【正文】 注漿材料有很多，其中，水泥漿是以水泥為主的漿液，適用于巖土加固，是國內(nèi)外常用的漿液。按平面布置形式分類，基坑被動區(qū)加固形式主要有墩式加固、裙邊加固、抽條加固、格柵式加固和滿堂加固。 基坑的變形控制1. 當(dāng)基坑臨近建筑物時，必須控制基坑的變形以保證臨近建筑物的安全2. 控制基坑邊形的主要方法有：1） 增加圍護(hù)結(jié)構(gòu)和支撐的剛度；2） 增加圍護(hù)結(jié)構(gòu)的入土深度；3） 加固基坑內(nèi)的被動區(qū)土體，加固方法有抽條加固、裙邊加固及二者結(jié)合的方式；4） 減少每次開挖圍護(hù)結(jié)構(gòu)處土體的尺寸和開挖支撐時間，這一點在軟土地區(qū)施工時尤其有效。特別是對于飽和的極為軟弱的地層中的基坑工程，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)墻底下因清孔不凈有沉渣時，圍護(hù)結(jié)構(gòu)在開挖中會下沉，地面隨之下沉；另外，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)下方有頂管和盾構(gòu)穿越時，也會引起圍護(hù)結(jié)構(gòu)的突然沉降。5. 當(dāng)開挖揭露的實際土層情況或地下水情況與設(shè)計依據(jù)的勘察資料明顯不符，或出現(xiàn)異?，F(xiàn)象、不明物體時，應(yīng)停止開挖，在采取相應(yīng)措施后方可開挖。問題4：項目負(fù)責(zé)人在本工程施工時犯了哪些重大錯誤？答：對于基坑變形顯著增大、變形發(fā)展速率越來越快現(xiàn)象，項目部應(yīng)該對基坑進(jìn)行搶險，對基坑做必要的加固和卸載；并且應(yīng)調(diào)整設(shè)計和施工方案。如果承壓水上面有不透水層，隨著基坑開挖，當(dāng)承壓水層上部土重不能抵抗承壓水水頭壓力時，基坑就會出現(xiàn)突然的隆起，很容易引起基坑事故。項目負(fù)責(zé)人決定對基坑進(jìn)行加固處理，組織人員在坑內(nèi)搶險，但已經(jīng)為時過晚，最終出現(xiàn)基坑坍塌多人死亡的重大事故，并造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。由于附近有高層建筑物及大量地下管線。在整個基坑開挖和地下工程施工期間，應(yīng)嚴(yán)密監(jiān)測坡頂位移，隨時分析觀測數(shù)據(jù)。因此，若在土坡附近有需要保護(hù)的建筑或管線，應(yīng)減緩該處坡度以減少管線彎曲和建筑物的差異沉降。（2） 長條形基開挖與過程放坡1. 地鐵車站等構(gòu)筑物的長條形基坑在開挖過程中通?？紤]縱向放坡目的：一是保證開挖安全，防止滑坡，二是保證出土運輸方便。當(dāng)條件許可時，可優(yōu)先采取坡率法控制邊坡的高度和坡度。 邊坡防護(hù)（1） 基坑邊（放）坡1. 地質(zhì)條件、現(xiàn)場條件允許時，通常采用敞口放坡基坑形式修建地下工程或構(gòu)筑物的地下部分。4） 應(yīng)利于基坑土方開挖和運輸；5） 需要時，可考慮內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)作為施工平臺。兩類支撐體系的形式和特點材料截面形式布置形式特點現(xiàn)澆鋼筋混凝土可根據(jù)斷面要求確定斷面形狀和尺寸有對撐、邊桁架、環(huán)梁結(jié)合邊桁架等形式靈活多樣混凝土結(jié)硬后剛度大、變形小。然后將若干個幅段連城一個整體，形成一個連續(xù)的地下墻體，即現(xiàn)澆混凝土壁式連續(xù)墻，采用鎖口管接頭時具體施工工藝流程見下圖。地下連續(xù)墻的一字型槽段長度宜取4~6m，當(dāng)成槽施工可能對周邊環(huán)境產(chǎn)生不利影響或槽壁穩(wěn)定性較差時，應(yīng)采取較小的槽段長度。對嵌固深度和墻體寬度也要有所限制，對淤泥質(zhì)土，(h為基坑深度），；對淤泥。