【正文】 目標(biāo)，則可判斷系統(tǒng)存在相關(guān)的故障； 開環(huán)控制的電路無信號反饋， 其輸出控制電路若發(fā)生故障，電控單元只有通過對各種輸入信號進行 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX20 判斷才能確認(rèn)故障。若執(zhí)行系統(tǒng)不能正常工作，則其故障由監(jiān)控回路把信息輸給電控單元， 由電控單元進行故障顯示 ， 并及時采取相應(yīng)的措施 ， 以確保發(fā)動機安全運轉(zhuǎn)。電控自動變速器能實現(xiàn)最佳的換檔規(guī)律，具有良好的經(jīng)濟性和動力性，污染低；換檔過程中無沖擊和振動，換檔動作準(zhǔn)確、及時；工作穩(wěn)定、可靠，能在高低溫、大顛簸、沖擊振動、強磁聲、電子干擾下正 常工作，能很好地適應(yīng)復(fù)雜的交通情況和地理條件；具有故障自診斷功能；取消了離合器，無需頻繁換檔，操縱方便。如此反復(fù)，只要駕駛?cè)吮３肿銐虻牧υ谥苿犹ぐ迳?，這種準(zhǔn)確的壓力調(diào)節(jié)就會一直進行下去，以控制車輪的滑移率在 15％～ 20％之間。汽車在制動過程中，車輪轉(zhuǎn)速傳感器不斷把各個車輪的轉(zhuǎn)速信號及時輸送給 ABS電子控制單元， ABS電子控制單元根據(jù)設(shè)定的控制邏輯對 4個轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號進行處理，計量汽車的參考車速，各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率，通過對各車輪的壓力升高，壓力保持及壓力降低的循環(huán)控制，使各個車輪的滑 移率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止車輪完全抱死以提高汽車的制動效果和安全性。為了防止汽車在起步、加速和在易滑或左右輪附著力不同的復(fù)雜路面上行駛時驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，驅(qū)動防滑控制系統(tǒng) (TRC)也就應(yīng)運而生。 調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩雖然可以通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度、點火提前角、汽油噴射量及中斷汽油噴射和點火來實現(xiàn)，但是由于僅中斷部分汽缸點火而不終止相應(yīng)汽缸的燃油供給會對催化轉(zhuǎn)換器造成嚴(yán) 重?fù)p害， 因此目前在 TRC系統(tǒng)中通常利用控制節(jié)氣門和點火提前角的方式來調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出扭矩，從而實現(xiàn)對驅(qū)動車輪的驅(qū)動力矩的調(diào)湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX23 節(jié)。因此，這種 綜合控制方法得以廣泛的應(yīng)用，例如日本豐 LS400轎車上就采用了這種綜合控制的 TRC系統(tǒng)。 目前，雖然不同車型裝備的 TRC系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)和工作過程不完全相同，但在以下幾個方面都是相同的。 電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) 裝配機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過于沉重 ，為了解決這個問題，美國 GM 公司在 20世紀(jì) 50年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如。 f. 具有自診斷功能。簡單地說， TRC系統(tǒng)的工作過程是：車速傳感器將車輪的速度轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘杺鹘o TRC電腦， TRC電腦據(jù)此計算車輪的滑轉(zhuǎn)率，再綜合參考節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等信號確定控制方式，輸出信號使執(zhí)行機構(gòu)動作，從而將驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。而在發(fā)動機輸出功率較大時出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，則通過減少發(fā)動機輸出功率的方法來控制車輪滑轉(zhuǎn)。 