【正文】 坑內、外地下水不連續(xù)，下部含水層連續(xù)相通，地下水呈三維流態(tài)。2. 地鐵基坑所采用的圍護結構形式很多，其施工方法、工藝和所用的施工機具也各異；因此，應根據基坑深度、工程地質和水文地質條件、地面環(huán)境條件等（特別要考慮到城市施工特點），經技術經濟綜合比較后確定?；娱_挖至一定深度后，若懸臂工字鋼的剛度和強度都夠大，就需要社會中腰梁和橫撐或錨桿（索），腰梁多采用大型槽鋼、工字鋼制成，橫撐可采用鋼管或組合鋼梁。3） 板樁與鋼管樁鋼管樁強度高，樁與樁之間的連接緊密，隔水效果好，具有施工靈活，板樁可以重復使用等優(yōu)點，是基坑常用的一種擋土結構，但由于板樁打入時有擠土現象，而拔出時則又會將土帶出，造成板樁位置出現空隙，這對周圍環(huán)境造成一定影響。在含有地下水的砂土地層施工時，要保證齒口咬合，并應使用專門的角樁，以保證止水效果。鉆孔灌注樁圍護結構經常與止水帷幕聯合使用，止水帷幕一般采用深層攪拌樁。在砂性土中攪拌樁施工宜外加膨潤土。必要時，宜采用攪拌樁對槽壁進行加固，地下連續(xù)墻的轉角處或有特殊要求時，單元槽段的平面形狀可采用L形、T形等。開挖導溝 排除廢漿 ↓ ↓修筑導墻 泥漿處理 ↓ ↓↑開挖溝槽 ← 注入泥漿 ← 制備泥漿 ↓清除槽底淤泥和殘渣 ↓吊放接頭管 ↓制作、吊放鋼筋籠 ↓下導管 ↓澆筑水下混凝土 ↓拔出接頭管 支撐結構類型（1） 支撐結構體系1. 內支撐有鋼撐、鋼管撐、鋼筋混凝土撐及鋼與混凝土的混合支撐等；外拉錨有拉錨和土錨兩種形式。強度的安全、可靠性強，施工方便，但支撐澆筑和養(yǎng)護時間長，圍護結構處于無吃撐的暴露狀態(tài)的時間長、軟土中被動區(qū)土體被動區(qū)土體位移大，如對控制變形有較高要求時，需對被動區(qū)軟土加固。2. 內支撐體系的施工1） 內支撐結構的施工與拆除順序應與設計工況一致，必須堅持先支撐后開挖的原則。但保持基坑邊坡的穩(wěn)定性時非常重要的，否則，一旦邊坡坍塌，不但地基受到擾動，影響承載力，而且也影響周圍地下管線、地面建筑物、交通和人身安全。坡率法是指無需對邊坡整體進行加固而自身穩(wěn)定的一種人工邊坡設計方法。2. 坑內縱向放坡是動態(tài)的邊坡，在基坑開挖過程中不斷變化，其安全性在施工時往往被忽視，非常容易發(fā)生滑坡事故，縱向邊坡一旦坍塌，就可能沖斷橫向支撐并導致基坑擋墻失穩(wěn)，釀成災害性事故。 邊坡保護（1） 基坑邊坡穩(wěn)定措施1. 根據土層的物理力學性能確定基坑邊坡坡度，并于不同土層做成折線形邊坡或留置臺階。當邊坡有失穩(wěn)跡象時，應及時采取削坡、坡頂卸荷、坡腳壓載或其他有效措施。即進行網噴混凝土加固。問題1：按照《建筑基坑支護技術規(guī)程》JGJ 1202012，本基坑支護結構安全等級屬于哪一級？答：本工程基坑周圍有高層建筑和大量地下管線，如果支護結構破壞、土體失穩(wěn)或過大變形對周邊環(huán)境影響很嚴重，按照《建筑拮抗支護結構規(guī)程》的規(guī)定，基坑支護的安全等級應定為一級。如果坑底存在承壓水層時，坑底隆起也是基坑檢測的重點內容?；游ｋU征兆沒有引起注意，仍按原方案施工時項目負責人的一大失誤。發(fā)生下列異常情況時，應立即停止挖土，并應立即查明原因和及時采取措施后，方能繼續(xù)挖土：1. 圍護結構變形達到設計規(guī)定的位移極限值或位移速率持續(xù)增長且不收斂；2. 支護結構內力超過設計值或突然增大；3. 圍護結構或止水帷幕出現滲漏，或基坑出現流土、管涌現象；4. 