【正文】 操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車的 φ0值均有增大的趨第二章 方案設(shè)計(jì) 23 勢。亦即車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度 z 與利用附著系數(shù)φ i。 雖然從 20gLhL?? ?? 中看出 β 越大， φ0越大，然而，又由式10 和式 11 得到過大的 β會(huì)使前 /后軸的利用附著系數(shù)增大，遠(yuǎn)大于制動(dòng)強(qiáng)度，制動(dòng)效能下降。 圖 ECE 法規(guī)對(duì) M3 類型車輛的制動(dòng)力分配 第二章 方案設(shè)計(jì) 27 對(duì)于空載和滿載情況下分別對(duì) β在此法規(guī)限定下的許用范圍進(jìn)行求解，具體過程見程序，由 ECE 法規(guī)得到的相應(yīng)的制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) β和制動(dòng)強(qiáng)度 z 之間的關(guān)系如圖 。如鼓徑小，剛度就較好，有利于保護(hù)制動(dòng)鼓的加工精度和制動(dòng)力矩的穩(wěn)定。θ再減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損 。 表 3— 1 襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 ma／ t 單個(gè)制動(dòng)器總的襯片摩擦面積 Ap／ cm2 轎車 0． 91． 5 1． 5～ 2． 5 100200 200300 1． 01． 5 1． 52． 5 120200 150250 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 貨車及客車 2． 5～ 3． 5 3． 57． 0 7． 012． 0 12． 017． 0 (多為 150200) 250400 300650 5501000 6001500 多為 600~1200 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 1． 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動(dòng)時(shí)保證制動(dòng)溫度不會(huì)過高，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。 3． 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板式除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個(gè)安裝零件相互間的正 確位置。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。在這種路面上，汽車前后輪 產(chǎn)生的制動(dòng)力矩恰好等于路面的附著力矩，此時(shí)的汽車制動(dòng)效果最好。今些年來為了防止出現(xiàn)后輪抱死，汽車出現(xiàn)危險(xiǎn)的側(cè)滑情況，值的選擇有越來越大的趨勢。 （一） 設(shè)計(jì)中結(jié)構(gòu)工藝性概述 1，零件結(jié)構(gòu)的機(jī)械加工工藝性 設(shè)計(jì)中，零件的螺紋，中心孔，彈簧，螺栓等的結(jié)構(gòu)尺寸，都是按國家標(biāo)準(zhǔn)確定的。 2 調(diào)整 調(diào)整的順序： （ 1）擰松：螺母 —— 緊固蹄片軸用； （ 2）擰松：螺母 —— 緊固前制動(dòng)凸輪支架與前制動(dòng)盤的螺栓用； 螺母 ——— 緊固后制動(dòng)凸輪與支承座后制動(dòng)盤的螺栓用； 螺栓 —— 緊固后制動(dòng)凸輪支承座與后橋殼用； （ 3）用壓縮空氣通入制動(dòng)氣室，如果沒有壓縮空氣則應(yīng)首先脫開制動(dòng)氣室推桿，用于轉(zhuǎn)動(dòng)凸 輪調(diào)整臂使蹄片張開。其頻率在 6kHZ 以下者主要因制動(dòng)蹄或制動(dòng)盤的共振所致，而 7kHZ 以上者則主要由摩擦襯片或襯塊的彈性振動(dòng)所引起。（ 3）制動(dòng)蹄與摩擦襯片鉚接可以減輕噪聲。 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 參考文獻(xiàn) [1] 陳家瑞 . 汽車構(gòu)造 [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , :4066 [2] 余志生 . 汽車?yán)碚?[M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , :183 [3] 王望予 . 汽車設(shè)計(jì) [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , :78108 [4] 劉維信 . 汽車設(shè)計(jì) [M]. 北京 : 清華大學(xué)出版社 ,2021 [5] 譚慶昌 . 機(jī) 械 設(shè) 計(jì) [M]. 北京 : 高 等 教 育 出 版社 ,:114158 [6] 秦榮榮 ,崔可維 . 機(jī)械 原理 [M]. 北京 :高 等教育出版 ,:90118 [7] 聶毓琴 ,孟廣偉 . 材料力學(xué) [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 ,:113156 [8] 劉巧伶 . 理論力學(xué) [M]. 北京 : 科學(xué)出版社 ,2021:220256:227256 [9] 于俊一 ,鄒青 . 機(jī)械制造技術(shù)基礎(chǔ) [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 ,:174197 [10] 吳鵬 ,遲劍鋒 . 工程訓(xùn)練 [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 ,:108138 [11] 甘永立 ,陳曉華 . 機(jī)械精度設(shè)計(jì)手冊(cè) [M]. 長春 :吉林人民出版社 , [12] 耶爾森 .賴姆帕爾 . 汽車底盤基礎(chǔ) [M]. 張洪欣等譯 . 