在填土、淤泥質(zhì)土等特別軟弱的土及在較堅硬的砂性土、砂礫土中，鉆進(jìn)速度較慢時，水泥用量宜適當(dāng)提高。混凝土灌注樁宜采用間隔成樁的施工順序；應(yīng)在混凝土終凝后，再進(jìn)行相鄰樁的成孔施工。其止水效果也與鋼板樁的新舊、整體性及施工質(zhì)量有關(guān)。由于預(yù)制混凝土板樁施工較為困難，對機(jī)械要求高，而且擠土現(xiàn)象很嚴(yán)重；此外，混凝土板樁一般不能拔出，因此，它在永久的支護(hù)結(jié)構(gòu)中使用較為廣泛，但國內(nèi)基坑工程中使用不很普遍?；娱_挖時，隨挖土方隨在樁間插入50mm厚的水平模板，以擋住樁間土體。板樁墻主要承受基坑開挖卸荷所產(chǎn)生的土壓力和水壓力，并將此壓力傳遞到支撐，是穩(wěn)定基坑的一種施工臨時擋墻結(jié)構(gòu)。這類隔水帷幕底位于承壓含水層中，基坑內(nèi)、外承壓含水層部分被隔水帷幕隔開，僅含水層下部未被隔開。4. 基坑的隔（截）水帷幕（或可以截水的圍護(hù)結(jié)構(gòu)）周圍的地下水滲流特征與降水目的、隔水帷幕的深度和含水層的位置有關(guān)，利用這些關(guān)系布置降水井可以提高降水的效率，減少降水對環(huán)境的影響。5. 管井的濾管可以采用無砂混凝土濾管、鋼筋籠、鋼管或鑄鐵管。當(dāng)基坑（槽）寬度小于6米且降水深度不超過6米時，可采用單排井點，布置在地下水上游一側(cè)；檔基坑槽寬度大于6米或土質(zhì)不良、滲透系數(shù)大時，宜采用雙排井點，布置在基坑槽的兩側(cè)，當(dāng)面積較大時，宜采用環(huán)形井點。3. 集水井的凈截面尺寸應(yīng)根據(jù)排水流量確定，集水井應(yīng)采取防滲漏措施。2. 當(dāng)基坑底為隔水層且層底作用有承壓水時，應(yīng)進(jìn)行坑底突涌驗算，必要時可采取水平封底隔漏或鉆孔減壓措施，保證坑底土層穩(wěn)定。鋼輪鋼軌系統(tǒng)軌道的標(biāo)準(zhǔn)軌距應(yīng)采用1435mm。2. 軌道交通行車密度大，運營時間長，留給軌道維修作業(yè)的時間很短，因而一般采用較強(qiáng)的軌道部件。因此，其結(jié)構(gòu)形式的選擇必須慎重，要多方面比較。墩身一般為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，圓形、矩形或六邊形，具有較大的強(qiáng)度好剛度，與上部結(jié)構(gòu)的輪廓線過度平順，受力合理。當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況良好時，應(yīng)盡可能采用擴(kuò)大基礎(chǔ)。第3節(jié) 輕軌交通高架橋梁結(jié)構(gòu)輕軌交通與地鐵交通組合形成城市軌道交通體系，輕軌交通一般位于城區(qū)或郊區(qū)，與地鐵交通工程相比，具有施工速度快、投資相對較少等優(yōu)點，但對線路景觀要求高，施工工期及環(huán)保要求也有所不同。經(jīng)驗證明拱頂下沉是控制穩(wěn)定較直觀的和可靠的判斷依據(jù)，水平收斂和地表下沉有時也是重要的判斷依據(jù)。通過監(jiān)控量測，掌握隧道動態(tài)，提供信息，指導(dǎo)二次襯砌施做時機(jī)。常見的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固方法有：小導(dǎo)管超前預(yù)注漿、開挖面超前深孔注漿及管棚超前支護(hù)。采用噴射混凝土錨桿作為初期支護(hù)時的施工順序一般為先噴混凝土后打錨桿；圍巖條件惡劣時，則采用初噴混凝土→架鋼支撐→打錨桿→二次噴混凝土。擠壓混凝土可以是素混凝土，也可以是鋼筋混凝土，但應(yīng)用較多的是鋼纖維混凝土。無手孔的管片也成為砌塊，現(xiàn)在的鋼筋混凝土管片多采用平板型結(jié)構(gòu)。和鋼管片相比，剛度較大，故在早期的地下鐵路區(qū)間隧道得到廣泛的應(yīng)用。