【正文】 I曲線上方，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。所以在 ? 0? 的良好路面上緊急制動時，總是后輪先抱死。當 0??? 時，相應的極限制動強度 ??q ，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為 ? ? mNrqhLLGT egf ????????? )( 1m a x2 ? (322) mNTT ff ???? m a xm a x 21 ?? (323) 式中 ? —— 該車所能遇到的最大附著系數(shù)； q—— 制動強度，由式 (16)確定； er —— 車輪有效半徑。 對領蹄取繞支點 A 的力矩平衡方程，即 0??? NbNfcPh 由上式得領蹄的制動蹄因數(shù)為 13013026011 ???????????????????????????????bcffbhPNfBFT (127) 當制動鼓逆轉時，上述制動蹄便又成為從蹄，這時摩擦力 Nf 的方向與圖 14所示相反，用上述分析方法，同樣可得到從蹄繞支點 A 的力矩平衡方程，即 0??? NbNfcPh 由上式得從蹄的制動蹄因數(shù)為 13013026012 ???????????????????????????????bcffbhPNfBFT (128) 24 由式 (127)可知：當 f 趨近于占 b／ c 時，對于某一有限張開力 P，制動鼓摩擦力趨于無窮大。制動 鼓與輪輞之間應有一定的艱辛，此間隙一般不應小于 20mm~30mm，以利于通風散熱，由此間隙要求及輪輞尺寸可求得 D 的尺寸。因為過大不僅不利于散熱， 而且易使制動作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。 27 圖 34 根據單個摩擦襯片的摩擦面積 A=Rbβ，求出 A=803cm2，符合規(guī)定。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常 重要的。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負荷重的汽車。掌握制動蹄摩擦面上的壓力分布規(guī)律，有助于正確分析制動器因數(shù)。圖中表明在第 11次制動后形成的單位 面積壓力仍為正弦分布 ?sin132?q 。其中 b為摩擦襯片寬度， R 為制動鼓半徑， ?d 為單元面積的包角，如圖 52所示。此即所謂制動器的能量負荷。本設計采用的是灰鑄鐵 HT200 制造的制動鼓。本設計中，制動鼓的壁厚選為 15mm。 本設計中，制動蹄腹板和翼緣的厚度為 7mm，摩擦襯片的厚度 取 10mm，襯片鉚接在制動蹄上。凸 輪及其軸由可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上?？紤]到在制動過程中摩擦副可能產生熱變形和機械變形，因此，制動器在冷卻狀態(tài)下應設的間隙要通過實驗來確定。 簡單制動系即人力制動系，是靠司機作用于制動踏板上或手柄上的力來作為制動力源。 本設計采用的是活塞式制動氣室，制動氣室輸出的推桿推力 Q 應保證制動器制動蹄所需的張開力。 一是由于各參考文獻上的數(shù)據和公式并不一致，導致有些圖形和字母并不能完全吻合對應。 40 。這樣更能準確的分析這個制動器的合理性。膜片式的結構簡單，對室壁的加工精度要求不高，無摩擦副，密封性較好，但所容許的行程較少，膜片壽命也不及活塞式的。 10 制動驅動機構的結構型式選擇與設計計算 制動驅動機構的結構型式選擇 根據制動力源的不同，制動驅動機構可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。一般來說，鼓式制動器的設定間隙在 ~。 35 制動蹄的支承 支承銷由 45 號鋼制造并高頻淬火。摩擦襯片的厚度，轎車多為 ~5mm；貨車多為 8mm 以上。壁厚取大些也有利于增大其熱容量，但實驗表明，壁厚由 11mm 增至 20mm 時，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。制動鼓的材料應與摩擦襯片材料一致，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔了耗散汽車全部動力的任務。 31 在計算鼓式制動器 時，必須建立制動蹄對制動鼓的壓緊力與所產生的制動力矩之間的關系。根據國外資料 [2]，對于摩擦片磨損具有如下關系式 fqvKW 11 ? 式中 W1 —— 磨損量； K1 —— 磨損常數(shù)； f —— 摩擦系數(shù)； q—— 單位壓力； v —— 磨擦襯片與制動鼓之間的相對運動速度。另外，制動器在工作過程中會因為摩擦襯片 (襯塊 )的磨損而加大，因此制動器必須設有間隙調整機構。 制動摩擦材料應具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓 和耐沖擊性能；制動時不產生噪聲和不良氣味，應盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。 