6第六章無砟線路設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)(存儲版)
【正文】 。 ? 輪重減載率△ P/P是指車輪減載量與平均輪重的比值。 ? 二、工務(wù)段驗(yàn)收時(shí)，首先應(yīng)確認(rèn)質(zhì)量已達(dá)到可驗(yàn)收的程度，否則應(yīng)在補(bǔ)做和整修后方能進(jìn)行驗(yàn)收。 :55:4402:55Jan2321Jan23 ? 1故人江海別，幾度隔山川。 , January 21, 2023 ? 很多事情努力了未必有結(jié)果，但是不努力卻什么改變也沒有。 2023年 1月 21日星期六 2時(shí) 55分 44秒 02:55:4421 January 2023 ? 1空山新雨后，天氣晚來秋。 2023年 1月 21日星期六 上午 2時(shí) 55分 44秒 02:55: ? 1最具挑戰(zhàn)性的挑戰(zhàn)莫過于提升自我。勝人者有力，自勝者強(qiáng)。 。 2023年 1月 21日星期六 2時(shí) 55分 44秒 02:55:4421 January 2023 ? 1做前，能夠環(huán)視四周；做時(shí)，你只能或者最好沿著以腳為起點(diǎn)的射線向前。 , January 21, 2023 ? 雨中黃葉樹，燈下白頭人。 ? 為保證維修質(zhì)量，鐵路局應(yīng)制定周期檢修的具體驗(yàn)收辦法。 32 第三節(jié) 車輛動力學(xué)指標(biāo)管理值 ? 第 車輛動力學(xué)指標(biāo)包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力，橫向力和垂向力通過綜合檢測列車的測力輪對來測量。在計(jì)算中，它僅考慮了超限峰值的大小和多少，沒有反映超限長度的影響，沒有反映軌道不平順變化率和周期性連續(xù)不平順?biāo)a(chǎn)生的諧波的影響，不能全面評價(jià)軌道區(qū)段的平均質(zhì)量狀態(tài)，因此存在明顯的缺陷。扣分總和 S按 ? 下式計(jì)算： S= ? 式中 Ki—— 各級偏差的扣分?jǐn)?shù)； ? Tj—— 各項(xiàng)的加權(quán)系數(shù)， T1～ T7均為 1； ? Cij—— 各檢測項(xiàng)目各級偏差的個(gè)數(shù)。 23 第二節(jié) 軌道動態(tài)不平順管理值 表 200～ 250km/h線路軌道動態(tài)質(zhì)量容許偏差管理值 項(xiàng) 目 經(jīng)常保養(yǎng) 舒適度 臨時(shí)補(bǔ)修 限速 (160km/h) 偏差等級 Ⅰ 級 Ⅱ 級 Ⅲ 級 Ⅳ 級 軌距（ mm） +4 3 +6 4 +8 6 +12 8 水平（ mm） 5 8 10 13 扭曲（基長 3m）（ mm） 4 6 8 10 高低（ mm） 波長 ～ 42m 5 8 11 14 軌向（ mm） 5 7 8 10 高低（ mm） 波長 ～ 70m 6 10 15 — 軌向（ mm） 6 8 12 — 車體垂向加速度（ m/s2） 車體橫向加速度（ m/s2） 軌距變化率（基長 3m） （ ‰ ） — — 24 第二節(jié) 軌道動態(tài)不平順管理值 ? 注： ? ① 表中管理值為軌道不平順實(shí)際幅值的半峰值； ? ② 水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量； ? ③ 扭曲限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量； ? ④ 車體垂向加速度采用 20Hz低通濾波，車體橫向加速度 Ⅰ 、 Ⅱ 級標(biāo)準(zhǔn)采用 ～ 10Hz帶通濾波處理的值進(jìn)行評判， Ⅲ 、 Ⅳ 級標(biāo)準(zhǔn)采用 10Hz低通濾波處理的值進(jìn)行評判； ? ⑤ 避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順。 21 第二節(jié) 軌道動態(tài)不平順管理值 ? 第 檢查項(xiàng)目。 ? 我國采用的軌道質(zhì)量指數(shù)實(shí)質(zhì)上就是軌道檢測數(shù)據(jù)（偏差量）采用均方差算法的統(tǒng)計(jì)值。峰值管理以保證行車安全為目標(biāo)，均值管理以保證線路質(zhì)量均衡為目的。 ? 經(jīng)常保養(yǎng)的管理目標(biāo)是使軌道幾何尺寸不斷變化的線路，通過經(jīng)常保養(yǎng)，日常仍能保持較好的技術(shù)狀態(tài)，并減少軌道幾何尺寸變化到需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的程度。隨著高速鐵路發(fā)展，對曲線的圓順度有了更高的要求，大型養(yǎng)路機(jī)械的逐步普及為提高線路作業(yè)質(zhì)量提供了保障。 表 長弦測量作業(yè)驗(yàn)收容許偏差管理值 項(xiàng)目 基線長（ m） 測點(diǎn)間距（ m） 容許偏差（ mm） 高低 480a 240a ≤10 48a 8a ≤2 方向 480a 240a ≤10 48a 8a ≤2 注：① 表中 α為扣件節(jié)點(diǎn)間距，單位為 m； ② 當(dāng)弦長為 48α?xí)r，相距 8α的任意兩測點(diǎn)實(shí)際矢度差與設(shè)計(jì)矢度差的偏差不得大于 2mm；當(dāng)弦長為 480α?xí)r，相距240α的任意兩測點(diǎn)實(shí)際矢度差與設(shè)計(jì)矢度差的偏差不得大于10mm； ③ 容許偏差指相鄰測點(diǎn)間距的任意兩測點(diǎn)實(shí)際矢度差與設(shè)計(jì)矢度差的偏差。 （ 2）扭曲偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量。 4 第一節(jié) 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理 ? 第 道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表 表 。 12 第一節(jié) 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理 ? 第 曲線正矢作業(yè)驗(yàn)收、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修容許偏差管理值見表 。 16 第一節(jié) 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理 ? 軌道因列車荷載的反復(fù)作用而產(chǎn)生變形，其正常狀態(tài)有賴于綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修等維修手段來維持。 17 第二節(jié) 軌道動態(tài)不平順管理值 ? 第 線路動態(tài)不平順是指線路不平順的動態(tài)反映，主要通過綜合檢測列車進(jìn)行檢測。大型動態(tài)檢測設(shè)備為線路的維修提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。 ? TQI及其單項(xiàng)管理值的運(yùn)用： ? 國外鐵路多根據(jù)軌道檢查車的檢測結(jié)果，直接安排線路的養(yǎng)護(hù)維修工作。 ? 一、各項(xiàng)目偏差等級劃分及容許偏差管理值
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