【正文】 經(jīng)濟(jì)損失（萬元）；、——事故死亡、受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失的權(quán)重。對(duì)于城市交通系統(tǒng)本身,從城市道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)到交通工程設(shè)施的設(shè)置,從動(dòng)態(tài)交通組織到停車管理,涉及交通相關(guān)的硬件、軟件的各個(gè)方面的問題。評(píng)價(jià)道路交通管理的目的在于分析目前交通管理工作的現(xiàn)狀,從而發(fā)現(xiàn)問題,有針對(duì)性地實(shí)施科學(xué)管理,提高交通設(shè)施的使用效率。要緊密結(jié)合我國(guó)城市實(shí)際,同時(shí)兼顧社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的特點(diǎn)。5 常用的交通安全評(píng)價(jià)方法在我國(guó)城市道路交通系統(tǒng)中，混合交通普遍存在，不同的交通方式由于運(yùn)行方式、運(yùn)行速度、可到達(dá)范圍、運(yùn)載能力、運(yùn)輸成本、舒適度、道路占有面積、安全度等指標(biāo)上有很大差別，因而對(duì)城市交通的可持續(xù)性具有不同程度的影響。（1）綜合事故強(qiáng)度法式中：——當(dāng)量綜合死亡率；——當(dāng)量死亡人數(shù)；——當(dāng)量車輛數(shù)；L——公路里程(人)。億車公里事故率作為一個(gè)相對(duì)指標(biāo)可以用來表征不同道路類型發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)程度,計(jì)算公式為：式中：AR——億車公里事故率次億車（次/億車km）；N——年交通事故次數(shù)次(次)；AADT——年平均日交通量?jī)?nèi)（pcu/d）；——道路里程(km)。然后,對(duì)模型中每一層次因素的相對(duì)重要性,依據(jù)人們對(duì)客觀事實(shí)的判斷給予定量表示,再利用數(shù)學(xué)方法確定每一層次全部因素相對(duì)重要性次序的權(quán)值。第五步：一致性檢驗(yàn)的決策結(jié)果。(3）確定評(píng)價(jià)樣本矩陣設(shè)有 m 個(gè)專家參與評(píng)價(jià)，設(shè)第 L 個(gè)專家對(duì)第 i 個(gè)指標(biāo)的評(píng)分為 uli，則 m 個(gè)專家的評(píng)價(jià)矩陣為(4）確定評(píng)價(jià)等級(jí)根據(jù)測(cè)度理論，確定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)集合(5）求解灰色統(tǒng)計(jì)數(shù) 基于灰色理論，由灰類白化函數(shù)（評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)函數(shù)）求出uli屬于第 j 類評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)據(jù)此求出評(píng)判矩陣的灰統(tǒng)計(jì)數(shù)nij和總灰色統(tǒng)計(jì)數(shù)ni。能干的人，不在情緒上計(jì)較，只在做事上認(rèn)真；無能的人！不在做事上認(rèn)真，只在情緒上計(jì)較?；诨疑碚摵湍：龜?shù)學(xué)的 DHGF 方法充分發(fā)揮了經(jīng)典方法的優(yōu)點(diǎn),相互控制和彌補(bǔ)了各自的弱點(diǎn)，能夠比較客觀地得出評(píng)價(jià)結(jié)果。第三步：每一層次進(jìn)行層次單排序。它具有思路清晰、方法簡(jiǎn)便、適用面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)等特點(diǎn),最適宜解決那些難以完全用定量方法進(jìn)行分析的決策問題,因此,它是復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策的有力工具。四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法是把不同類型道路交通事故的四項(xiàng)指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)占總數(shù)的百分比作為一個(gè)相對(duì)指標(biāo),利用此相對(duì)指標(biāo)可深入地認(rèn)識(shí)各種道路類型交通事故的對(duì)比情況,判斷各種道路類型交通事故發(fā)生的比例,計(jì)算公式為：式中：——指標(biāo)的相對(duì)數(shù)；——不同道路類型的交通事故各項(xiàng)指標(biāo)的絕對(duì)數(shù)；——各種道路類型的交通事故各項(xiàng)指標(biāo)總數(shù)。(3)運(yùn)行事故率式中: ——道路交通事故億車公里死亡率人億車；T——統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)總運(yùn)行車公里數(shù)?；局笜?biāo)部分所有城市都適用,附加指標(biāo)部分則對(duì)部分城市適用。因此,指標(biāo)體系的建立,應(yīng)考慮到交通管理發(fā)展的過程,選取在一段時(shí)間內(nèi)統(tǒng)計(jì)上通用的指標(biāo),同時(shí)指標(biāo)盡量選用相對(duì)值,以方便比較。