。度低于轉(zhuǎn)動車輪的圓周速度時，輪胎與地面之間就有相對滑動，稱之為 ―滑轉(zhuǎn) ‖ 。當(dāng)檢測到 ABS系統(tǒng)有故障時， ABS警示燈就會閃亮以提示駕駛?cè)送瑫r關(guān)閉 ABS系統(tǒng)，并使制動功能自動恢復(fù)到汽車的傳統(tǒng)制動系統(tǒng)狀態(tài)。與此同時 ECU實時監(jiān)控車輪的運動狀態(tài)。 底盤電子控制閣 電控自動變速器 (ECAT) 電控單元 (ECU)根據(jù)傳感器檢測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機冷卻液溫度、自動變速器液壓油溫度等信號確定換檔規(guī)律，并向電磁閥發(fā)出電子控制信號；電磁閥將該信號轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘?，閥板 中的各個控制閥根據(jù)這些液壓控制信號，控制換檔執(zhí)行機構(gòu)的動作，從而實現(xiàn)自動換檔；電控自動變速器則在全液壓控制自動變速器的基礎(chǔ)上增加了一套電子控制系統(tǒng)， ECU根 據(jù)節(jié)氣門開度和車速等信號確湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX21 定換檔時刻，控制執(zhí)行元件電磁閥工作，從而控制制動器和離合器工作，實現(xiàn)換檔。 ② 執(zhí)行系統(tǒng)故障的診斷。 (4)來自相關(guān)電控系統(tǒng)的 信號，若有故障， 自診斷系統(tǒng)將立即報警。從俯視觀察，排氣凸輪軸安裝在外側(cè)，進氣凸輪軸安裝在內(nèi)側(cè)。其原因是可燃混合氣在汽缸內(nèi)進行第一次燃燒后，其中那些未完全燃燒的部分由于人為地引入新鮮空氣而使其在排氣 過程中進行了補燃，因而經(jīng)消聲器排入大氣時的尾氣很少有或者完全沒有火星。當(dāng)一部份排氣經(jīng) EGR 控制閥還流回進氣系統(tǒng)與新鮮空氣或新鮮混合氣混合后，稀釋了新鮮空氣或新鮮混合氣中的氧濃度，使燃燒速度降低：這兩個因素都使燃燒溫度降低， 從而有效控制了燃燒過程中 NOX 的生成。 電子點火系統(tǒng)也有閉環(huán)控制與開環(huán)控制之分 :帶有爆震傳感器，能根據(jù)發(fā)動機是否發(fā)生爆震及時修正點火提前角的電控系統(tǒng)稱為閉環(huán)控制系統(tǒng)；不帶爆震傳感器，點火提前控制僅根據(jù)電控單元內(nèi) 設(shè)定的程序控制的稱為開環(huán)控制系統(tǒng)。所以高壓系統(tǒng)的死容積可以最大限度地減小，具有較高的液壓效率，更有利于實現(xiàn)高壓化和噴油速率的控制，從而獲得發(fā)動機的高功率、低油耗和低排放。 2） 共軌式電控噴油系統(tǒng)與常規(guī)機械式燃料噴油系統(tǒng)相比，共軌式電控噴油系統(tǒng)具有如下一系列優(yōu)點： ，噴射壓力比一般直列泵系統(tǒng)高出一倍，最高的已達(dá) 200MPa，今后的技術(shù)還會向 250MPa高壓噴射的實用化方向發(fā) 展。 b．自由調(diào)節(jié)噴油量 以發(fā)動機的轉(zhuǎn)速及油門開度信號為基礎(chǔ)，計算機計算出最佳噴油量，并控制噴油器的通 斷電時間。英國 Ricard0公司預(yù)估到20l0年歐洲在 12—13升車用柴油機燃油系統(tǒng)的構(gòu)成中，共軌式電控噴油系統(tǒng)和電控單體泵噴油系統(tǒng)各占 46％，電控泵噴嘴噴油系統(tǒng)約占 8％左右。電控燃油噴射系統(tǒng)是 20世紀(jì) 60年代末開始發(fā)展起來的，與傳統(tǒng)的化油器供油系統(tǒng)相比．而其突出優(yōu)點在于空燃比的控制更為精確，可實現(xiàn)最佳空燃比；且電噴技術(shù)提高了汽油的霧化、 蒸發(fā)性能，加速性能更好，發(fā)動機功率和轉(zhuǎn)矩得以顯著提高。例如直噴式柴油共軌燃油噴射系統(tǒng)、德爾福的磁流變液減振器。歐美發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的汽車。而目前國內(nèi)整車廠與外方合資已成主流，引進外國新車型，越來越多地采用原配套廠生 產(chǎn)的進口零部件。主要差距是在電子控制單元的軟硬件、系統(tǒng)的可靠性和控制精度方面；企業(yè)的技術(shù)主要來源于國外，而且雖然某些 產(chǎn)品已形成一定的生產(chǎn)能力，但是規(guī)模化大生產(chǎn)還未形成。與國外汽車電子產(chǎn)品相比，我國汽車電子產(chǎn)品的應(yīng)用層次十分落后。