【正文】 綜上，減輕制動噪聲仍需汽車科研技術(shù)人員繼續(xù)努力！ 第四章 結(jié)束語 51 第四章 結(jié) 束語 本次設(shè)計力求結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便，生產(chǎn)加工工藝性合理，成本低。此外，制動器輸入壓力愈高，噪聲也愈大，而壓力高達一定程度以后則不再有噪聲。 （三）主要零部件的加工工藝過程 下面是制動鼓的加工過程 粗車制動鼓的端面，專用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺 鏜 ? 234m孔 ，車上表面 ，立式車床，兩個車刀 第三章 制動器的計算 47 銑 ? 322mm凹 臺， 專用機床 粗車，半精車制動鼓內(nèi)表面 ， 三爪卡盤 機械夾緊 吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 制動鼓內(nèi)表面倒角 ， 機械夾緊，三爪卡盤 鉆，鉸 ? ， 機械夾緊，三爪卡盤 精鏜 ? 234mm孔，專用機床，氣動壓緊 第三章 制動器的計算 49 銑 ? 234mm孔倒角，專用銑床 清洗制動鼓 漆以 TQC QC/T 484 1 裝配制動鼓總成 1精車制動鼓內(nèi)表面， 專用立式車床 1 清洗制動鼓總成 1 檢查制動鼓內(nèi)表面的粗糙度，圓跳動等 六 環(huán)保與技術(shù)經(jīng)濟 環(huán)保措施 吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 對于制動器設(shè)計來說，環(huán)保問題主要應從減輕噪聲入手，這是目前制動器設(shè)計中的一大課題。盡量使設(shè)計尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準和調(diào)整基準作為設(shè)計基準，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實際存在的和宜測量的表面標注尺寸。 4，磨損性計算 （ 1）單位摩擦片所承擔的車重 前制動器摩擦面積：1114F R B??= 2m 前制動器摩擦面積的車重111Gg F? = 2/cmN 后制動器摩擦面積：2224F R B??= 2m 后制動器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 總制動器摩擦面積：12F F F? ?= 2m 后制動器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 在 16~35 2/cmN范圍內(nèi)，合格 （ 2）摩擦片單位壓力 前輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1700KPa 吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 前輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=2141KPa 后 輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1574KPa 后 輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=1904KPa 相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，則領(lǐng)從蹄的 Pmax 值一般在 ~ 2/cmN 的范圍內(nèi)，即為合格，所以本設(shè)計的摩擦片合格。 影響同步附著系數(shù)的因素很多。 6． 制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機構(gòu) 制動鼓與摩擦襯片間在未制動時應有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。為此，由鋼板沖壓而成的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。 將θ =100 176。 摩擦片的寬度 B和摩擦襯片包角θ 制動鼓直徑 D 確定后，摩擦襯片的寬度 b 和包角便決定了襯片的摩擦面積 Ap，因為： Ap=Rbθ，所以，制動器各蹄襯片總的摩擦面積 ? Ap 愈大，則制動時所受單位面積的正壓力（一般簡稱單位壓力）和能量負荷愈小，從而磨損特性愈好。 綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù) φ0范圍為 [ ] 綜合考慮同步附著系數(shù) φ0 對于制動穩(wěn)定性與制動效率的影響，取滿載同步附著系數(shù) φ0=，此時確定的 β為 ，相應的空載同步附著系數(shù) φ0= 在此系統(tǒng)中，當制動系統(tǒng)具有固定比值時，即能 使實際制動力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求 。 另外，對車輛分類的規(guī)定為（只摘取一部分）： M 類：至少具有 4 個車輪，用于載客的機動車輛。最理想的情況是利用附著系數(shù) φi總等于制動強度z 這一關(guān)系。 利用附著系數(shù) φi 與制動強度 z 的關(guān)系 利用附著系數(shù)就是在某一制動強度 z 下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù) φi，其定義為 iiXbiZFF? ? （式 9） 。gLbh??? ?? （式 8） 由分析可得到，當 φφ0時， β線位于 I 曲線的下方，制 動時總是前輪先抱死。一般鼓式制動器的間隙為 ；此間隙的存在會導致制動踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因為隨著制動器的磨損。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH37012的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過 18mm，制動鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動器制動間隙 制動蹄 第二章 方案設(shè)計 19 中重型貨車的制動蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。在國外氣動凸輪式制動器幾乎都采用鑄造制動支架的趨勢。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動式穩(wěn)定，但支點部分要求較高的加工精度。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，第二章 方案設(shè)計 17 倒車制動時對前輪制動器要求不高。但由于電動機的效能低，而同時又為了使電動機的能量回收盡可能大，混合動力分配策略就要求了機械式摩擦制動裝置與電動機同時存在于 HEV 制動系統(tǒng)中。這種制動器中，只銷承受全部制動 力矩。 （ 6）雙向自增力式制動器 這種制動器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動力。 雙從蹄式（圖 25） （ 4）雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 此種制動器無論車輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動效能高。鑒于上述特點，此種 雙領(lǐng)蹄式（圖 24） 制動器多用于小客車前輪。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動器均屬于非平衡式制動器。一般來說，領(lǐng)蹄制動力矩約為從蹄制動力矩的 2~ 倍。