開挖暴露出的基底出現明顯異常（包括黏性土時強度明顯偏低或砂性土層水位過高造成開挖施工困難）5. 圍護結構發(fā)出異常聲響；6. 邊坡或支護結構出現失穩(wěn)征兆；7. 基坑周邊建筑物（構筑物）變形過大或已經開裂。4. 基坑底部的隆起：隨著基坑的開挖卸荷，坑底出現隆起是必然的，但過大的坑底隆起往往是基坑險情的征兆。例如在地鐵車站基坑開挖時，按設計要去分段開挖和澆筑底板，每段開挖中又分層、分小段，并限制完成每小段的開挖和支撐。采用墩式加固時，土體加固一般多布置在基坑周邊陽角位置或跨中區(qū)域；長條形基坑可以考慮采取抽條加固；基坑面積較大時，宜采用裙邊加固；地鐵車站的端頭一般采用格柵式加固；環(huán)境保護要求高，或為了封閉地下水時，可以采用滿堂加固。3. 在地基處理中，注漿工藝所依據的理論主要可分為滲透注漿、劈裂注漿、壓密注漿和電動化學注漿四類，其應用條件見下表。外加劑可根據在漿液中所起的作用，分為固化劑、催化劑、速凝劑、緩凝劑和懸浮劑等。（2） 基坑地基加固的方式1. 在軟土地基中，當周圍環(huán)境保護要求較高時，基坑工程前應對被動區(qū)土體進行加固處理，以便提高被動區(qū)土體抗力，減少基坑開挖過程中圍護結構的變形。5. 地表沉降：圍護結構的水平變形及坑底土體隆起會造成地表沉降，引起基坑周邊建筑物變形；根據工程實踐經驗，基坑圍護結構呈懸臂狀態(tài)時，較大的地表沉降出現在墻體旁；施加支撐后，地表沉降的最大值會漸漸遠離支撐結構，位于距離圍護墻一定距離的位置上。墻體的豎向變位給基坑的穩(wěn)定、地表沉降以及墻體自身的穩(wěn)定性均帶來極大的危害。當基坑開挖面上方的支撐、錨桿和土釘未達到設計要去時，嚴禁向下超挖土方；4. 基坑開挖過程中，必須采取措施防止開挖機械等碰撞支護結構、格構柱、降水井點或擾動基底原狀土。在基坑頂部大量堆荷是引發(fā)基坑事故的另一個主要原因，背景資料未提及考慮這些荷載的安全性設計驗算，因此把大量鋼材及棄土堆積于坑頂也是重大事故隱患。另外，地下水中承壓水對基坑的危害很大，尤其要注意接近坑底的淺層承壓水對基坑的影響。當基坑施工至5米深時，基坑出現了明顯的坍塌征兆?？颖诓捎镁W噴混凝土加固。（2） 護坡措施1. 基坑土方開挖時，應按設計要求開挖土方，不得超挖，不得在坡面隨意堆放土方、材料和設備。4. 地鐵車站基坑縱向放坡較大處，往往是坑外地表縱向差異沉降較大處，土坡越緩，沉降曲線就越平緩。分級放坡時，宜設置分級過渡平臺，分級過渡平臺的寬度應根據土（巖）質條件、放坡高度及施工場地條件確定，對于土質邊坡不宜小于1米，下級邊坡坡度宜緩于上級放坡坡度。放坡應以控制分級坡高和坡度為主，必要時輔以局部支護結構和保護措施，放坡設計與施工應考慮雨水的不利影響。支撐拆除應根據支撐材料、形式、尺寸等具體情況采用人工、機械和爆破等方法。（2） 支撐體系的布置及施工1. 內支撐體系的布置原則1） 宜采用受力明確、連接可靠、施工方便的結構形式；2） 宜采用對稱平衡性、整體性強的結構形式；3） 應與主體結構的結構形式、施工順序協調，以便于主體結構施工。 鋼結構支撐（角鋼、型鋼支撐）體系通常為裝配式的，由圍檁、角撐、支撐、預應力設備（包括千斤頂自動調壓或人工調壓裝置）、軸力傳感器、支撐體系檢測監(jiān)控裝置、立柱樁及其其他附屬裝配式構件組成。每個幅段的溝槽開挖結束后，在槽段內放置鋼筋籠，并澆筑水下混凝土。挖槽方式開分為抓斗式、沖擊式和回轉式等類型。采用格柵形式時，要滿足一定的面積轉換率，對淤泥質土，；對淤泥，；對一般黏性土、砂土，開挖深度不宜大于7m。材料用量和水膠比應結合土質條件和機械性能等指標通過現場試驗確定。