（3） 盾構(gòu)法施工隧道在松軟含水地層、地面構(gòu)筑物不允許拆遷，施工條件困難地段，采用盾構(gòu)法施工隧道能顯示其優(yōu)越性；振動小、噪聲低、施工速度快、安全可靠，對沿線居民生活、地下和地面構(gòu)筑物及建筑物的影響小等。1. 襯砌的基本結(jié)構(gòu)類型——復(fù)合式襯砌這種襯砌結(jié)構(gòu)是由初期支護(hù)、防水隔離層和二次襯砌所組成，復(fù)合式襯砌外層為初期支護(hù)，其作用是加固圍巖，控制圍巖變形，防止圍巖松動失穩(wěn)，是襯砌結(jié)構(gòu)中的主要承載單元。明挖法施工的地鐵區(qū)間隧道通常采用矩形斷面，一般為整體澆筑或裝配式結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點時其內(nèi)部輪廓與地下鐵道的建筑界限很近，內(nèi)部凈空可以得到充分利用，結(jié)構(gòu)受力合理，頂板上便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)施。3. 中間豎向臨時支撐系統(tǒng)：由臨時立柱及其基礎(chǔ)組成，系統(tǒng)的設(shè)置方法有三種：；；，同時增設(shè)臨時柱。（2） 蓋挖法施工車站結(jié)構(gòu)1. 結(jié)構(gòu)形式：在城鎮(zhèn)交通要道區(qū)域采用蓋挖法施工的地鐵車站多采用矩形框架結(jié)構(gòu)。幾乎都采用以縱梁和側(cè)墻為支承的梁式板結(jié)構(gòu)。 不同方法施工的地鐵車站結(jié)構(gòu)（1） 明挖法施工車站結(jié)構(gòu)明挖法施工的地鐵車站主要采用矩形框架結(jié)構(gòu)或拱形結(jié)構(gòu)。2. 淺埋暗挖法在城鎮(zhèn)軟弱圍巖地層中，在淺埋條件下修建地下工程，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵（或其他鋼結(jié)構(gòu)）和錨噴作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”的大部分原理，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測）進(jìn)行隧道的設(shè)計和施工，稱之為淺埋暗挖技術(shù)。在逆做和半逆作法施工中，如主體結(jié)構(gòu)的中間立柱為鋼管混凝土柱，而柱下基礎(chǔ)為鋼筋混凝土灌注樁時，需要解決好兩者之間的連接問題。蓋挖逆做法是在明挖內(nèi)支撐基坑基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，施工過程中不需要設(shè)置臨時支撐，而是借助結(jié)構(gòu)頂板、中板自身的水平剛度和抗壓強(qiáng)度實現(xiàn)對基坑圍護(hù)樁（墻）的支護(hù)作用。蓋挖法也存在一定缺點：施工時，混凝土結(jié)構(gòu)的水平施工縫處理較為困難，蓋挖逆作法施工時，暗挖施工難度大，費用高；蓋挖法每次分部開挖與澆筑或襯砌的深度，應(yīng)綜合考慮基坑穩(wěn)定、環(huán)境保護(hù)、永久結(jié)構(gòu)形式和混凝土澆筑作業(yè)等因素來確定。4. 明挖法基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)選擇時，應(yīng)綜合考慮基坑周邊環(huán)境和地質(zhì)條件的復(fù)雜程度，先確定基坑安全等級，然后根據(jù)等級選用基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)。（1） 明挖法施工1. 明挖法施工時先從地表面向下開挖基坑至設(shè)計標(biāo)高，然后在基坑內(nèi)的預(yù)定位置由下而上建造主體結(jié)構(gòu)及其防水措施，最后回填土并恢復(fù)路面。側(cè)式站臺位于上下行線路的兩側(cè)。