【正文】 3? ????p= N／ mm。 經計算， ?? =??? =230MPa 所以主動齒輪軸滿足要求。 （ 4） 主動齒輪軸的彎矩 如圖 所示為主動齒輪受力及彎矩圖。 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算 （ 1） 單位齒長上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即 FPp? （ ） 式中： p ——單位齒長上的圓周力， N/mm； P——作用在齒輪上的圓周力， N，按發(fā)動機最大轉矩 maxeT 和最大附著力矩 rrG?2兩種載荷工況進行計算 。研磨磨損是由于齒輪傳動中的剝落顆粒、裝配中帶入的雜物，如未清除的型砂、氧化皮等以及油中不潔物所造成的不正常磨損，應予避免。造成齒面剝落的主要原因是表面層強度不夠。由于接觸區(qū)產生很 24 大的表面接觸應力，常常在節(jié)點附近，特別在小齒輪節(jié)圓以下的齒根區(qū)域內開始，形成極小的齒面裂紋進而發(fā)展成淺凹坑，形成這種凹坑或麻點的現(xiàn)象就稱為點蝕。隨 著載荷循環(huán)次數(shù)的增加，裂紋不斷擴大，最后導致輪齒部分地或整個地斷掉。 19 外圓直徑 1111 co s2 ?aa hdd ?? 2ad = 222 cos2 ?ahd ? 1ad =163mm 2ad =303mm 20 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 11201 sin2 ?? ahd ?? 2102 d?? 22sin?ah? 01? = 02? = 21 理論弧齒厚 21sts ?? mSs k?2 1s = 2s = 22 齒側間隙 B=~ 23 螺旋角 ? ? =35176。 1? 1? =176。 21 螺旋角應足夠大以使 ?Fm 。對于汽車工業(yè)，主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用： 2b = 2d =，可初取 2b =50mm。 主減速器的傳動比為 ，初定主動齒輪齒數(shù) z1=21，從動齒輪齒數(shù) z2=43。 18 jeT =200 ? ? 1 ? ? 按驅動輪在良好 路面上打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 ?jT LBLBrj i rGT ? ??? ? ?? 2 （ ） 式中： 2G ——汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷， N；但后橋來說還應考慮到汽車加速時負腷增大量，可初?。? 2G = 滿G =4100=40180N； ?——輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ? =； 對于越野汽車，取 ? =； r ——車輪滾動半徑， ； LBLBi,? ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和傳動比，分別取 和 1。鑄造整體式橋殼的主要優(yōu)點在于可制成復雜而理想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應力分布，其強度及剛度均較好，工作可靠，故要求橋殼承載負荷較大的中、重型汽車，適于采用這種結構。但對主減速器的裝配、調整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。 3/4 浮式半軸 的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支撐著輪轂，而半軸則以其端部與輪轂想固定 ，因其側向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命， 所以 未得到推廣。 半軸形式的確定 驅動車輪的傳動裝置置位于汽車傳動系的末端，其功用是將轉矩由差速器半軸齒輪傳給驅動車輪。這不僅會是輪胎過早磨、無益地消耗功率和燃料及使驅動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉向而使操縱性變壞。 主減速器從動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 從動錐齒輪只有跨置式一種支撐形式 如圖 所示 ，兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內，而小端相向朝外。為了減小懸臂長度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子向外。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關，有時也與制造廠的產品系列及制造條件有關，但它主要取決于由動力性、經濟性等整車性能所要求的主減速(a) (b) 10 比 io 的大小及驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數(shù)目及布置形式等。 雙曲面齒輪傳動有如下缺點： 長方向的縱向滑動使摩擦損失增加，降低了傳動效率。 在現(xiàn)代貨車車驅動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 0i 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系統(tǒng)的總傳動比一起由整車動力計算來確定。 外廓尺寸小，保證 汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種類型。 設計主要內容和預期成果 驅動橋結構形式及布置方案的確定。前種處理方式易于散熱 , 后種處理方式為了降低成本 , 甚至有廠商把制動器的殼體與橋殼鑄為一體 , 既易于散熱，又利于降低材料成本 , 但這對鑄造技術、鑄造精度和加工精度都提出了極高的要求。模態(tài)分析技術的特點與優(yōu)點是在對系統(tǒng)做動力學分析時，用模態(tài)坐標代替物理學坐標，從而可大大壓縮系統(tǒng)分析的自由度數(shù)目，分析精度較高。 作為汽車關鍵零部件之一的汽車驅動橋也得到相應的發(fā)展，各生產廠家在研發(fā)和生產過程中基本上形成了專業(yè)化、系列化、批量化的局面 ， 汽車驅動橋是汽車的重要總成，承載著汽車車架及承載式車身經懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩，橋殼還承受著反作用力矩。 關鍵詞： 輕型貨車 ； 驅動橋 ； 主減速器 ； 差速器 ； 半軸 ； 橋殼 東北大學畢業(yè)設計 Abstract III Abstract Pickup trucks take a large proportion of mercial vehicles production, and the drive axle is one of the most important structure. Drive axle is the one of automobile four important assemblies, Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavyloaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is being the trucks‘ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a prehensive knowledge and skills, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. In this paper, first of all determine the structure of major ponents and the main design parameters, the analysis of the various parts of the structure of the bridge drive type, the form of the development process and its advantages and disadvantages of the past, determined on the basis of the design program, using the traditional design method of various parts of the drive axle Main reducer, differential, axle, axle housing was designed to calculate and plete the check. Finally plete the final assembly drawing by using CAXA and mapping the main ponents. Keywords: Pickup truck。 驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載貨汽車顯得尤為重要。 Differential。 2 國內外驅動橋研究狀況 國外研究現(xiàn)狀 國外輕型貨車驅動橋開發(fā)技術已經非常的成熟，建立新 的驅動橋開發(fā)模式成為國內外驅動橋開發(fā)團體的新目標。 (3) 驅動橋殼的有限元分析方法 有限元法不需要對所分析的結構進行嚴格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。主要存在技術含量低，開發(fā)模式落后，技術創(chuàng)新力不夠，計算機輔助設計應用少等問題。 5 第 2 章 驅動橋的總體方案確定 驅動橋的結構和種類和設計要求 汽車車橋的種類 汽車的驅動橋與從動橋統(tǒng)稱為車橋，車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 驅動橋分為斷開式和非斷開式兩種。 7 具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和 力矩；在此條件下，盡可能降低質量，尤其是簧下質量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽 車來說，在給定發(fā)動機最大功率 amaxP 及其轉速 pn 的情況下，所選擇的 0i 值應能保證這些汽車有盡可能高的最高車速 amaxv 。 雙曲面齒輪如圖 （ b）所示主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油。 如圖 2..2（ b）所示，與單級主減速器相比，由于雙級主減速器由兩級齒輪減速組成，使其結構復雜、質量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時增加，制造成本也顯著增加 。 12 圖 主動錐齒輪 跨置 式支承 采用跨置式支承結構 時， 齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。 13 圖 從動齒輪支撐形式 本次設計主動錐齒輪 采用 懸臂式支撐（圓錐滾子軸承） ， 從動錐齒輪 采用跨置 式支撐（圓錐滾子軸承） 。 差速器的結構型式選擇，應從所設計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型 14 汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。在裝有輪邊減速器的驅動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。