但諸如 GPS導(dǎo)航系統(tǒng)以及其他信息娛樂系統(tǒng) (主要是車載電視 )等新興汽車電子產(chǎn)品的比重 2021年分別比 2021年增加了％和 ％。從市場結(jié)構(gòu)上看，高附加值汽車電子產(chǎn)品在整體汽車電子產(chǎn)品中所占比重乃至汽車整車中的應(yīng)用比重有了顯著的提升。當(dāng)前，汽車由單純的機械產(chǎn)品逐步演變?yōu)橐环N高級的機電一體化產(chǎn)品．并向著電動汽車 (含混合動力車 )和智能汽車的方向。幾乎沒有汽車電子工業(yè)。 2) 柴油機電控技術(shù) 柴油機電控技術(shù)當(dāng)前主要應(yīng)用于柴油噴射、廢氣再循環(huán)、尾氣催化轉(zhuǎn)化等方面。 單獨控制。 音響、音像。這實質(zhì)上是汽車行駛向智能化方向的發(fā)展的一種體質(zhì)，進一步發(fā)展可成為無人駕駛汽車。過去一般信息顯示都是靠駕駛員察看儀表，用視覺感知，容易造成遺漏，現(xiàn)在出現(xiàn)了語音信息，極大地方便了駕駛員。逐漸向全面反映工況和行駛動態(tài)等功能發(fā)展，名目繁多的信息裝置正湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX7 在源源不斷地送如汽車領(lǐng)域。該裝置在雪地或濕滑路面上，較能發(fā)揮其特性。有些汽車在駕駛員副座前的工具箱上端和乘員座位上也裝有安全氣囊系統(tǒng)。該 系統(tǒng)一般叫恒速行駛系統(tǒng)。有的主要是為了提高轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向響應(yīng)性；有的主要又來改善高速行駛時的穩(wěn)定性。這種系統(tǒng)利用電子電路自動控制車輪制動力，可以充分發(fā)揮制動器的效能，提高制動減速和縮短制動距離，并能有效提高車輛制動的穩(wěn)定性，防止車輛側(cè)滑和甩尾，減少車禍，因此被認(rèn)為是當(dāng)前提高汽車行駛安全性的有效措施之一，目前國內(nèi)外高級轎車和客車上已廣泛使用。該系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫及其它有關(guān)參數(shù)，如空調(diào)開關(guān)信號、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)信號等，使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速處于最佳狀態(tài)。 該系統(tǒng)可分為開環(huán)與閉環(huán)兩種控制。但是他們的發(fā)展也是不平衡的，且各有特點，而且就某一廠家的某一車型來說，過去和現(xiàn)在也有較大的差別，即使是同時期生產(chǎn)的某一車型，銷售地區(qū)不同，采用的電子控制裝置的數(shù)量也肯能不一樣。所以這一時期的汽車電控系統(tǒng)多采用一個 ECU 控制汽車的一個系統(tǒng)的單獨控制方式。 課題討論目的 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX3 深入了解國內(nèi)外電子技術(shù)的發(fā)展，找出我國汽車電子技術(shù)于國外汽車電子技術(shù)的差距。 此后，化油器空燃比反饋、后備電路、自診斷功能相繼被開發(fā)出來。 1974 年，美國通用汽車公司 開始裝備加大火花塞電極間隙、增強點火能量的 HEI高能點火系統(tǒng)。我國適用于 20 世紀(jì) 70 年代，現(xiàn)已全部取代了直流發(fā)電機。 汽車電子技術(shù)的發(fā)展過程 汽車業(yè)與電子業(yè)是世界工業(yè)的兩大金字塔。 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX 摘要 汽車電子技術(shù)．一般認(rèn)為是指汽車上應(yīng)用的電子化和電子信息技術(shù)及相關(guān)電子技術(shù)的總稱。可以說，今天的汽車已進入微機控制的時代，且日趨成熟和可靠。此后不久，交流發(fā)電機迅速推廣到全世界。 IC 點火控制能很好地滿足這些要求，并使維護更簡單。之后，又經(jīng)過多次改進，其控制功能不斷增多，性 能更加先進。這些裝置的采用，對環(huán)保、節(jié)能、提高運行安全性和汽車綜合性能具有重要的意義。由于在采用模擬電路的 ECU 控制系統(tǒng)中，如果要增加控制功能，必須增加與實現(xiàn)該項 功能控制邏輯相應(yīng)的電路，這樣必然會使 ECU 的尺寸增加很大，對于安裝空間有限的汽車來講很不適用。 隨著汽車電子化的發(fā)展，發(fā)達(dá)國家在汽車的各個系統(tǒng)上競相采用電子控制裝置，可以說是日新月異、層出不窮、令人眼花繚亂。