北京 : 科學(xué)普及出版社 ,1992 第四章 結(jié)束語 53 [13] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)編委 會(huì)編著 . 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)第 3卷 [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , [14] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)編委會(huì)編著 . 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)第 2卷 [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , [15] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)編委會(huì)編著 . 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)第 1卷 [M]. 北京 : 機(jī)械工業(yè)出版社 , [16] 方游龍 編著 .汽車制動(dòng)理論與設(shè)計(jì) .北京：國防工業(yè)出版社，2021 [17] 劉惟信 編著 .汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算 .北京：清華大學(xué)出版社， 2021 [18] 任嘉卉 主編 .公差與配合手冊(cè) .北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 [20] 機(jī)械工程圖學(xué) [21] Fundamental of Auto Mechanics [22] 汽車工程手冊(cè)（制造篇）北京：人民交通出版社， 2021 [23] 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè) 北京：人民交通出版社， 2021 [24] 汽車用制動(dòng)器襯片 .GB 5763— 1998 [25] 汽車輪輞規(guī)格系列 .GB T 34781996 [18] 呂延秀 .混合動(dòng)力轎車再生制動(dòng)與防抱死集成控制系統(tǒng)研究 .吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文 .2021 年 6 月 [26] 朱雅君 .混合動(dòng)力商用車再生制動(dòng)及防抱死集成控制系統(tǒng)的研究 .吉林大學(xué)碩士 學(xué)位論文 .2021 年 6月 [27] 王鵬宇 .混合動(dòng)力汽車復(fù)式制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與性能仿真 .吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文 .2021 年 5月 [28] 彭?xiàng)?.混合動(dòng)力汽車制動(dòng)能量回收與 ABS 集成控制研究 .上海交通大學(xué)博士學(xué)位論文 .2021 年 4月 。例如， (1)制動(dòng)鼓沿鼓口外周邊鑄有周向肋條，也有鑄成若干軸向肋條的，這樣不僅可以提高散熱性能，而且可以減輕鼓變形后引起的踏板振動(dòng)。在低頻噪聲中，常遇到的是制動(dòng)到停車時(shí)的咯喳聲，這主要是由制動(dòng)鼓或制動(dòng)鉗的共振所引起的。 （ 3）當(dāng)蹄片裝到軸上時(shí)，蹄片軸的工作表面應(yīng)涂上一層 2 號(hào)汽車通用鋰基脂，多余的油脂應(yīng)除掉。其中包括毛胚制作，熱處理，機(jī)械加工，裝配和修理的結(jié)構(gòu)工藝性。（ 2） 從緊急制動(dòng)的觀點(diǎn)出發(fā)，0?值宜取高些。 采用凸輪張開裝置的鼓式制動(dòng)器的間隙調(diào)整，可以通過調(diào)整與制動(dòng)凸輪相配合的制動(dòng)調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動(dòng)氣室來推動(dòng)的。 4． 支撐 制動(dòng)蹄的支撐，結(jié)構(gòu)簡單，支撐銷一般由 45號(hào)鋼制造并高頻淬火。山字形和 H 字型幾種。滿足 QC/T3091999 中的寬度系列標(biāo)準(zhǔn)。 ~100176。另外，制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的厚度，以保持較好的剛度和較大的熱容量。 本車屬于 M3類車輛， ECE R13 對(duì) M3 類車輛的規(guī)定為 （ 1） 制動(dòng)強(qiáng)度 z=～ 之間， 利用附著系數(shù) φ 與制動(dòng)強(qiáng)度吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) z 滿足 φ=(z+)/。然而，并不是 φ0取得越大越好，因?yàn)閳D 還告訴我們， φ0越大（交點(diǎn)越遠(yuǎn)），則在常用的道路附著系數(shù)范圍內(nèi)， I 曲線和 β線間隔越大（可由式 式 式 6 可以得出 φ0越大， β 越大， β 線的斜率越小，即表明附著效率較低。 1 ()f gzb zhL ?? ? ?（式10） 后軸利用附著φ r可按下式求得 。 直到 20 世紀(jì) 50 年代，當(dāng)時(shí)的道路條件還不是很好，汽車的行駛速度也不是很高，后輪抱死側(cè)滑的后果也并不顯得像前輪抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力的后果那樣嚴(yán)重，因此，往往將 φ0值定得較低，即處于常用附著系數(shù)范圍的中間偏低區(qū)段。 制動(dòng)器主要性能參數(shù)的計(jì)算 對(duì)一般汽車而言，當(dāng)汽車各輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，以及前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有 3種，即 （ 1）前輪先抱死拖滑 ，然后后輪再抱死拖滑 這種工況是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用 （ 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑 這種情況中，后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低 （ 3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑 這種情況可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況好。 