【正文】 副翼操縱系統(tǒng)的維修 副翼的更換副翼更換順序如下：（1） 打開(kāi)副翼艙折動(dòng)版，取下電動(dòng)機(jī)的插頭。 這 時(shí) 的 飛 行 速 度 稱 為 反 效 速 度 。例如在右壓桿過(guò)程中系統(tǒng)油壓突然消失，右副翼助力器的傳動(dòng)活塞在副翼空氣動(dòng)力作用下要向后移動(dòng)，傳動(dòng)活塞后側(cè)油室的油液受到擠壓，油壓升高，頂開(kāi)四鋼珠活門(mén)右邊一對(duì)鋼珠，進(jìn)入連通活門(mén)下油室。這個(gè)力要傳到駕駛桿上來(lái)，所以，這種情況下操縱副翼時(shí)，駕駛桿力要比正常情況下大。這時(shí)，主副配油柱塞的凸緣堵住通向傳動(dòng)活塞兩側(cè)的油道。因此柱塞就可在兩個(gè)液壓作用力的差值作用下，克服摩擦力移動(dòng)到右極限位置（圖42c）.于是主系統(tǒng)來(lái)油經(jīng)柱塞上的寬環(huán)形槽通往配油柱塞。此外，ZL5液壓助力器上還裝有用來(lái)控制是由助力系統(tǒng)供壓還是由主系統(tǒng)供壓的轉(zhuǎn)換活門(mén)，以及飛行中保證副翼能由助力操縱平衡地轉(zhuǎn)為人力直接操縱的單向節(jié)流活門(mén)和四鋼珠活門(mén)?？?起 來(lái) 說(shuō) ， 液 壓 助 力 操 縱 的 的 基 本 情 況 是 ： 動(dòng) 桿 ， 通 油 孔 打 開(kāi) ， 傳 動(dòng) 活 塞隨 之 運(yùn) 動(dòng) ； 動(dòng) 桿 速 度 越 快 ， 通 油 孔 開(kāi) 度 越 大 ， 傳 動(dòng) 活 塞 運(yùn) 動(dòng) 也 越 快 。圖 41 ZL液 壓 助 力 器 基 本 工 作 原 理 （ b）從 副 翼 操 縱 系 統(tǒng) 的 傳 動(dòng) 情 形 可 知 ， 壓 桿 時(shí) 左 右 副 翼 液 壓 助 力 器 的 傳 動(dòng) 活 塞運(yùn) 動(dòng) 方 向 相 反 ， 但 助 力 器 的 工 作 原 理 是 一 樣 的 。 所 以 ， 副 翼 操 縱 系 統(tǒng) 中 裝 有 ZL5液 壓 助 力 器 ， 利 用 液 壓 作 用 力 所 產(chǎn) 生 的 力 矩 來(lái) 克 服 副 翼 的 樞 軸 力 矩 。鑒于齒板調(diào)整后對(duì)桿力影響很大，一般外場(chǎng)不許調(diào)整，而且齒板和搖臂上通常做了記號(hào)，以便檢查是否移位。此后，活動(dòng)桿繼續(xù)移動(dòng)時(shí)，小彈簧壓縮量不再增大，而只是壓縮大彈簧。載荷感覺(jué)器的工作特性如圖32，它是由載荷器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)所決定的，載荷感覺(jué)器內(nèi)有3個(gè)彈簧。為了使飛行員能感受到適當(dāng)?shù)臈U力，以便憑感覺(jué)來(lái)準(zhǔn)確地掌握操縱分量，控制飛行狀態(tài)，副翼操縱部分中裝設(shè)液壓助力器以后，還裝了載荷感覺(jué)器。叉形接頭下端與第3根傳動(dòng)桿相連，上端兩叉鉸接在支座上。左右副翼各有一個(gè)非線性機(jī)構(gòu)?？諝鈩?dòng)力載荷沿弦向按梯形分布，沿展向與副翼弦長(zhǎng)成正比。圖12副翼與機(jī)翼的連接型式在機(jī)翼加強(qiáng)肋的后部與機(jī)翼后梁（或墻）的連接處，安裝有若干個(gè)支臂，每個(gè)支臂上裝有一個(gè)過(guò)渡接頭。