它能有效地控制混合氣空燃比，使發(fā)動機在各種工況下及有關(guān)因素的影響下，空燃比達(dá)到最佳值，從而實現(xiàn)提高功率、降低油耗減少排氣污染等功效。 怠速控制（ ISC）。該系統(tǒng)可以提高制動效能，防止汽車在 制動和轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生側(cè)滑，它是保證行車安全，防止事故發(fā)生的重要措施。它們分別顯出不同的優(yōu)越性，如有的可獲的最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向作用力特性、最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向回正特性，改善行駛的穩(wěn)定性以及節(jié)能降低成本的作用 。 巡航控制系統(tǒng)（ CCS）。這種裝置一定要與安全帶配合使用，否則效果大為減小。它可以在起步和彎道中速度發(fā)生急劇變化時，改善車輪與路面間的附著力，提高其安全性。 隨著電子化的發(fā)展，汽車信息系統(tǒng)越來越龐大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了車速、里程、水溫、油壓等的范圍。 語音信息。它通過設(shè)置在汽車內(nèi)的顯示器顯示地圖，可在城市或公路范圍內(nèi)，定向選擇最佳行駛路線，并能在屏幕上顯示地圖，表示汽車行駛中的位置，以及到達(dá)目的地的方向和距離。該裝置是人體工程 技術(shù)與電子控制技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，它能使座椅適應(yīng)乘客的不同體形，滿足乘客乘座的舒適性要求。當(dāng)行車速度達(dá)到一定時，各個車門能自行鎖定 ，防止乘員誤操作車內(nèi)門把手而導(dǎo)致車門打開。其效果為： 輸出功率提高 10％，油耗下降 10％，尾氣排放降低 90％，起動時間縮短 5 0％ ，加速時間縮短 5 0％ (0～ 100km/h)。 20世紀(jì) 90年代以前．除了汽車收音機等直接從家用電器移植過來的產(chǎn)品以外?？焖侔l(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為汽車電子產(chǎn)品提供了廣闊的應(yīng)用市場，從2021年開始我國汽車電子市場隨著汽車產(chǎn)業(yè)一起進入快速發(fā)展時期。另一方面，電子信息技術(shù)的不斷升級和應(yīng)用使得機械系統(tǒng)與電子系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換加速以及動力總成方面性能提高，網(wǎng)絡(luò)在車輛中的高速發(fā)展以及消費者消費標(biāo)準(zhǔn)與檔次的提高 (如對安全、先進性要求的提高 )等使得汽車電子產(chǎn)品占整車中的比重在不斷提高，從支出費用來看， 2021年，平均每輛新車的汽車電子產(chǎn)品支出從 2021年的 1854美元提升至 2025美元，增幅創(chuàng)出近幾年來的新高，達(dá)到 ％；從應(yīng)用比例上看， 1989～ 2021年，汽車電子產(chǎn)品的成本在整個汽車制造成本中所占的比例已由 16％增至 23％，而到了 2021年，這一比例提升至 ％。部分技術(shù)含 量與附加值較高的產(chǎn)品 (如發(fā)動機電子控制、防抱死制動系統(tǒng)、安全氣囊等 )在汽車電子產(chǎn)品整體中的比重有所下滑。 汽車發(fā)展第三階段 應(yīng)用層次落后，與國外差距明顯。雖然我國企業(yè)也能自主開發(fā)出一些產(chǎn)品，但總體水平與國外相比差別很大，與國際先進水平相比，要落后 10～ 15年。盡管全球汽車電子產(chǎn)業(yè)分工體系呈現(xiàn)出日益專業(yè)化的趨勢，但目前，我國汽車工業(yè)條塊分割的封閉配套體系還沒有根本性的轉(zhuǎn)變，我國汽車電子企業(yè)產(chǎn)品銷售渠道依舊單一、封閉，對整車廠依賴程度高。 目前。從最初的機電部件松散組合到現(xiàn)在機液電磁一體化。 發(fā)動機電子控制 電子控制噴油裝置 現(xiàn)代汽車上，機械式或機電混合式燃油噴射系統(tǒng)趨于淘汰．電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而得到日益普及。在商用車柴油機上用得多的是共軌式電控噴油系統(tǒng)、電控單體泵噴油系統(tǒng)和電控泵噴嘴噴油系統(tǒng)。此外，還可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、噴油量的大小與設(shè)定了的最佳 值 (指令值 )始終一致地進行反饋控制。由共軌壓力傳感器測出燃油壓力，并與設(shè)定的目標(biāo)燃