【正文】 共同編制而成。1 總 則處理好市際、市域和市內(nèi)三個層次的交通銜協(xié)調(diào)，在城市道路交通中處理好過境交通、出入城交通和市內(nèi)交通的關(guān)系。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)是城市的骨架、建筑物的依托，并為地下工程管線的埋設(shè)和交通設(shè)施布局提供了空間。同時，還應(yīng)提出保證交通規(guī)劃實施的各項交通政策建議，因此，規(guī)劃圖紙和規(guī)劃說明報告同等重要。3 城市公共交通，包括定時定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運量和大運量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等。，應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展水平和社會實際需要，有控制的發(fā)展。所以，只有在大城市客流量很大的線路上才值行使用。居民步行到公共交通車站的平均時間為4～5min。，線路曲折，雖可擴大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行時間。，公共交通站點設(shè)在立體交叉口范圍以外，乘客換乘一次車一般約需步行1km，而且車站難找，這是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。在客流大的換乘樞紐站上，還要考慮存車的地方。4 自 行 車 交 通，如表1所示。城市中自行車的出行量，一般要居民出行總量的40%~60%。從自行車交通本身的要求和交通管理的要求出發(fā)，自行車道路也應(yīng)有良好的交通環(huán)境和交通的連續(xù)性?？窟呅旭偟淖孕熊嚕艿缆返膫?cè)、護攔、側(cè)墻、雨水進水口、路面平整度和綠化植物的影響。，在道路和廣場年的步行者，要求在漫步活動時，在其自身周圍有一個安全保護圈，~，即步行者向前跨出一步時不致于干擾別人或受別人的干擾，以此得出每個步行者所需的活動面積。統(tǒng)計表明，工業(yè)生產(chǎn)水平每提高1%，%～%，兩者之間存在著一定的彈性關(guān)系。二、出入市貨運交通：它與城市對外輻射的活力有密切關(guān)系，一是中心城市與市轄范圍內(nèi)各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國際間的聯(lián)系。一般中小城市過境貨運量大，而大城市是出入及市內(nèi)貨運量大，因此，在做貨運交通規(guī)劃時，應(yīng)視具體情況而有所側(cè)重。（公路）、鐵路、水運、航空和管道運輸?shù)?。管道運輸具有運量大、運行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點。有的城市在鐵路零擔貨場前組織專門的車隊送貨上門，改變了原來貨場前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通的狀況。有些城市現(xiàn)有車況較差，動力因素低、車速慢，制約了整個城市的交通速度，有待更新的車輛約占車輛總數(shù)的20%~25%。按其功能和作用可分為集貨、分貨、配送、轉(zhuǎn)運、儲調(diào)、加工等組成部分，按其服務(wù)范圍和性質(zhì)，又可分為地區(qū)性貨物流通中心、生產(chǎn)性貨物流通中心、生活性貨物流通中心三種類型：地區(qū)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市間或經(jīng)濟協(xié)作區(qū)內(nèi)的貨物集散運輸，是城市對外流通的重要環(huán)節(jié)。其數(shù)量視城市規(guī)模的經(jīng)濟發(fā)展水平而定，大城市一般至少應(yīng)設(shè)兩處，便 于對外聯(lián)系，以減輕市區(qū)交通壓力。用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計算確定，新開發(fā)區(qū)可按每處3~5萬m2估算。其道路標準、橋梁荷載等級、凈空界限等均應(yīng)予以特殊考慮。、中城市的過境貨運車輛，大多是帶拖掛車的機動車，大型集裝箱車若穿過市區(qū)、無論是噪聲、振動，或?qū)κ袇^(qū)道路交通的干擾，都是十分嚴重的。為了確保交通安全?！冻鞘杏玫胤诸惻c建設(shè)用地標準》的規(guī)定確定的。一、機動車設(shè)計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)。對照國內(nèi)外一些城市的實例和經(jīng)驗教訓，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃。城市中其他道路不作具體指標規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計入支路用地內(nèi)。 城市對外聯(lián)系的道路，主要是為市際交通和郊縣交通服務(wù)的。城市環(huán)路與放射相交時，由于禁止車輛進入市中心地區(qū)，在交叉口上的左轉(zhuǎn)車比重較高，在高峰小時機動車和。在有些城市的售出土地上，建筑層數(shù)和土地開發(fā)的容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)并未作相應(yīng)的調(diào)整，結(jié)果道路網(wǎng)超負荷運轉(zhuǎn)，造成交通堵塞，反而會制約建筑功能的發(fā)揮。根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。目前國內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)度達18~20km/km2，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風行沿街設(shè)攤，使交通十分緊張?？焖俾?，對人口在50萬以上的城市，其用地一般在7km8km以下，市民活動基本是在騎30min自行車的范圍內(nèi)，沒有必要調(diào)協(xié)快速路；對人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時空；對人口在50萬~200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。