【正文】 00=260（12）令i=9，則僅[9,8]為有效路段。與出行起點⑦相鄰的兩個路段[7,4]、[7,8]中[7,4]為有效路段，故連接起點⑦有一條有效出行路線：(74,1)，其長度為：L(74,1)=d(7,4)+Lmin(4,1)= ；P(7,4)=100%Q(7,4)=100%1200=1200（pcu/h）；（3）令i=4， 則僅[4,1]為有效路段，故： P(4,1)=100%Q(4,1)=1200100%=1200（pcu/h）；分配結(jié)果如圖2312001200A C ⑧B D圖23 分配交通量（pcu/h）（八）C B（1）計算各節(jié)點i至出行終點B的最短路權(quán)如表17所示。Q(4,1)=1000=271 Q(4,5)=1000=244（4）令i=1，則僅[1,2]為有效路段。 各節(jié)點至出行終點D的最短路權(quán)Lmin(i,9) 表18節(jié)點號123456789Lmin（i，9）0（2）令i=出行起點⑦，即從出行起點⑦開始進行分配。計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) E(8)= P(8,5)=P(8,7)=計算有效路段[i,j]的分配交通量Q(i,j)。故連接起點⑥有兩條有效出行路線：(52,1)和(54,1)，其長度為：L(52,1)=d(5,2)+Lmin(2,1)=L(54,1)=d(5,4)+Lmin(4,1)=計算各有效路段[i,j]的邊權(quán)LW(i,j)。故：P(6,3)=100%Q(6,3)=1200100%=1200(pcu/h)分配結(jié)果如圖27所示A C ⑧12001200B D圖27 分配交通量（pcu/h）（十二）D C（1）計算各節(jié)點i至出行終點C的最短路權(quán)如表21所示。與01分配法相比，多路徑概率分配法的優(yōu)點是克服了交通量集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象，使各條可能的出行路線均分配到交通量。這種分配方法的優(yōu)點是計算相當簡便，其致命缺點是出行量分布不均勻，出行量全部集中在最短路徑上，極容易造成最短路徑上各道路的交通擁堵。 各節(jié)點至出行終點B的最短路權(quán)Lmin(i,3) 表20節(jié)點號123456789Lmin（i，3）0（2）令i=出行起點⑨，即從出行起點⑨開始進行分配。Q(6,3)=1000=247 Q(6,5)=1000=279（6）令i=3，則僅[3,2]為有效路段。LW(8,5)=exp[]=LW(8,7)=exp[]=計算節(jié)點i的點權(quán)NW(i)。NW(5)=+=計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) En(5)= P(5,2)=P(5,6)=計算有效路段[i,j]的分配交通量Q(i,j)。LW(4,1)=exp[]=LW(4,5)=exp[]=計算節(jié)點i的點權(quán)NW(i)。故：P(6,9)=100%Q(4,9)=1200100%=1200(pcu/h)分配結(jié)果如圖22所示A C ⑧12001200B D圖22 分配交通量（pcu/h）（七）C A（1）計算各節(jié)點i至出行終點A的最短路權(quán)如表16所示。故連接點⑥有兩條有效出行路線：(65,7)和(69,7)，其長度分別為： L(65,7)=d(6,5)+Lmin(5,7)=L(69,7)=d(6,9)+Lmin(9,7)=計算各有效路段[6,j]的邊權(quán)LW(6,j): LW(6,5)=exp[]= LW(6,9)=exp[]=計算節(jié)點6的點權(quán)NW(6): NW(6)=+=計算各有效路段[6,j]的OD量分配率P(6,j): P(6,5)= P(6,9)=計算有效路段[6,j]的分配交通量Q(6,j): Q(6,5)=1000=263(pcu/h) Q(6,9)=1000=223(pcu/h)（10）令i=1，則僅[1,4]為有效路段。（3）與出行起點③相鄰的兩個路段[3,2]、[3,6]僅[3,2]為有效路段，故連接起點③僅有一條有效出行路線：(32,1)，則P(3,2)=100%Q(3,2)=800100%=800(pcu/h)（4）令i=2，則僅[2,1]為有效路段。