對懸臂式排樁，樁徑宜大于或等于600mm，對于拉錨式或支撐式排樁，樁徑宜大于或等于400mm；排樁的中心距不宜大于或等于樁直徑的2倍。鋼板樁圍護結構與其他排樁圍護相比，一般剛度較低，這就對圍檁的強度、剛度和連續(xù)性提出了更高的要求。翼緣直接起擋土作用，加勁肋則用于加強翼緣的抗彎能力，并將板樁上的側壓力傳遞至地基土，板樁間的的搭設一般采用踏步式止口；工字型薄壁板板樁的截面形式較合理，因此受力性能好、剛度大、材料省，易于施打，擠土也少；口子型截面一般由兩塊槽形板現澆組合成整體，在未組合成口子型前，槽形板的剛度較小。基坑開挖前，在地面用沖擊式打樁機沿基坑設計邊線打入地下，~，若地層為飽和淤泥等松軟地層可采用靜力壓樁機和振動打樁機進行沉樁。 圍護結構（1) 基坑圍護結構體系1. 基坑圍護結構體系包括板（樁）墻、圍檁（冠梁）及其他附屬構件。3. 隔水帷幕底位于承壓含水層中隔水帷幕底位于承壓水含水層中，如果基坑開挖較淺，坑底未進入承壓水含水層，井點降水以降低承壓水水頭為目的；如果基坑開挖較深，坑底已經進入承壓含水層，井點降水前期以降低承壓水水頭為目的，后期以疏干承壓含水層為目的。支護結構采用排樁時，可采用高壓旋噴或擺噴注漿與排樁相互咬合的組合帷幕?？妆谂c井管之間的濾料應填充密實、均勻，宜采用中粗砂，濾料上方宜采用黏土封堵，封堵至地面的厚度應大于1米。2. 輕型井點布置應根據基坑平面形狀與大小、水文地質情況、工程性質、降水深度等確定。%,溝底應采取防滲措施。開挖深度淺時，也可邊開挖邊用排水溝和集水井進行積水明排。 軌道形式與選擇（1） 軌道形式及扣件、軌枕1. 地鐵正線及輔助線鋼軌應根據近、遠期客流量，并經技術經濟綜合比較確定，宜采用60kg/m鋼軌，也可以采用50kg/m鋼軌。（2） 軌道結構特點城市軌道交通的軌道結構由于線路通常穿過居民區(qū)（地下、地面或高架），所以還要考慮以下一些問題：1. 為保護城市環(huán)境，對噪聲控制要求較高，除了車輛結構采用減震措施，以及必要時修筑聲障外，軌道也應采用相應的減震軌道結構。一般地段的橋梁雖然結構形式簡單，然而就工程數量和土建工程造價而言，卻可能占全線高架橋的大部分份額，對于城市景觀和道路交通功能的影響不可輕視。特別適用于高架橋和地面道路斜交的情況。 高架橋的基本結構1. 高架橋的墩臺和基礎高架橋墩臺基礎應根據當地的地質資料確定。5） 在飽和含水地層中，盾構法是國內所用的拼裝襯砌，對達到整體結構防水的技術要求較高。在實施過程中施工單位要有專門結構執(zhí)行與管理，并由項目技術負責人統一掌握、統一領導。4） 二次襯砌：在淺埋暗挖法中，初期支護的變形達到基本穩(wěn)定，且防水結構施工驗收合格后，可以進行二次混凝土襯砌灌注工序。為此，需采用地層預加固、預支護的方法，以提高地層的穩(wěn)定性。圍巖條件比較好時可簡單支護或不支護。3. 擠壓混凝土整體式襯砌（ECL）：就是隨著盾構向前推進，用一套襯砌施工設備在盾未同步灌注的混凝土或鋼筋混凝土整體式襯砌，因其灌注后即可承受盾構千斤頂的擠壓作用，故有此稱謂。平板型管片是指因螺栓手孔較小或無手孔而呈曲板型結構的管片，由于管片截面削弱少或無削弱，故對盾構千斤頂推力具有較大的抵抗力，對同風的阻力也較小。鑄鐵管片強度高、防水和防銹蝕性好，易加工。單層模筑襯砌又稱為整體式襯砌，為適應不同的圍巖條件，整體式襯砌可做成等截面直墻式和等截面曲墻式，前者適用于堅硬圍巖，后者適應于軟弱圍巖。根據對隧道襯砌結構的基本要求以及隧道所處的圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以采用基本結構類型及其變化方案。