在這未來的20多年內(nèi)，我國的國民經(jīng)濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調(diào)。并且貨運量大量集中主要貨源點與集散點之間的聯(lián)絡(luò)道路上。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運道路，使主要的貨運車輛集中在幾條干路上行駛。大中城市的規(guī)劃選址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可適當集中。城市貨物流通中心的用地面積計入城市交通設(shè)施用地內(nèi)。車型構(gòu)成上，城市缺少大型車、專用車和居民服務(wù)的營業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。根據(jù)國外城市建高速公路后的情況，城市貨畫平均運距從5km增加到70km，因此，在出入市貨運規(guī)劃中應(yīng)予考慮。對道路、鐵路、水運、航空及管道運輸?shù)确绞綉?yīng)在充分發(fā)揮其優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，采用平衡點分析法進行合理的選擇，它是按某種運輸方式的固定投資加上其運輸費用之和的總費用最少作為比較，選取最有效、經(jīng)濟的運輸方式。此外，對于大城市中行業(yè)系統(tǒng)的專業(yè)運輸車場，其用地雖不屬城市道路交通設(shè)施用地，但其產(chǎn)生的貨流交通量對城市道路仍有一定的影響，在規(guī)劃中應(yīng)一并考慮。當大城市建造高速公路后，城市用地向外擴展，平均運距隨之增加到數(shù)十公里。一般規(guī)律是城市生產(chǎn)水平越高，則過境交通量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過境交通量越大，中小城市其過境交通量甚至大于市內(nèi)交通量。建國以來，根據(jù)我國經(jīng)濟發(fā)展與貨運量的變化規(guī)律分析，貨運量與工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)生產(chǎn)水平之間存在著較密切的關(guān)系。，災(zāi)害發(fā)生進很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影響緊急救援。，城市道路在早晨上班高峰小時自行車出行人次約占其全日出行總?cè)舜蔚?0%~25%，并且常集中在30min左右通過，最集中的15min自行車交通量約占高峰小時自行車交通量的1/3，其峰值很大，這點與機動車高峰情況不同，在設(shè)計自行車道路寬度進應(yīng)注意這個特點。，為了確保自行車交通安全，并充分提高機動車交通的效率，機動車交通與自行車交通分流勢在必行，各種解決自行車交通問題的做法，有從局部路段發(fā)展成網(wǎng)的必然趨勢。，城市中自行車的擁有量已達飽和狀態(tài)，騎車年齡人口幾科每人一輛車，用途極其廣泛。,車輛的保修設(shè)備有較高的機械化和現(xiàn)代化水平，車輛進出空駛里程較短，且可節(jié)約成本，職工的生活設(shè)施也比較完備。，城市規(guī)劃沒有相應(yīng)預(yù)留出公共交通所需的站場用地，占用道路作道末站的例子頗多，這對公共交通、對城市道路交通都沒有好處，應(yīng)改變這種被動局面。，為方便換乘，盡可能合站。，常分段設(shè)線，使乘客換乘次數(shù)增加，宜在主要集散點之間或近郊工業(yè)區(qū)與市中心之間線路上開大站快車，以減少乘客的換乘。在市場經(jīng)濟下，各種客運方式雖然相互競爭，但必須樹立綜合規(guī)劃的思想，將自身融合在一個統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接的公共交通線路深入城市的各區(qū)內(nèi)，以滿足居民乘車的需要，才能爭取到乘客，以盈利?？焖佘壍澜煌ㄟ\量大、車速快、準點，能保證居民的出行時耗控制在某一規(guī)定的范圍內(nèi)，其建設(shè)有利于城市土地的開發(fā)。、中、小城市公共汽車和電車的擁有量很不平衡，全國城市目前平均約2500人一輛標準車，水平較高的個別大城市達到1000人一輛標準車，水平低的中等城市只有6000人一輛標準車，指標相差很大。從節(jié)約城市停車用節(jié)約交通能源、減少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出發(fā)，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案比較和擇優(yōu)根據(jù)國內(nèi)外實踐經(jīng)驗總結(jié)，城市道路交通的增長速度比城市用地發(fā)展規(guī)模和人口增長速度快，交通的發(fā)展還經(jīng)常受到政策的沖擊，加上預(yù)測上技術(shù)還不完善，難以準確地預(yù)見未來發(fā)展動態(tài)。不同規(guī)模的城市根據(jù)其所處的地域范圍，在交通運輸方面分別起著不同的承上啟下的作用。建設(shè)部1995年1月中華人民共和國國家標準城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB5022095條 文 說 明非機動車算系數(shù) 車 種換算系數(shù)車 種換算系數(shù)自行車1人力板車或畜力車5三輪車3 城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主。 機動車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3~7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5~8次計算。 城市公共停車場 城市公共停車場分為外來機動車公共停車場、市內(nèi)機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，~ m2計算。 車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，~。 機動車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18~20m，中心島直徑宜取30~50m。 