正常情況下的行車組織(存儲(chǔ)版)
【正文】 雨中黃葉樹，燈下白頭人。 下午 7時(shí) 38分 58秒 下午 7時(shí) 38分 19:38: 沒有失敗，只有暫時(shí)停止成功！。 2023年 2月 9日星期四 7時(shí) 38分 58秒 19:38:589 February 2023 1空山新雨后，天氣晚來秋。 2023年 2月 9日星期四 下午 7時(shí) 38分 58秒 19:38: 1最具挑戰(zhàn)性的挑戰(zhàn)莫過于提升自我。勝人者有力，自勝者強(qiáng)。 2023年 2月 9日星期四 下午 7時(shí) 38分 58秒 19:38: 1楚塞三湘接，荊門九派通。 2023年 2月 下午 7時(shí) 38分 :38February 9, 2023 1行動(dòng)出成果，工作出財(cái)富。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備 12名司機(jī)。進(jìn)路排列好后，口呼 “進(jìn)路防護(hù)信號(hào)好了 ” 三、發(fā)車 人員 “次發(fā)車進(jìn)路好了 ” 車門關(guān)閉好后，向司機(jī)顯示 “車門關(guān)閉好了 ”的手信號(hào) 運(yùn)行，直至列車出清連鎖區(qū) 行及注意站臺(tái)乘客安全 四、報(bào)點(diǎn) ：“次（ 點(diǎn)） 分秒開 ” 《 行車日志 》 ：“次（ 點(diǎn)） 分秒開 ”。辦理閉塞實(shí)際上就是使出發(fā)列車取得占用區(qū)間的許可權(quán)。 四、車站行車作業(yè) 4．接發(fā)列車目迎目送 接發(fā)列車嚴(yán)肅認(rèn)真，姿勢(shì)端正。車站行車組織工作在實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的過程中起著核心作用。 在列車早點(diǎn)早于太早和晚點(diǎn)晚于太晚時(shí)，可在不退出自動(dòng)功能情況下執(zhí)行 人工功能 進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整，此時(shí)， 人工功能優(yōu)先于自動(dòng)功能 。此運(yùn)營(yíng)模式主要作為聯(lián)鎖設(shè)備故障情況的降級(jí)運(yùn)行模式及列車在車輛段內(nèi)的運(yùn)行模式。 三、列車運(yùn)行組織方式 ② ATP監(jiān)控的人工駕駛 SM模式 在 ATO設(shè)備故障 ， 但車載和軌旁的 ATP設(shè)備良好 ，列車發(fā)車前，列車進(jìn)路已設(shè)置完畢、車門及屏蔽門已關(guān)閉的條件下，司機(jī)操作列車進(jìn)入 ATP監(jiān)控的人工駕駛(SM)模式?？刂浦行腁TS是一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計(jì)算機(jī)、工作站、顯示盤和繪圖儀等構(gòu)成，電子計(jì)算機(jī)按雙機(jī)備份配置；車站 ATS由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備和電氣集中聯(lián)鎖或微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備等構(gòu)成。在行車指揮自動(dòng)化時(shí)，自動(dòng)閉塞為基本閉塞法。指揮列車運(yùn)行的 口頭和書面調(diào)度命令 ，只能由行車調(diào)度員發(fā)布。遇信息廣播故障時(shí)，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時(shí)，報(bào)告行調(diào)，按行調(diào)的指示辦理。 （ 2） 行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行 24小時(shí)制。 二、列車運(yùn)行模式的基本特征及運(yùn)用 （ 4） RM模式（限制人工駕駛 ) 1）基本特征 RM模式是較低級(jí)的駕駛模式，在該模式下，列車由司機(jī)駕駛，司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)督 ATP/ATO指示顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號(hào)的狀態(tài)，速度不能大于 25 km/h， ATP只提供 25km/h的超速防護(hù)。 2）基本運(yùn)用 正線的正常運(yùn)行（包括折返線和試車線） 二、列車運(yùn)行模式的基本特征及運(yùn)用 （ 2） AR模式（自動(dòng)折返） 1）基本特征 AR模式包括列車的自動(dòng)換向和有折返軌的自動(dòng)折返。 一、行車閉塞法概述 （ 4）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車辦法 ?后退模式 后退模式可以使列車人工駕駛（限制人工或非限制人工）運(yùn)行，是考慮到 ATC系統(tǒng)設(shè)備故障 ，或沒有配備 ATC設(shè)備的列車要在正線線路上運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。 （ 2）自動(dòng)閉塞： 傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和裝備列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。 3．列車駕駛模式及各種駕駛模式的運(yùn)用。 2．人員安排：學(xué)生按車站數(shù)分組，安排行調(diào) 1人，每站設(shè)有行車值班員 1人、助理值班員、站務(wù)員 3人。 三顯示： 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，不準(zhǔn)越過該信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過； 黃綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無車占用，低速列車減速通過； 綠色燈光：前方至少三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過 。 ? 移動(dòng)閉塞采用全人工后退模式。 二、列車運(yùn)行模式的基本特征及運(yùn)用 （ 3） SM模式（監(jiān)督人工駕駛） 1）基本特征 SM模式是次優(yōu)先級(jí)的駕駛模式，正常情況下培訓(xùn)時(shí)采用，或當(dāng) ATO設(shè)備故障，但車載何軌旁的 ATP設(shè)備良好時(shí)必須采用。 2）基本運(yùn)用 ①車載 ATP設(shè)備故障，不能使用。 （ 4）非正常情況下行車時(shí)，司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格掌握進(jìn)出站、過岔、線路限制等特殊運(yùn)行速度。 三、列車運(yùn)行組織方式 2. 行車調(diào)度概述 軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集型的城市公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中，各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點(diǎn)，必須集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮。 三、列車運(yùn)行組織方式 三、列車運(yùn)行組織方式 三、列車運(yùn)行組織方式 （ 3） 運(yùn)營(yíng)指揮機(jī)構(gòu) ① 運(yùn)營(yíng)指揮分為一級(jí)、二級(jí)二個(gè)指揮層級(jí)；二級(jí)服從一級(jí)指揮。 控制中心 ATS通常儲(chǔ)存數(shù)個(gè)基本列車運(yùn)行圖，經(jīng)過加開或停運(yùn)列車等修改后的基本列車運(yùn)行圖稱為計(jì)劃列車運(yùn)行圖。 ① 列車自動(dòng)駕駛 ATO模式 列車出發(fā)前，在列車進(jìn)路已設(shè)置完畢、車門及屏蔽門已關(guān)閉的條件下，駕駛員可操作列車進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式。如果司機(jī)未采取措施，列車的運(yùn)行速度超過了限制速度，并達(dá)到了列車“緊急制動(dòng)曲線”確定的速度，ATP系統(tǒng)將對(duì)列車實(shí)施緊急制動(dòng)。 三、列車運(yùn)行組織方式 車輛段內(nèi)的列車駕
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