【正文】 綜上，減輕制動噪聲仍需汽車科研技術(shù)人員繼續(xù)努力！ 第四章 結(jié)束語 51 第四章 結(jié) 束語 本次設(shè)計力求結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便，生產(chǎn)加工工藝性合理，成本低。此外，制動器輸入壓力愈高，噪聲也愈大，而壓力高達(dá)一定程度以后則不再有噪聲。 （三）主要零部件的加工工藝過程 下面是制動鼓的加工過程 粗車制動鼓的端面，專用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺 鏜 ? 234m孔 ，車上表面 ，立式車床，兩個車刀 第三章 制動器的計算 47 銑 ? 322mm凹 臺， 專用機(jī)床 粗車，半精車制動鼓內(nèi)表面 ， 三爪卡盤 機(jī)械夾緊 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 制動鼓內(nèi)表面倒角 ， 機(jī)械夾緊，三爪卡盤 鉆，鉸 ? ， 機(jī)械夾緊，三爪卡盤 精鏜 ? 234mm孔，專用機(jī)床，氣動壓緊 第三章 制動器的計算 49 銑 ? 234mm孔倒角，專用銑床 清洗制動鼓 漆以 TQC QC/T 484 1 裝配制動鼓總成 1精車制動鼓內(nèi)表面， 專用立式車床 1 清洗制動鼓總成 1 檢查制動鼓內(nèi)表面的粗糙度，圓跳動等 六 環(huán)保與技術(shù)經(jīng)濟(jì) 環(huán)保措施 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 對于制動器設(shè)計來說，環(huán)保問題主要應(yīng)從減輕噪聲入手，這是目前制動器設(shè)計中的一大課題。盡量使設(shè)計尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準(zhǔn)和調(diào)整基準(zhǔn)作為設(shè)計基準(zhǔn)，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實際存在的和宜測量的表面標(biāo)注尺寸。 4，磨損性計算 （ 1）單位摩擦片所承擔(dān)的車重 前制動器摩擦面積：1114F R B??= 2m 前制動器摩擦面積的車重111Gg F? = 2/cmN 后制動器摩擦面積：2224F R B??= 2m 后制動器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 總制動器摩擦面積：12F F F? ?= 2m 后制動器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 在 16~35 2/cmN范圍內(nèi)，合格 （ 2）摩擦片單位壓力 前輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1700KPa 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 前輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=2141KPa 后 輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1574KPa 后 輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=1904KPa 相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，則領(lǐng)從蹄的 Pmax 值一般在 ~ 2/cmN 的范圍內(nèi)，即為合格，所以本設(shè)計的摩擦片合格。 影響同步附著系數(shù)的因素很多。 6． 制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 制動鼓與摩擦襯片間在未制動時應(yīng)有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。為此，由鋼板沖壓而成的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。 將θ =100 176。 摩擦片的寬度 B和摩擦襯片包角θ 制動鼓直徑 D 確定后，摩擦襯片的寬度 b 和包角便決定了襯片的摩擦面積 Ap，因為： Ap=Rbθ，所以，制動器各蹄襯片總的摩擦面積 ? Ap 愈大，則制動時所受單位面積的正壓力（一般簡稱單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。 綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù) φ0范圍為 [ ] 綜合考慮同步附著系數(shù) φ0 對于制動穩(wěn)定性與制動效率的影響，取滿載同步附著系數(shù) φ0=，此時確定的 β為 ，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù) φ0= 在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動系統(tǒng)具有固定比值時，即能 使實際制動力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求 。 另外，對車輛分類的規(guī)定為（只摘取一部分）： M 類：至少具有 4 個車輪，用于載客的機(jī)動車輛。最理想的情況是利用附著系數(shù) φi總等于制動強(qiáng)度z 這一關(guān)系。 利用附著系數(shù) φi 與制動強(qiáng)度 z 的關(guān)系 利用附著系數(shù)就是在某一制動強(qiáng)度 z 下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù) φi，其定義為 iiXbiZFF? ? （式 9） 。gLbh??? ?? （式 8） 由分析可得到，當(dāng) φφ0時， β線位于 I 曲線的下方，制 動時總是前輪先抱死。一般鼓式制動器的間隙為 ；此間隙的存在會導(dǎo)致制動踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因為隨著制動器的磨損。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH37012的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過 18mm，制動鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動器制動間隙 制動蹄 第二章 方案設(shè)計 19 中重型貨車的制動蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。在國外氣動凸輪式制動器幾乎都采用鑄造制動支架的趨勢。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動式穩(wěn)定，但支點部分要求較高的加工精度。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，第二章 方案設(shè)計 17 倒車制動時對前輪制動器要求不高。但由于電動機(jī)的效能低，而同時又為了使電動機(jī)的能量回收盡可能大，混合動力分配策略就要求了機(jī)械式摩擦制動裝置與電動機(jī)同時存在于 HEV 制動系統(tǒng)中。這種制動器中，只銷承受全部制動 力矩。 （ 6）雙向自增力式制動器 這種制動器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動力。 雙從蹄式（圖 25） （ 4）雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 此種制動器無論車輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動效能高。鑒于上述特點，此種 雙領(lǐng)蹄式（圖 24） 制動器多用于小客車前輪。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動器均屬于非平衡式制動器。一般來說，領(lǐng)蹄制動力矩約為從蹄制動力矩的 2~ 倍。由圖可見，領(lǐng)體上的切向合 力 T1 所造成的繞支點 3 的力矩與促動力 Fs 所造成的繞同一支點的力矩是同向的。