故：En(3)=P(3,6)=100%=Q(3,6)=1000=248(pcu/h)(6)令i=7，則僅[7,8]為有效路段。NW(1)=+=計算各有效路段[i,j]的OD量分配率P(i,j) P(1,2)=P(1,4)=計算有效路段[i，j]的分配交通量Q(i,j)。與出行起點①相鄰的兩個路段[1,2]、[1,4]僅[1,2]為有效路段，故連接起點①僅有一條有效出行路線：(12,3)，則P(1,2)=100%Q(1,2)=800100%=800(pcu/h)（3）令i=2，則僅[2,3]為有效路段。880880880880A C32011203201120400 400 ⑧400400320720320720480880480880B D圖10 分配交通量（pcu/h）分配第二份OD（1）確定路段行駛時間。表1OD矩陣（pcu/h） DOABCDA080012001000B800010001200C120010000800D100012008000 01分配法（1）確定路段行駛時間。 對于已作過OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū) 小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10％15％。三、課程設計的主要內(nèi)容根據(jù)交通區(qū)劃分的以下幾項原則： 同質(zhì)性：分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟，社會等特性盡量使其一致。五、主要參考文獻 [1]王煒，交通規(guī)劃，北京：人民交通出版社， 2007. [2]邵春福，交通規(guī)劃原理，北京：中國鐵道出版社，2004. [3] 陸化普，交通規(guī)劃理論與方法，北京：清華大學出版社，1998. [4] 王煒等，交通工程學，南京：東南大學出版社，2003.審核批準意見系主任（簽字） 　　　年　　月　　日目 錄一、引言 5二、課程設計的內(nèi)容背景 5 規(guī)劃區(qū)域路線圖 5 區(qū)域網(wǎng)內(nèi)土地利用現(xiàn)狀 6三、課程設計的主要內(nèi)容 8 8 研究范圍內(nèi)各路段設計車速 9 9 10 01分配法 10 容量限制增量分配法 11 多路徑概率分配法 19四、結(jié)果分析 41五、參考文獻 44六、附錄 45基于蘭州市局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析 引言 20世紀80年代初，為適應國民經(jīng)濟高速發(fā)展的需要，我國開始了大規(guī)模的交通基礎設施建設，而在交通基礎設施的建設過程中，規(guī)劃技術(shù)一直貫穿始終。3）根據(jù)局部區(qū)域的土地利用及人口分布特征，劃分交通小區(qū)并說明劃分的依據(jù)和原因。 導師簽字： 年 月 日 蘭州交通大學交通運輸學院課程設計任務書所在系： 交通工程系 課程名稱： 交通規(guī)劃 指導教師（簽名）： 高明霞 專業(yè)班級： 交工1002班 學生姓名： 田廣東 學號： 201000509 一、課程設計題目基于蘭州市局部路網(wǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的非平衡交通分配模型分析二、課程設計的目的 將課程中所學的幾種非平衡交通分配模型，和實際路網(wǎng)抽象、小區(qū)劃分等結(jié)合起來，提高理論與實踐相結(jié)合，將所學知識運用于實踐的綜合能力，并加強和鞏固交通分配部分的知識點。6）若采用計算機編程實現(xiàn)，徐畫出程序流程圖并附程序。隨著社會經(jīng)濟和科學技術(shù)的不斷進步，面對不斷出現(xiàn)的新問題，交通規(guī)劃的理念、方法、技術(shù)也在不斷地更新。 考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心（形心）可取為路網(wǎng)中的節(jié)點。如圖5所示：圖5 交通小區(qū)劃分圖A C ⑧B D圖6 交通小區(qū)劃分抽象圖在圖6所示的交通網(wǎng)絡圖中，交通節(jié)點9分別為A、B、C、D四個OD作用點。2200220022002200A C800280080028001000 1000 ⑧10001000800180080018001200220012002200B