汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)資源(存儲版)
【正文】 ECU根據(jù)氧傳感器反饋的此信號 ， 對噴油量進(jìn)行修正 ， 使實(shí)際的空燃比A/F約為 ， 過量空氣系數(shù) λ控制在 ～ ， 故氧傳感器也稱為 λ傳感器 。當(dāng)排出的廢氣中氧濃度隨發(fā)動機(jī)混合氣濃度變化而變化時(shí)，氧傳感器的電阻隨之改變， ECU4端子上的電壓降也隨著變化。如此反復(fù)循環(huán)，不斷地對空燃比進(jìn)行反饋控制，最終使混合氣的實(shí)際空燃比在穩(wěn)定在理論值附近。不要使用電阻表，以防輸入檢測電流燒壞。同時(shí)，根據(jù)發(fā)動機(jī)工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。 演講完畢，謝謝觀看！ 。 ? ⑹盡量將熱車狀態(tài)的三元催化轉(zhuǎn)換器遠(yuǎn)離易燃物，以免引起火災(zāi)。 ? 檢測可用各類掃描儀器、數(shù)字電壓表來測量氧傳感器的信號電壓信號隨混合氣濃度變化的情況，以及 ECU對電壓信號的反應(yīng)。 當(dāng)混合氣濃度低于理論空燃比時(shí)，氧傳感器輸出低電位信號。 1— 二氧化鈦元件 2— 金屬外殼 3— 陶瓷絕緣體 4— 接線端子 5— 陶瓷元件6— 導(dǎo)線 7— 金屬保護(hù)套 下一頁 （ 3）氧氧化鈦傳感器控制電路 氧化鈦氧傳感器的工作電路，如圖所示。此次氧化反應(yīng)對NOx的減少無影響，要減少氮氧化合物 (N0x)，需進(jìn)行一次還原反應(yīng)。為避免燃燒不穩(wěn)定，發(fā)動機(jī)冷卻水溫超過 100℃ ， EGR閥關(guān)閉，不進(jìn)行廢氣再循環(huán)。 EGR系統(tǒng) EGR電磁閥 節(jié)氣門 EGR閥 水溫傳感器 曲軸位置傳感器 ECU 起動信號 EGR系統(tǒng) ? 閉環(huán)控制 EGR系統(tǒng)，檢測實(shí)際的 EGR率或 EGR閥開度作為反饋控制信號，其控制精度更高?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?， CO2的讀數(shù)就越高 ；當(dāng)發(fā)動機(jī)混合氣出現(xiàn)過濃或過稀時(shí)， CO2的含量都將降低。 發(fā)動機(jī)本身的改進(jìn)，尚不能符合排放的規(guī)定時(shí)，就要附加凈化處理裝置。 b．點(diǎn)火系統(tǒng)的電子化設(shè)計(jì)。 CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，其高低反映出混合氣燃燒的好壞，即燃燒效率。 ECU不給 EGR電磁閥通電時(shí)，控制 EGR閥的真空通道接通， EGR閥開啟，進(jìn)行廢氣再循環(huán)； ECU給 EGR電磁閥通電時(shí)，控制 EGR閥的真空度通道被切斷， EGR閥關(guān)閉，停止廢氣在循環(huán)。 電子控制式 EGR系統(tǒng) EGR控制系統(tǒng)的基本模式 ⑴當(dāng)發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)，水溫低于 60℃ 時(shí)， EGR閥關(guān)閉，不進(jìn)行廢氣再循環(huán)，以防止發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)。 工作過程： 當(dāng)含有 HC和 CO的廢氣在有氧的情況下通過轉(zhuǎn)換器時(shí) ,鉑催化劑開始氧化， HC和 CO與氧化生成水蒸氣和 CO2。 當(dāng)廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中氧濃度較低時(shí)二氧化鈦的電阻值減小，利用適當(dāng)?shù)碾娐穼﹄娮枳兞窟M(jìn)行處理，即轉(zhuǎn)換成電壓信號輸送給 ECU，用來確定實(shí)際的空燃比。由于噴油量減少，混合氣很快變稀。使用含鉛汽油則效果正相反，鉛化合物堆集在傳感器通
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