由于只裝用一個施力部件，所以價格低廉。 第二章 方案設(shè)計 11 目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動系中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且都設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。 三 .鼓式制動器形式的分析與選擇 鼓式制動器由內(nèi)張和外束型兩種。 目前，在國外，特別是西歐各國，盤式制動器已廣泛用于轎車的前輪，與鼓式后輪制動器動合，可獲得較大的制動力分配系數(shù)，有利于提高汽車制動器的穩(wěn)定性。 ③在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點： ①熱穩(wěn)定性好。顯然，制動塊不可能全面均勻磨損。 鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式區(qū)分主要有以下幾種：①固定鉗式：制動鉗固定不動，制動盤兩側(cè)均有油缸。 b，低溫油液變濃，高溫油液汽化。m ） /峰值扭矩（ N電動汽車或混合動力汽車上只有驅(qū)動軸才能進(jìn)行再生制動。 所謂再生制動，是指在車輛減速或制動時，將其中一部分動能轉(zhuǎn)化為其他形式能量儲存起來以備驅(qū)動時使用的過程。當(dāng)應(yīng)急制動出現(xiàn)故障時，普通的手動駐車制動裝置也可以起應(yīng)急制動作用。應(yīng)當(dāng)注意為消除噪聲而采取的某些結(jié)構(gòu)措施，第一章 緒論 3 有可能產(chǎn)生制動力矩下降和踏板行程損失過大等副作用?，F(xiàn)代汽車由于車速日益提高，出于行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇的較小。應(yīng)盡可能提高制動器效能。 （ 6）操縱輕便。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。隨后，對鼓式制動器具體結(jié)構(gòu)的設(shè)計過程進(jìn)行了詳盡的闡述。 從制動系的功用及設(shè)計要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，進(jìn)行了方案論證。最后驗算了設(shè)計參數(shù)選擇的合理性。 （ 3）用任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪 失操縱性和方向穩(wěn)定性。 （ 10）當(dāng)制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使基本功能遭到破吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 壞時，汽車制動系應(yīng)裝有音響或光信號等警報裝置。 （ 3）制動系間隙調(diào)整的簡便性。在制動器的設(shè)計中采取某些結(jié)構(gòu)措施，可在相當(dāng)程度上消除某種噪聲。此外，駐車制動裝置還有助于汽車在坡道上起步。駕駛員只需要操縱加速踏板即可控制車速。如果能夠?qū)⑦@些動能全部回收然后用于推進(jìn)這輛汽車在 70km/h 時速下運行，這些能量可使汽車行駛 ，而采用傳統(tǒng)的摩擦制動這些能量就以熱量形式消失了。 混和動力 客車 總體布置 為了更家詳細(xì)的明了的分析混合動力 客車的制動系統(tǒng)的總體布置情況，下圖為該車的總體布置圖。 b,易保證制動力正確分配到前后輪，因為前后輪分泵可做成不同直徑。 二 .鼓式制動器與盤式制動器的選擇 按摩 擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，潘式制動器可分為鉗盤式和全吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 盤式兩大類。擺動鉗式，它也是單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)。 a) b) c) 第二章 方案設(shè)計 9 圖 22 鉗盤式制動器示意圖 a) 固定鉗式 b) 滑動鉗式 c)浮動鉗式 制動鉗的安裝位置可以在半軸之前或之后。制動塊對盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，因而浸水后效能降低不多。 ⑧襯塊與制動盤之間的間隙小 ，縮短了制動協(xié)調(diào)時間和增加了力傳動比。例如在能量負(fù)荷相同的條件下，其尺寸與鼓式制動器差別不大。凡對蹄端施加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置。 鼓式制動器按結(jié)構(gòu)不同可分為：領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式。旋轉(zhuǎn)著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著微元法向反力的等效合力（以下簡稱法向反力） N1 和 N2，以及相應(yīng)的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡稱為切向反力） T1 和 T2。 由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法向反力 N1 和 N2卻不相等，且 N1＞ N2。從而增加了零件數(shù)和制造成本。 （ 2）雙領(lǐng)蹄式制動器 這一制動器由于只裝用制動效能優(yōu)良的緊蹄，增益高，但必須裝兩個分泵，價格高。 （ 3）雙從蹄式制動器 由于這種制動器只裝有松蹄，因而增益低，從而需加過大的吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 輸入力，一般都需附加伺服機(jī)構(gòu)，當(dāng)?shù)管嚂r變?yōu)殡p緊蹄，其制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器。因為兩蹄片單位壓力相差很大，因而磨損極不均勻。此外，還需要改變摩擦片的材料和厚度。制動蹄在壓向制動鼓的同時，、還受到導(dǎo)向和約束等，從而防止摩擦片斜貼在制動鼓內(nèi)表面上。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，而自增力式制動器制動效能穩(wěn)定性較差。 鑒于領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，具有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。 根據(jù)上述要求，決定選擇鑄造式制動支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動器。中重型貨車多采用灰鑄鐵 HT200 或 HT制動底板承受制動器工作時的制動反力矩。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動效率，制動時凸輪經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。在任何附著系數(shù)φ路面上，前、后車輪同時抱死附 著力同時被充分利用的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，且前、后車輪制動器制動力分別等于各第二章 方案設(shè)計 21 自的附著力，即 2zzF F GFFFF????????????????　　 （ 式 １ ）　 （ 式 ２ ）　 （ 式 ３ ） 由上式得到， 1212ZZF F GFFFF?????????? 由以上兩式得 ， 122 1 11020214[ ( 2 ) ]2zgzggggF F b hF F a hG h L GbF b F FhGh??? ? ???????? ? ? ?　 （ 式 ４ ）（ 式 ５ ）　 　 將上式繪制成以 Fμ 1為橫坐標(biāo)， Fμ 2為縱坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后制動器制動力分配曲線，簡稱為 I 曲線。由于車速高，它不僅會 引起側(cè)滑甩尾甚至?xí)l(fā)生掉頭而喪失轉(zhuǎn)向