【正文】 值扭矩（ N （ 2）液壓式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 優(yōu)點(diǎn)： a，制動(dòng)時(shí)可以得到必要安全性，因?yàn)橐毫ο到y(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動(dòng)同 時(shí)進(jìn)行。 b，低溫油液變濃，高溫油液汽化。最大優(yōu)點(diǎn)是保證最簡單的遠(yuǎn)距離能量傳送。 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式區(qū)分主要有以下幾種：①固定鉗式：制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤兩側(cè)均有油缸。制動(dòng) 時(shí)活塞在液壓作用下使活動(dòng)制動(dòng)塊壓靠到制動(dòng)盤，而反作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩制動(dòng)塊受力均等為止。顯然，制動(dòng)塊不可能全面均勻磨損。 下圖為三種鉗盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)示意圖。 與鼓式制動(dòng)器相比較，盤式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： ①熱穩(wěn)定性好。 ②水穩(wěn)定性好。 ③在輸出制動(dòng)力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。 ⑦襯塊比鼓式中的襯塊更容易更換，一般保養(yǎng)作業(yè)也較簡單。 目前，在國外，特別是西歐各國，盤式制動(dòng)器已廣泛用于轎車的前輪，與鼓式后輪制動(dòng)器動(dòng)合，可獲得較大的制動(dòng)力分配系數(shù)，有利于提高汽車制動(dòng)器的穩(wěn)定性。有的國外文獻(xiàn)認(rèn)為， 盤式制動(dòng)器用于這些車輛上，好處并不如用于轎車是那樣多。 三 .鼓式制動(dòng)器形式的分析與選擇 鼓式制動(dòng)器由內(nèi)張和外束型兩種。位于制動(dòng)鼓內(nèi)部的制動(dòng)蹄在一端承受促動(dòng)力時(shí)，可繞其另一端的支 點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動(dòng)鼓內(nèi)圓上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動(dòng)力矩）。 第二章 方案設(shè)計(jì) 11 目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動(dòng)系中，都采用凸輪促動(dòng)的車輪制動(dòng)器，而且都設(shè)計(jì)成領(lǐng)從蹄式。 綜上，可設(shè)計(jì)為凸輪式制動(dòng)器。由于只裝用一個(gè)施力部件，所以價(jià)格低廉。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄和從蹄在相等的促動(dòng)力 F的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn) 4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓 5 上。由圖可見，領(lǐng)體上的切向合 力 T1 所造成的繞支點(diǎn) 3 的力矩與促動(dòng)力 Fs 所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是同向的。故從蹄具有減勢作用。一般來說，領(lǐng)蹄制動(dòng)力矩約為從蹄制動(dòng)力矩的 2~ 倍。但是這樣將使得二蹄摩擦片不能互換。凡制動(dòng)鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動(dòng)器均屬于非平衡式制動(dòng)器。再由于結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，大型載重車和工業(yè)用汽車也裝用這種制動(dòng)器。鑒于上述特點(diǎn)，此種 雙領(lǐng)蹄式（圖 24） 制動(dòng)器多用于小客車前輪。雙領(lǐng)蹄，雙向雙領(lǐng)蹄，雙從蹄式制 動(dòng)器都屬于平衡式制動(dòng)器。 雙從蹄式（圖 25） （ 4）雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 此種制動(dòng)器無論車輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動(dòng)效能高。但制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力矩增加過猛，工作不平順，而且容易 單向增力式（圖 27） 第二章 方案設(shè)計(jì) 15 自鎖。 （ 6）雙向自增力式制動(dòng)器 這種制動(dòng)器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動(dòng)力。由于這一制動(dòng)器對摩擦片磨損不均勻，因此應(yīng)減小主蹄摩擦片包角。這種制動(dòng)器中，只銷承受全部制動(dòng) 力矩。 制動(dòng)蹄應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膭偠?。但由于電?dòng)機(jī)的效能低，而同時(shí)又為了使電動(dòng)機(jī)的能量回收盡可能大，混合動(dòng)力分配策略就要求了機(jī)械式摩擦制動(dòng)裝置與電動(dòng)機(jī)同時(shí)存在于 HEV 制動(dòng)系統(tǒng)中。 ②就制動(dòng)效能穩(wěn)定性而言 隨制動(dòng)鼓和 摩擦片的材料、溫度和表面狀況的不同，摩擦系數(shù)可在很大范圍內(nèi)變化。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪，第二章 方案設(shè)計(jì) 17 倒車制動(dòng)時(shí)對前輪制動(dòng)器要求不高。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器是用于中、重貨車后輪等。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動(dòng)式穩(wěn)定，但支點(diǎn)部分要求較高的加工精度。 