凸輪式張開機(jī)構(gòu) 凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪是由 45號(hào)鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，約為 58mm 摩擦襯片的厚度多在 8mm以上，襯片可以鉚接在制動(dòng)蹄上。總的來說具有較好的產(chǎn)品基礎(chǔ)繼承性。故對(duì)支承點(diǎn)的精度比固定式要低，但由于制動(dòng)蹄片位置不確定而引起拖拽和摩擦片端綿接觸到制動(dòng)鼓等不正常狀態(tài)，所以摩擦片研磨半徑應(yīng)小于制動(dòng)鼓的半徑，或使蹄片回正彈簧力均等。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器適用于中級(jí)轎車前輪。 ①就制動(dòng)效能而言 在基本結(jié)構(gòu)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于摩擦助勢作用；利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式和雙從蹄。這種制動(dòng)器一般還是指間隙自動(dòng)調(diào)整裝置。但在另一方面， 雙向自增力式（圖 28） 由于這一制動(dòng)器對(duì)摩擦片系數(shù)的變化比較敏感，如不裝用熱性能優(yōu)良的摩擦片，隨著情況不同，而有發(fā)生制動(dòng)衰退或單輪制動(dòng)的危險(xiǎn)。此外，此制動(dòng)器因有兩個(gè)分泵，因而不適于后輪 . 雙向雙領(lǐng)蹄式（圖 26） （ 5）單向自增力式制動(dòng)器 這種制動(dòng)器第二蹄的制動(dòng)力矩在第一蹄增勢 作用下而獲得較大的制動(dòng)力矩，因而在制動(dòng)鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，這種制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能不僅高于領(lǐng)從蹄式，而且高于兩蹄中心對(duì)稱的雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。因而稱平衡式制動(dòng)器。由于具有上述各項(xiàng)性能，所以廣泛裝用在小客車后輪上。為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片壽命相近，有些領(lǐng)從蹄制動(dòng)器的領(lǐng)蹄摩擦片的同向尺寸設(shè)計(jì)的較大。與此相反，切向合力 T2 使從蹄 2 有放松制動(dòng)鼓，即有使 N2 和 T2本身減小的趨勢。 圖 23 等促動(dòng)力制動(dòng) 器的制動(dòng)蹄受力示意圖 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 1領(lǐng)蹄； 2從蹄； 4支點(diǎn)； 5制動(dòng)鼓 如圖為等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受力情況。作為制動(dòng)蹄促動(dòng)間的制動(dòng)楔本身的促動(dòng)裝置可以是機(jī)械式、液壓式或氣壓 式。 內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器都采用帶摩擦片的制動(dòng)蹄在作為固定元件。 在各種不同等級(jí)的貨車及客車上，盤式制動(dòng)器也已開始采用，大尚未普及。 ⑥制動(dòng)盤的熱膨脹不致如制動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板形成損失，這是間隙自動(dòng)調(diào)整裝置的設(shè)計(jì)可以簡化。制動(dòng)盤的軸向熱膨脹極小，徑向熱膨脹 根本與性能無關(guān)，故無機(jī)械衰退問題。在使用過程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般為 1mm 左右）后即應(yīng)更換?；瑒?dòng)式制動(dòng)鉗可以相對(duì)制動(dòng)盤作軸向滑動(dòng)，其中只在制動(dòng)盤內(nèi)側(cè)置有油缸，外側(cè)制動(dòng)塊固裝在鉗體上。 （ 4）電力式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 在汽車列車上廣泛采用。但其缺點(diǎn)較多：彈性變形大；由拉桿長度調(diào)整不良而使左右車輪上制動(dòng)力分配不平均；車跳動(dòng)時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)，因而只用于駐車兼應(yīng)急制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置。另一個(gè)影響回收能量的因素是當(dāng)制動(dòng)力需求超出再生制動(dòng)的最大能力時(shí)，摩擦制動(dòng)必須來分擔(dān)一部分制動(dòng)第一章 緒論 5 力?；厥掌嚨臐撛趧?dòng)能被認(rèn)為是提高汽車能量效率的另一個(gè)非常有效的途徑，尤其是當(dāng)汽車在經(jīng)常停車的工況下運(yùn)行。 1）強(qiáng)制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換檔，被大多數(shù)汽車采用。 駐車制動(dòng)裝置主要用來使汽車可靠地在原地（包括在斜坡上）停駐。車輪制動(dòng)器屬于非簧載質(zhì)量，故應(yīng)盡可能減輕質(zhì)量以提高汽車行駛平順性。摩擦系數(shù)是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，影響摩擦系數(shù)的因素除摩擦副的材料外，主要是摩擦副表面溫度和水濕程度，其中經(jīng) 常起作用的是