制動蹄支銷中心的坐標位置是 k 與 c 如圖 21 所示，制動蹄支銷中心的坐標尺寸 k 是應盡可能地小，以使尺寸 c盡可能地大，初步設計可暫定 c==128mm， k=30mm。如表 34所示。再減小 β 雖然有利于散熱，但由于單位壓力過高將加速磨損。 制動鼓直徑 D 或半徑 R 當輸入力 P一定時，制動鼓的內徑越大，制動力矩越大，切散熱性能越好。這一法向力引起作用于制動蹄襯片上的摩擦力為 Nf ， f 為摩擦系數(shù)。 制動器所能產生的制動力矩，受車輪的計算力矩所制約，即 mNrFT eff ????? 3 6 02 0 5 6 6 211 21 mNrFT eff ????? 5 3 9 92 0 6 3 3 622 式中 1fF —— 前軸制動器的制動力， ?11 ZFf ? ； 2fF —— 后軸制動器的 制動力， ?22 ZFf ? ； 1Z —— 作用于前軸車輪上的地面法向反力； 2Z —— 作用于后軸車輪上的地面法向反力； er —— 車輪有效半徑。下面再討論一下當此時條件 ? 0? 時的 q和 ? 。它是汽車制動性能的一個重要參數(shù)，由汽車結構參數(shù)所決定。 由式 (16)、式 (17)不難求得在任何附著系數(shù) ? 的路面上，前、后車輪同時抱死即前、后軸車輪附著力同時被充分利用的條件是 NGFFFF BBff ??????? ? )/()(// 122121 ????? ggBBff hLhLFFFF ?? (38) 17 式中 1fF —— 前軸車輪的制動器制動力， NZFF Bf 5 6 6 2111 ??? ?； 2fF —— 后軸車輪的制動器制動力， NZFFBf 6 3 3 6222 ??? ? ； 1BF —— 前軸車輪的地面制動力； 2BF —— 后軸車輪的地面制動力； 1Z ， 2Z —— 地面對前、后軸車輪的法向反力； G—— 汽車重力； 1L ， 2L —— 汽車質心離前、后軸距離； gh —— 汽車質心高度。但地面制動力 BF 受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力 ?F [7]，即 15 BF ≤ ?? ZF ? (33) 或 ?? ZFFB ??max (34) 式中 ? —— 輪胎與地面間的附著系數(shù) ； Z—— 地面對車輪的法向反力。 不過，時下我們開的大部分轎車 (如夏利、富康、捷達等 )，采用的還不完全是盤式制動器，而是前盤后鼓式混合制動器 (即前輪采用盤式制動器、后輪采用鼓式制動器 )，這主要是出于成本上的考慮，同時也是因為汽車在緊急制動時，軸荷前移，對前輪制動的要求比較大，一般來說前輪用了盤式制動器就 可以 了。 盤式制動器在液力助力下制動力大且穩(wěn)定，在各種路面都有良好的制動表現(xiàn)，其制動效能遠高于鼓式制動器，而且空氣直接通過盤式制動盤，故盤式制動器的散熱性很好。 全盤式制動器 與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點： 一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。 浮鉗盤式制動器 浮鉗盤式制動器的制動鉗一般設計成可以相對于制動盤軸向滑動。由于制動盤在轉動。轂內有允許車輪轉動的軸承。 8 2 制動器結構簡介 汽車的制動器設計究竟采用哪一種結構方案較為合理，能夠最大限度的發(fā)揮制動器的功用，首先應該從制動器設計的一 般原則上談起 。學生通過畢業(yè) 設計 ，綜合性地運用幾年內所學知識去分析、解決一個問題，在作畢業(yè) 設計 的過程中，所學知識得到疏理和運用，它既是一次檢閱，又是一次鍛煉。制動力 F由車輪經車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個汽車減速。在固定不動的制動底板 11 上，有兩個支承 銷 12，支承著兩個弧形制動卸10的下端。這樣間歇地對制動器提供液壓力，使駕駛員在緊急制動時能控制住車輛。駐車制動器一般用手柄或腳踏板操作。該壓力推動摩擦襯片靠到制動盤上，阻止制動盤轉動。踏板的運動促使推桿移動，移向主缸或離開主缸。其中行駛中的汽車減速至停止的制動系叫行車制動系。因此，在寬闊人少的路面上汽車可以高速行駛。 關 鍵詞：客車；制動器；參數(shù)；分析；結構。 豪華客車上的氣壓凸輪制動器對汽車安全性能的提高起到重要作用，這也為以后的研究設計提供了必備的參數(shù)。但這一切必須以保證行駛安全為前提。 制動裝置可分為行車制動、駐車制動、應急制動和輔助制動四種裝置。踏板裝在頂端帶銷軸的桿件上。當駕駛員進行制動時，主缸的液體壓力傳遞到盤式制動器。有些前輪驅動的車輛裝有前輪駐車制功器，因為在緊急停車中絕大部 分的制動功需要用在車輛的前部。有經驗的駕駛員知道，防止車輪抱死的對策是迅速上、下踩動制動踏板。 — 個以內圓面為工作表面的金屬的制動鼓 8固定在車輪輪毅上，隨車輪一同旋轉。制動鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的周繞力 F，同時路面也對車輪作用一個向后的反作用力，即制動力 F。 設計的目的和意義 畢業(yè)設計和畢業(yè)論文是本科生培養(yǎng)方案中的重要環(huán)節(jié)。 培養(yǎng)獨立分析、解決問題的能力。車輪通過雙頭螺栓和