由圖可見，領(lǐng)體上的切向合 力 T1 所造成的繞支點 3 的力矩與促動力 Fs 所造成的繞同一支點的力矩是同向的。由于只裝用一個施力部件，所以價格低廉。 第二章 方案設(shè)計 11 目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動系中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且都設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。 三 .鼓式制動器形式的分析與選擇 鼓式制動器由內(nèi)張和外束型兩種。 目前，在國外，特別是西歐各國，盤式制動器已廣泛用于轎車的前輪，與鼓式后輪制動器動合，可獲得較大的制動力分配系數(shù)，有利于提高汽車制動器的穩(wěn)定性。 ③在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點： ①熱穩(wěn)定性好。顯然，制動塊不可能全面均勻磨損。 鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式區(qū)分主要有以下幾種：①固定鉗式：制動鉗固定不動，制動盤兩側(cè)均有油缸。 b，低溫油液變濃，高溫油液汽化。m ） /峰值扭矩（ N電動汽車或混合動力汽車上只有驅(qū)動軸才能進行再生制動。 所謂再生制動，是指在車輛減速或制動時，將其中一部分動能轉(zhuǎn)化為其他形式能量儲存起來以備驅(qū)動時使用的過程。當應急制動出現(xiàn)故障時，普通的手動駐車制動裝置也可以起應急制動作用。應當注意為消除噪聲而采取的某些結(jié)構(gòu)措施，第一章 緒論 3 有可能產(chǎn)生制動力矩下降和踏板行程損失過大等副作用。現(xiàn)代汽車由于車速日益提高，出于行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇的較小。應盡可能提高制動器效能。 （ 6）操縱輕便。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。隨后，對鼓式制動器具體結(jié)構(gòu)的設(shè)計過程進行了詳盡的闡述。 從制動系的功用及設(shè)計要求出發(fā)，依據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，進行了方案論證。最后驗算了設(shè)計參數(shù)選擇的合理性。 （ 3）用任何速度制動，汽車都不應當喪 失操縱性和方向穩(wěn)定性。 （ 10）當制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使基本功能遭到破吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 壞時，汽車制動系應裝有音響或光信號等警報裝置。 （ 3）制動系間隙調(diào)整的簡便性。在制動器的設(shè)計中采取某些結(jié)構(gòu)措施，可在相當程度上消除某種噪聲。此外，駐車制動裝置還有助于汽車在坡道上起步。駕駛員只需要操縱加速踏板即可控制車速。如果能夠?qū)⑦@些動能全部回收然后用于推進這輛汽車在 70km/h 時速下運行，這些能量可使汽車行駛 ，而采用傳統(tǒng)的摩擦制動這些能量就以熱量形式消失了。 混和動力 客車 總體布置 為了更家詳細的明了的分析混合動力 客車的制動系統(tǒng)的總體布置情況，下圖為該車的總體布置圖。 b,易保證制動力正確分配到前后輪，因為前后輪分泵可做成不同直徑。 二 .鼓式制動器與盤式制動器的選擇 按摩 擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，潘式制動器可分為鉗盤式和全吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 盤式兩大類。擺動鉗式，它也是單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)。 a) b) c) 第二章 方案設(shè)計 9 圖 22 鉗盤式制動器示意圖 a) 固定鉗式 b) 滑動鉗式 c)浮動鉗式 制動鉗的安裝位置可以在半軸之前或之后。制動塊對盤的單位壓力高，易將水擠出，因而浸水后效能降低不多。 ⑧襯塊與制動盤之間的間隙小 ，縮短了制動協(xié)調(diào)時間和增加了力傳動比。例如在能量負荷相同的條件下，其尺寸與鼓式制動器差別不大。凡對蹄端施加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置。 鼓式制動器按結(jié)構(gòu)不同可分為：領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式和雙向增力式。旋轉(zhuǎn)著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著微元法向反力的等效合力（以下簡稱法向反力） N1 和 N2，以及相應的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡稱為切向反力） T1 和 T2。 由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法向反力 N1 和 N2卻不相等，且 N1＞ N2。從而增加了零件數(shù)和制造成本。 （ 2）雙領(lǐng)蹄式制動器 這一制動器由于只裝用制動效能優(yōu)良的緊蹄，增益高，但必須裝兩個分泵，價格高。 （ 3）雙從蹄式制動器 由于這種制動器只裝有松蹄，因而增益低，從而需加過大的吉林大學汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 輸入力，一般都需附加伺服機構(gòu)，當?shù)管嚂r變?yōu)殡p緊蹄，其制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器。因為兩蹄片單位壓力相差很大，因而磨損極不均勻。此外，還需要改變摩擦片的材料和厚度。制動蹄在壓向制動鼓的同時，、還受到導向和約束等，從而防止摩擦片斜貼在制動鼓內(nèi)表面上。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，而自增力式制動器制動效能穩(wěn)定性較差。 鑒于領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，具有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。 根據(jù)上述要求，決定選擇鑄造式制動支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動器。中重型貨車多采用灰鑄鐵 HT200 或 HT制動底板承受制動器工作時的制動反力矩。為了提高機構(gòu)的傳動效率，制動時凸輪經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。在任何附著系數(shù)φ路面上，前、后車輪同時抱死附 著力同時被充分利用的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，且前、后車輪制動器制動力分別等于各第二章 方案設(shè)計 21 自的附著力，即 2zzF F GFFFF????????????????　　 （ 式 １ ）　 （ 式 ２ ）　 （ 式 ３ ） 由上式得到， 1212ZZF F GFFFF?????????? 由以上兩式得 ， 122 1 11020214[ ( 2 ) ]2zgzggggF F b hF F a hG h L GbF b F FhGh??? ? ???????? ? ? ?　 （ 式 ４ ）（ 式 ５ ）　 　 將上式繪制成以 Fμ 1為橫坐標， Fμ 2為縱坐標的曲線，即為理想的前、后制動器制動力分配曲線，簡稱為 I 曲線。由于車速高，它不僅會 引起側(cè)滑甩尾甚至會發(fā)生掉頭而喪失轉(zhuǎn)向