第2節(jié) 地鐵區(qū)間隧道結構與施工方法 不同方法施工地鐵區(qū)間隧道的結構形式（1） 明挖法施工隧道在場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，應優(yōu)先采用施工速度快、造價較低的明挖法施工。雙層側墻即地下墻在施工階段作為圍護結構，回筑時在地上墻內側現澆鋼筋混凝土內襯側墻，與先施工的地下墻組成疊合結構，共同承受使用階段的水土側壓力，板與雙層墻組成現澆鋼筋混凝土結構。按常規(guī)荷載設計的地鐵車站站臺區(qū)間內的立柱一般區(qū)6~8m，當車站與地面建筑合建或為特殊荷載控制設計，柱的設計荷載很大時，可采用鋼管混凝土柱、勁性鋼筋高強混凝土柱。2. 底板：主要按受力和功能要去設置。對開挖面前方地層預加固和預處理，視為淺埋暗挖法的必要前提，目的就在于加強開挖面的穩(wěn)定性，增加施工的安全性。設計時并沒有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”的主要區(qū)別。采用逆做或半逆作法施工時都要注意混凝土施工縫的處理問題，由于它是在上部混凝土達到設計強度后再接著向下澆筑的，而混凝土的收縮及析水，施工縫處不可避免地要出現3~10mm寬的縫隙，將對結構的強度、耐久性和防水性產生不利影響。蓋挖逆做法施工時，先施做車站周邊圍護樁和結構主體樁柱，然后將結構蓋板置于樁（圍護樁）、柱（鋼管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方開挖和邊墻、中隔板及底板襯砌施工。2. 蓋挖法具有諸多優(yōu)點：圍護結構變形小，能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降，有利于保護臨近建筑物和構筑物，基坑土體穩(wěn)定，隆起小，施工安全；蓋挖逆作法用于城市街區(qū)施工時，可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。如果基坑很深，地質條件差，地下水位高，特別是又處于繁華市區(qū)，地面結構密集，交通繁忙，無足夠空地滿足施工需要，沒有條件采用敞口基坑時，則應采用有圍護結構的基坑。因此，施工方法的確定，不僅要從技術、經濟、修建地區(qū)具體條件考慮，而且還要考慮施工方法對城市生活的影響。圓形原型車站為盾構法常見的形式其他馬蹄形、橢圓形站臺形式島式站臺站臺位于上下行線路之間，具有站臺面積利用率高，提升設施公用，能靈活調劑客流，使用方便，管理集中等優(yōu)點，常用于較大客流量的車站，其派生形式有曲線式、雙魚腹式、單魚腹式、梯形式和雙島式等。第1章 城市軌道交通工程結構與特點第1節(jié) 地鐵車站結構與施工方法地下鐵道（簡稱地鐵）工程，包括輕軌交通，已成為城市基礎設施的重要組成部分。聯運站指車站內設有兩種不同性質的列車線路進行聯運及客流換乘，聯運站具有中間站和換乘站的雙重功能終點站設在線路兩端的車站，就列車上下行而言，終點站也是起點站（始發(fā)站）。此種車站可在同時在兩側站臺上下車，共線車站往往會出現此種形式（二）構造組成1. 地鐵車站通常由車站主體（站臺、站廳、設備用房、生活用房），出入口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。3. 明挖法基坑可以不設圍護敞口開挖，可以設置圍護結構。地鐵車站基坑形式有所差異，可參考《建筑基坑支護技術規(guī)程》進行基坑設計和施工。1） 蓋挖逆做法：具體施工流程見