將要設(shè)計(jì)的制動(dòng)器要求 ： 要設(shè)計(jì)的制動(dòng)器具有一定的先進(jìn)性，并能克制其前一代車制動(dòng)器的缺點(diǎn)和不足。在國外氣動(dòng)凸輪式制動(dòng)器幾乎都采用鑄造制動(dòng)支架的趨勢。 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 制動(dòng)鼓 制動(dòng)鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動(dòng)時(shí)保證制動(dòng)溫度不會(huì)過高，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過 18mm，制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動(dòng)器制動(dòng)間隙 制動(dòng)蹄 第二章 方案設(shè)計(jì) 19 中重型貨車的制動(dòng)蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板式除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個(gè)安裝零件相互間的正確位置。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH37012的制動(dòng)底座以代替鋼板沖壓的制動(dòng)底板。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動(dòng)底板上。一般鼓式制動(dòng)器的間隙為 ；此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動(dòng)器的磨損。 理想的前、后制動(dòng)器的制動(dòng)力分配曲線 由于制動(dòng)時(shí)前、后車輪同時(shí)抱死，對附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。gLbh??? ?? （式 8） 由分析可得到，當(dāng) φφ0時(shí)， β線位于 I 曲線的下方，制 動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。而現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動(dòng)時(shí)后輪先抱死的后果十分嚴(yán)重。 利用附著系數(shù) φi 與制動(dòng)強(qiáng)度 z 的關(guān)系 利用附著系數(shù)就是在某一制動(dòng)強(qiáng)度 z 下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù) φi，其定義為 iiXbiZFF? ? （式 9） 。 (1 )1()r gza zhL?? ??? （式11） 圖 制動(dòng)效率 制動(dòng)效率 E 定義為車輪不抱死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地0 0 . 2 0 . 4 0 . 6 0 . 8 100 . 20 . 40 . 60 . 811 . 2制動(dòng)強(qiáng)度 z前、后軸利用附著系數(shù)φ 滿載前軸空載前軸滿載后軸空載后軸吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 面間摩擦因數(shù)之比值。最理想的情況是利用附著系數(shù) φi總等于制動(dòng)強(qiáng)度z 這一關(guān)系。由于 φ0增大造成的 β的增大使得前、后軸的利用附著系數(shù)有著相反的變化趨勢，過大的 β（即等效意味著過大的φ0）會(huì)使前、后軸的利用附著系數(shù)中總有一者過大，遠(yuǎn)大于制動(dòng)強(qiáng)度，制動(dòng)效能下降。 另外，對車輛分類的規(guī)定為（只摘取一部分）： M 類：至少具有 4 個(gè)車輪，用于載客的機(jī)動(dòng)車輛。 （ 2） 當(dāng) z= 時(shí)， φ= 當(dāng) .z= 時(shí)， φ= （ 3） 在制動(dòng)強(qiáng)度 z=～ 時(shí)， 把 φ= z+ 和 φ= 代入制動(dòng)力時(shí)，如果 φ= z+ 的制動(dòng)力大于代入 φ= 的制動(dòng)力時(shí)，則有，當(dāng) z=～ 時(shí)，要滿足 φ= 的關(guān)系，即 z= 時(shí)，得 φ=， z= 時(shí)，得 φ= 可見，得到 φ= 的直線如下圖 =~ 時(shí)，要滿足 φ=()/ 的關(guān)系，即 z= 時(shí)，得 φ= Z= 時(shí)，得 φ=，就可得到 φ=()/ 的一條直線，（見下圖） 把以上 3 條直線方程分別描繪在前 ，后地面制動(dòng)力關(guān)系圖上，就得到如下圖所示的實(shí)際制動(dòng)力分配線的限制范圍，也就是說，利用附著系數(shù) φ=~ 范圍內(nèi)實(shí)際制動(dòng)力線應(yīng)在該曲線限制區(qū)域內(nèi)。 綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù) φ0范圍為 [ ] 綜合考慮同步附著系數(shù) φ0 對于制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效率的影響，取滿載同步附著系數(shù) φ0=，此時(shí)確定的 β為 ，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù) φ0= 在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)具有固定比值時(shí)，即能 使實(shí)際制動(dòng)力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求 。以減小制動(dòng)時(shí)的溫升，降低熱衰退喝減小摩擦片的磨損。 摩擦片的寬度 B和摩擦襯片包角θ 制動(dòng)鼓直徑 D 確定后，摩擦襯片的寬度 b 和包角便決定了襯片的摩擦面積 Ap，因?yàn)椋?Ap=Rbθ，所以，制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積 ? Ap 愈大，則制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力（一般簡稱單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。 