一、地鐵車站形式與結(jié)構(gòu)組成地鐵車站根據(jù)其所處位置、埋深、運營性質(zhì)、結(jié)構(gòu)橫斷面、站臺形式等進(jìn)行不同分類，見下表：分類方式分類情況備注車站與地面的相對位置高架車站車站位于地面高架結(jié)構(gòu)上，分為路中設(shè)置和路測設(shè)置兩種地面車站車站位于地面，采用島式、側(cè)式均可，路塹為其特殊形式地下車站車站位于地面之下，分為淺埋和深埋車站兩種運營性質(zhì)區(qū)域站在一條軌道交通線中，由于各區(qū)段客流的不均勻性，行車組織往往采取長、短交路（也成大、小交路）的運營模式，設(shè)于兩種不同行車密度交界處的車站，稱之為區(qū)域站（即中間折返站，短交路列車在此折返）換乘站位于兩條及兩條以上線路交叉點的上的車站，具有中間站的功能外，還可以讓乘客在不同線路上換乘樞紐站由此站分出另外一條線路的車站。該站可以接送兩條線路上的列車。側(cè)式站臺的高架車站能使高架區(qū)間斷面更趨合理，常見于客流量不大的地下車站和高架的中間站，其派生形式有曲線式、單端喇叭式、雙端喇叭式、平行錯開式和上下錯開式等形式島側(cè)混合式站臺將島式車站及側(cè)式車站同設(shè)在一個車站內(nèi)，常見的有一島一側(cè)、或一島兩側(cè)形式。2. 明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法，具有作業(yè)面多，速度快、工期短，易保證工程質(zhì)量、工程造價低等優(yōu)點，因此，在地面交通和環(huán)境條件允許的地方，應(yīng)盡可能采用?！督ㄖ又ёo(hù)技術(shù)規(guī)程》JGJ 120—2012的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的安全等級劃分見下表安全等級破壞后果一級支護(hù)結(jié)構(gòu)失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響很嚴(yán)重二級支護(hù)結(jié)構(gòu)失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響嚴(yán)重三級支護(hù)結(jié)構(gòu)失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響不嚴(yán)重對于同一基坑的不同位置，可以采用不同的安全等級，依據(jù)該等級，基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)按下表選型。3. 蓋挖法可分為蓋挖順做法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆做法，目前城市中施工采用采用最多的是蓋挖逆做法。其工法特點是，快速覆蓋，縮短中斷交通時間；自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可以營造一個相對安全的作業(yè)環(huán)境，占地少、回填量小，可以分層施工，也可以左右兩幅施工，交通導(dǎo)改靈活，不受季節(jié)影響、無冬季施工要求，低噪聲、擾民少；設(shè)備簡單、不需大型設(shè)備，操作空間大，操作環(huán)境相對較好。一般是將鋼管柱直接插入灌注樁的混凝土內(nèi)1米左右，并在鋼管柱底部均勻設(shè)置幾個孔，以利于混凝土流動，同時也可加強(qiáng)樁、柱間連接。淺埋暗挖技術(shù)從減少城市地表沉陷考慮，還必須輔之以其他配套技術(shù)，譬如地層加固、降水等。其中，矩形框架結(jié)構(gòu)是明挖車站中采用最多的一種形式。這有利于整體道床下縱向管道的鋪設(shè)。軟土地區(qū)地鐵車站一般采用地下墻或鉆孔灌注樁作為施工階段的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。（3） 噴錨暗挖（礦山法）法施工車站結(jié)構(gòu)噴錨暗挖法施工的地鐵車站視地層條件、施工方法及其使用要求的不同，可采用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站。1. 