其位置一般在機(jī)翼后緣外側(cè)或機(jī)翼后緣內(nèi)側(cè)。如果飛機(jī)在作機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，不需要飛行員復(fù)雜的操縱動(dòng)作，駕駛桿力和桿位移都適當(dāng)，并且飛機(jī)的反映也不過(guò)快或者過(guò)分的延遲，那么就認(rèn)為該飛機(jī)具有良好的操縱性。操縱則是飛行員通過(guò)駕駛機(jī)構(gòu)改變飛機(jī)的飛行狀態(tài)。關(guān)鍵詞：駕駛桿 傳動(dòng)桿 傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 載荷感覺(jué)器 AbstractThe main thesis expounded aileron plane about the position of ponent parts of the working principle, adjustment and routine maintenance methods. Manipulate the plane of the plane can be referred to as the quality of the manipulation means to manipulate the plane39?！　∈癸w機(jī)繞機(jī)體縱軸旋轉(zhuǎn)的操縱稱為橫向操縱，主要由偏轉(zhuǎn)飛機(jī)的副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)。翼梁常有板式梁、管型梁兩種形式，翼肋上一般開(kāi)有減輕孔，蒙皮現(xiàn)代飛機(jī)常采用金屬蒙皮，低速飛機(jī)常采用金屬和布質(zhì)蒙皮，如圖11（b）所示。注意：每個(gè)操縱面除一個(gè)接頭完全固定外，其余接頭都有設(shè)計(jì)補(bǔ)償，以便于安裝和保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。 副翼結(jié)構(gòu)中力的傳遞空氣動(dòng)力在副翼結(jié)構(gòu)中的傳遞情況與在機(jī)翼結(jié)構(gòu)中傳遞情況相似：空氣動(dòng)力→蒙皮→翼肋→翼梁腹板→機(jī)翼在副翼中剪力由梁腹板所承受；彎矩由梁桁條和有效寬度的蒙皮承受；扭矩由閉周緣蒙皮承受第2章 副翼組成和傳動(dòng)1．副翼的組成副翼操縱部分由駕駛桿、傳動(dòng)桿、搖臂、載荷感覺(jué)器、非線性傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、液壓助力器等組成。第3根傳動(dòng)桿穿出底艙底板后，與第13隔框下的換向接頭相連，第3根傳動(dòng)桿向前運(yùn)動(dòng)，換向接頭帶動(dòng)后面的換向搖臂反時(shí)針旋轉(zhuǎn)。其組成如圖21 所示。 圖31載荷感覺(jué)器飛行員壓駕駛桿使副翼偏轉(zhuǎn)時(shí)，要壓縮載荷感覺(jué)器內(nèi)的彈簧。小彈簧的終點(diǎn)張力與大彈簧的初始張力相等。這樣可以使飛行員在副翼偏轉(zhuǎn)角度較大時(shí)，不致感到桿力過(guò)大。此長(zhǎng)度改變對(duì)駕駛桿、助力器傳動(dòng)活塞和副翼的中心位置都有影響，故拆裝和更換載荷感覺(jué)器時(shí)均應(yīng)注意。 傳 動(dòng) 活 塞 可 以 在 外 筒 內(nèi) 移動(dòng) ， 活 塞 桿 的 后 端 與 通 向 副 翼 的 傳 動(dòng) 搖 臂 相 連 。 