將θ =100 176。 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù) ? 在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù) ? 一般為~，而在計(jì)算時(shí)一般取 ? =降低，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，約為 58mm 摩擦襯片的厚度多在 8mm以上，襯片可以鉚接在制動(dòng)蹄上。為此，由鋼板沖壓而成的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。 5． 凸輪式張開機(jī)構(gòu) 凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪是由 45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。 6． 制動(dòng)間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu) 制動(dòng)鼓與摩擦襯片間在未制動(dòng)時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。 7. 摩擦片與制動(dòng)鼓之間的摩擦系數(shù) ? 在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù) ? 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 一般為 ~，而在計(jì)算時(shí)一般取 ? =高時(shí)會(huì)降低，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 一 .同步附著系數(shù)0?的選擇 同步附著系數(shù)是共設(shè)計(jì)是確定前，后軸制動(dòng)力分配比例的一種路面附著系數(shù)。 影響同步附著系數(shù)的因素很多。（ 3）若常在山區(qū)行駛的汽車，值宜取低些。 4，磨損性計(jì)算 （ 1）單位摩擦片所承擔(dān)的車重 前制動(dòng)器摩擦面積：1114F R B??= 2m 前制動(dòng)器摩擦面積的車重111Gg F? = 2/cmN 后制動(dòng)器摩擦面積：2224F R B??= 2m 后制動(dòng)器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 總制動(dòng)器摩擦面積：12F F F? ?= 2m 后制動(dòng)器摩擦面積的車重222Gg F? = 2/cmN 在 16~35 2/cmN范圍內(nèi)，合格 （ 2）摩擦片單位壓力 前輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1700KPa 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 前輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=2141KPa 后 輪平均單位壓力：111eccpKPP BR???? ?? =1574KPa 后 輪摩擦片最大單位壓力11m a x1/ 2 )12 c os si n(ecKPP BR? ? ??? ??=1904KPa 相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，則領(lǐng)從蹄的 Pmax 值一般在 ~ 2/cmN 的范圍內(nèi)，即為合格，所以本設(shè)計(jì)的摩擦片合格。結(jié)構(gòu)工藝是隨著生產(chǎn)類型和生產(chǎn)條件的不同，以及機(jī)械工業(yè)技術(shù)水平的發(fā)展而變化的。盡量使設(shè)計(jì)尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準(zhǔn)和調(diào)整基準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實(shí)際存在的和宜測量的表面標(biāo)注尺寸。 （ 4）選取一套凸輪調(diào)整墊片，使其裝入后，保證凸輪能自由轉(zhuǎn)動(dòng)，且軸向間隙不大于 1mm。 （三）主要零部件的加工工藝過程 下面是制動(dòng)鼓的加工過程 粗車制動(dòng)鼓的端面，專用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺 鏜 ? 234m孔 ，車上表面 ，立式車床，兩個(gè)車刀 第三章 制動(dòng)器的計(jì)算 47 銑 ? 322mm凹 臺， 專用機(jī)床 粗車，半精車制動(dòng)鼓內(nèi)表面 ， 三爪卡盤 機(jī)械夾緊 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 制動(dòng)鼓內(nèi)表面倒角 ， 機(jī)械夾緊，三爪卡盤 鉆，鉸 ? ， 機(jī)械夾緊，三爪卡盤 精鏜 ? 234mm孔，專用機(jī)床，氣動(dòng)壓緊 第三章 制動(dòng)器的計(jì)算 49 銑 ? 234mm孔倒角，專用銑床 清洗制動(dòng)鼓 漆以 TQC QC/T 484 1 裝配制動(dòng)鼓總成 1精車制動(dòng)鼓內(nèi)表面， 專用立式車床 1 清洗制動(dòng)鼓總成 1 檢查制動(dòng)鼓內(nèi)表面的粗糙度，圓跳動(dòng)等 六 環(huán)保與技術(shù)經(jīng)濟(jì) 環(huán)保措施 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計(jì) 對于制動(dòng)器設(shè)計(jì)來說，環(huán)保問題主要應(yīng)從減輕噪聲入手，這是目前制動(dòng)器設(shè)計(jì)中的一大課題。高頻噪聲一般可通稱為尖叫聲。此外，制動(dòng)器輸入壓力愈高，噪聲也愈大，而壓力高達(dá)一定程度以后則不再有噪聲。（ 2）制動(dòng)盤工作表面應(yīng)光潔平整（兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于 8μ m），從而避免因厚度不均勻引起的制動(dòng)踏板振動(dòng)。 綜上，減輕制動(dòng)噪聲仍需汽車科研技術(shù)人員繼續(xù)努力！ 第四章 結(jié)束語 51 第四章 結(jié) 束語 本次設(shè)計(jì)力求結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便，生產(chǎn)加工工藝性合理，成