整體式襯砌結(jié)構(gòu)：明挖現(xiàn)澆隧道結(jié)構(gòu)斷面分單跨、多跨等形式，由于結(jié)構(gòu)整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，但是施工工序較多，進(jìn)度緩慢。一般在開挖后立即施做，并應(yīng)于圍巖緊貼。盾構(gòu)法修建的區(qū)間隧道襯砌有預(yù)制裝配式襯砌、預(yù)制裝配式襯砌和模筑混凝土整體式襯砌相結(jié)合的雙層襯砌、擠壓混凝土整體式襯砌三大類。鋼和鑄鐵管片價格較貴，現(xiàn)在除了需要開口的襯砌環(huán)或預(yù)計將承受特殊荷載的地段采用外，一般都應(yīng)采用鋼筋混凝土管片。襯砌環(huán)內(nèi)管片之間以及各襯砌環(huán)之間的連接方式，從其力學(xué)特性來看，可分為柔性連接和剛性連接，前者允許相鄰管片間產(chǎn)生微小的轉(zhuǎn)動和收縮，使襯砌環(huán)能按內(nèi)力分部狀態(tài)產(chǎn)生相應(yīng)的變形，以改善襯砌環(huán)的受力狀態(tài)。擠壓混凝土襯砌一次成型，內(nèi)表面光滑，襯砌背后無空隙，故無需注漿，且對控制地層移動特別有效，但因擠壓混凝土需要較多的施工設(shè)備，其中包括混凝土成型用的框模，拼拆框模的系統(tǒng)，混凝土配制車、泵、閥、管組成的混凝土配送系統(tǒng)。錨桿桿位、孔徑、孔深及其布置形式應(yīng)符合設(shè)計要求，錨桿桿體露出巖面的長度不宜大于噴混凝土層厚度，錨桿施工質(zhì)量應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范要求。2） 隧道土方開挖與支護(hù)：采用淺埋暗挖法作業(yè)時，所選用的施工方法及工藝流程，應(yīng)保證最大限度地減少對地層的擾動，提高周圍地層自承作用和減少地表沉降。這是淺埋暗挖法中二次襯砌施工與一般隧道襯砌施工的主要區(qū)別。對于地鐵隧道而言，地表下沉測量顯得尤為重要。 高架橋結(jié)構(gòu)與運行特點1. 輕軌交通列車的運行速度快，運行效率高，維修時間短。軟土地基情況下，為保證地基的承載能力，防止沉陷，宜采用樁基礎(chǔ)。大伸壁蓋梁，承受較大的彎矩和剪力，可以采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，墩身高度一般不超過8~10m。從城市景觀和道路交通功能考慮，宜選用較大的橋梁跨徑從而給人以通透的舒適感，按橋梁經(jīng)濟(jì)跨徑的要求，當(dāng)橋跨結(jié)構(gòu)的造價和下部結(jié)構(gòu)（墩臺、基礎(chǔ)）造價接近相等時最為經(jīng)濟(jì)；從加快施工進(jìn)度來看，宜大量采用預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土梁。近年來新建軌道交通系統(tǒng)的淺埋隧道和高架橋結(jié)構(gòu)，基本采用無砟道床等少維修軌道結(jié)構(gòu)。2. 鋼輪鋼軌系統(tǒng)正線曲線應(yīng)根據(jù)列車運行速度設(shè)置超高，軌道盡頭應(yīng)設(shè)置車擋，設(shè)置在正線、折返線和車輛試車線的車檔應(yīng)能承受以15km/h速度撞擊時的沖擊荷載。當(dāng)坑底含承壓水層且上部土體壓重不足以抵抗承壓水頭時，應(yīng)布置降壓井降低承壓水水頭的壓力，防止承壓水突涌，確保基坑開挖施工安全。4. 明溝、集水井排水，視水量多少連續(xù)或間斷抽水，直至基礎(chǔ)施工完畢，回填土為止。挖土運輸設(shè)備出入道可不封閉，間距達(dá)到4米，一般留在地下水的下游方向。成孔工藝應(yīng)適合地層特點，對不宜塌孔、縮頸地層宜采用清水鉆進(jìn)；采用泥漿護(hù)壁鉆孔時，應(yīng)在鉆到孔底后清除孔底沉渣并立即置入井管、注入清水，方可投入濾料。5. 隔（截)水帷幕與降水井布置大致可以分為三種類型，需要根據(jù)有關(guān)條件綜合考慮。由于受圍護(hù)結(jié)構(gòu)的阻擋，在承壓含水層上部基