壓 桿速 度 越 快 ， 配 油 柱 塞 打 開(kāi) 的 來(lái) 油 和 回 油 的 通 油 孔 就 越 大 ， 油 液 流 進(jìn) 、 流 出 液 壓助 力 器 的 流 量 就 越 多 ， 傳 動(dòng) 活 塞 的 運(yùn) 動(dòng) 速 度 也 就 越 快 。 液 壓 助 力 操 縱 時(shí) ， 飛 行 員 操 縱 副 翼 的 壓 桿 力 只用 來(lái) 克 服 載 荷 感 覺(jué) 器 的 彈 簧 和 摩 擦 力 ， 而 副 翼 的 樞 軸 力 矩 和 傳 動(dòng) 活 塞 以 后 的 摩擦 力 是 由 傳 動(dòng) 活 塞 上 的 液 壓 作 用 力 來(lái) 平 衡 的 ， 因 此 飛 行 員 操 縱 副 翼 比 較 輕 便 。在此環(huán)形槽中，兩側(cè)液壓作用面積抵消一部分以后，剩余的液壓作用面積較小，約為柱塞右端液壓作用面積的一半。圖42 ZL液壓助力器簡(jiǎn)圖（b）圖42 ZL液壓助力器簡(jiǎn)圖（c）當(dāng)助力系統(tǒng)液壓回升到主系統(tǒng)液壓的一半以上時(shí)，轉(zhuǎn)換活門(mén)柱塞右端的液壓作用力又會(huì)大于左側(cè)的液壓作用力。接通地面液壓泵、電源電門(mén)、副翼助力器電門(mén)，向右壓桿時(shí)，主配油柱塞向后向后移動(dòng)，打開(kāi)油道A和B，來(lái)油即經(jīng)過(guò)油道A通往傳動(dòng)活塞后邊的油室，前邊油室中的油液則經(jīng)油道B流回油箱，傳動(dòng)活塞向前移動(dòng)。向一邊壓桿時(shí)，桿力比正常情況下大；向另一邊壓桿時(shí)，桿力比正常情況下小。必須待傳動(dòng)活塞逐漸返回，連通活門(mén)下室油壓降到（5）10000Pa以下時(shí)，連通活門(mén)才會(huì)下移，將傳動(dòng)活塞兩側(cè)油室連通，從而使副翼平穩(wěn)地轉(zhuǎn)為人力直接操縱。 ——這 種 情 況 就 被 稱 作 “副 翼 反 效 ”.由于這個(gè)原因現(xiàn)在幾乎所有大型飛機(jī)的副翼都是分內(nèi)外兩部分的，主要原因是飛機(jī)在高速飛行時(shí)避免過(guò)大的舵面效應(yīng)造成操縱過(guò)量，所以高速飛行時(shí)只使用內(nèi)側(cè)副翼而在低速飛行時(shí)又要保證良好的機(jī)動(dòng)性，所以在低速時(shí)兩轉(zhuǎn)（也就是飛機(jī)向右側(cè)滾轉(zhuǎn)），但由于翼展過(guò)大，使得外側(cè)副翼所在的翼尖位置的機(jī)翼剛度太小，副翼所處位置在機(jī)翼后緣，高速時(shí)副翼向下偏轉(zhuǎn)后升力點(diǎn)將大幅度后移，使得剛度很小的翼尖位置出現(xiàn)翼尖前緣向下而后緣向上的扭轉(zhuǎn)現(xiàn)象，翼尖位置的攻角將變小甚至變?yōu)樨?fù)攻角，此時(shí)在高速氣流的作用下翼尖不但不能產(chǎn)生升力，反而成生一個(gè)向下的氣動(dòng)力，使得原本想要抬起的左機(jī)翼變?yōu)橄蛳缕D(zhuǎn)（右機(jī)翼情況相反），造成飛機(jī)向與操作相反的的左側(cè)滾轉(zhuǎn)，這就叫做副翼反效。（4） 擰下連接螺栓。檢查副翼前緣與副翼艙封嚴(yán)板的間隙（開(kāi)縫間隙）為6 +21毫米、檢查副翼與外翼的吻合性，此時(shí)上下翼面外形可以凹下或凸出2毫米。3．調(diào)整拉桿，使調(diào)整片處于中立位置。1176。177。在副翼向上片狀的一側(cè)機(jī)翼上，1