平面交叉口的進出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；，慶符合下列規(guī)定： 進口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進行停車排隊長度確定。 城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定； 地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求： （1）干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10~15m；（2）新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；（3）路面宜采用柔性路面；（4）道路立體交叉口宜采和下穿式；（5）道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地?？焖賾?yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系； 快速路上的機動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機動車道。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于45176。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。 城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。 城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機動車與非機動車分道的要求。 貨運道路 貨運道路應(yīng)能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災(zāi)和環(huán)境保護的要求，并與貨運流向相結(jié)合。 貨物流通中心 貨運交通規(guī)劃應(yīng)組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。 貨運方式 城市貨運方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。5．3．4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200米；步行區(qū)進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100米。，宜設(shè)置人行天橋或地道：，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；，且同時進入環(huán)形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；；，因列車通過一次阻塞步行流超過1000人次或道口關(guān)閉的時間超過15min時。、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個完整的城市步行系統(tǒng)。，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時交通量確定。、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)使自行車與機動車道行駛。 大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600m2計算，并不得大于每雙線千米8000m2。 城市出租汽車采用營業(yè)站定點服務(wù)時，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250～500m2。 無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。各線的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。 大/中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。通?？砂疵啃r運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。 貨物流通中心將城市貨物的儲存、批發(fā)、運輸組俁在一起的機構(gòu)。 當量小汽車以45座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。 城市貨運交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運輸方式發(fā)展。 為了科學、合理地進行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運轉(zhuǎn)效能，提供完全、高效、經(jīng)濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。根據(jù)國家計委計綜（1986）250號文的要求，由建設(shè)部會同有關(guān)部門共同制訂的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》已經(jīng)有關(guān)部門會審，現(xiàn)批準《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB 50222095為強制性國家標準，自1995年9月1日起旅行。建標[1994]808號 總 則 城市客運交通應(yīng)按照市場經(jīng)濟的規(guī)律，結(jié)合城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個體交通優(yōu)勢互補的多種方式客運網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時耗。 出行時耗居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。 公共車場為社會公眾存放車輛而設(shè)置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。