指標(biāo)之間的獨(dú)立性原則為了得到綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果,需要將各指標(biāo)得分加權(quán)求和。因此,在評(píng)價(jià)城市道路交通管理時(shí),必須采取多目標(biāo)原則,對(duì)影響城市道路交通管理水平的各個(gè)方面進(jìn)行定量和定性分析,確定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和方法,然后綜合評(píng)價(jià)整個(gè)城市道路交通管理的總體水平。 當(dāng)量事故數(shù)與當(dāng)量事故率 相對(duì)數(shù)指標(biāo)雖然考慮了交通安全相關(guān)影響因素，但大多數(shù)是對(duì)某一影響因素單獨(dú)分析、計(jì)算，每一種事故率指標(biāo)僅反映了交通安全的一個(gè)側(cè)面，對(duì)綜合因素的反映不夠全面。 絕對(duì)數(shù)指標(biāo)是反映交通事故狀況的基本指標(biāo)，常用的有事故次數(shù)、事故死亡人數(shù)、事故受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失指標(biāo)等。可見，交通事故造成的傷害在各類生產(chǎn)事故中居于首位。此期間的特征是政府通過交通安全立法以及交通安全教育，強(qiáng)化交通安全管理，系統(tǒng)要素間的耦合狀態(tài)隨時(shí)間逐步趨于穩(wěn)定狀態(tài)。（6）不可復(fù)制性由于道路交通事故隨機(jī)性、突發(fā)性的特點(diǎn)，使得道路交通事故具有不可復(fù)制性，也就是說實(shí)際中不可能存在兩起道路交通事故具有完全相同性。（1）隨機(jī)性在由人、車、路、環(huán)境以及管理等構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中，在目前科技及社會(huì)條件下，交通參與者的行為、車輛的性能及其運(yùn)動(dòng)狀況、道路的設(shè)計(jì)與建設(shè)、環(huán)境的變化以及管理設(shè)施及管理技術(shù)等都可能存在著失誤，而且任何一個(gè)失誤都可能引起系統(tǒng)內(nèi)一系列的其他失誤，從而引發(fā)危及整個(gè)系統(tǒng)安全運(yùn)行的事故，而絕大多數(shù)失誤都是隨機(jī)的，是單純的隨機(jī)事件。以上任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能造成交通事故。 我國(guó)2000～2014年交通事故傷亡統(tǒng)計(jì)情況表年份交通事故發(fā)生數(shù)總計(jì)(起)
交通事故死亡人數(shù)總計(jì)(人)
交通事故受傷人數(shù)總計(jì)(人)
交通事故直接財(cái)產(chǎn)損失總計(jì)(萬元)20006169719385341872126329020017549191059305464853087872002773137109381562074332438200366750710437249417433691520045178891070774808642391412005450254987384699111884012006378781894554311391489562007327209816493804421198782008265204734843049191009722009238351677592751259143720102195216522525407592634201121081262387237421107873201220419659997224327117490201319839458539213724103897201419681258523211882107543主因是人導(dǎo)致的交通事故，直接原因表現(xiàn)為駕車人的違章或其他過失。用因子分析法來構(gòu)造評(píng)價(jià)指標(biāo)間的層次關(guān)系,用其分析值度量同層指標(biāo)的重要性采用層次分析法計(jì)算各層次指標(biāo)對(duì)目標(biāo)權(quán)重[7]。（4） [5] 伊阿里加爾通過對(duì)美國(guó)48個(gè)州的交通死亡人數(shù)與三十多個(gè)相關(guān)因素的分析選出了影響較大的六個(gè)因素，然后用回歸方程預(yù)測(cè)出百萬輛車輛的事故死亡率 。1997年，美國(guó)聯(lián)邦公路局制定《道路安全設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)指南》，該指南要求道路項(xiàng)目相關(guān)的設(shè)計(jì)人員及運(yùn)營(yíng)管理人員必須嚴(yán)格遵循該安全規(guī)范，同時(shí)提出了建立一個(gè)道路安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)的新目標(biāo)，此評(píng)價(jià)系統(tǒng)可以從道路安全角度給予道路設(shè)計(jì)人員更好地評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)方案。隨著城市化進(jìn)程逐步加快，我國(guó)城市人口和產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅猛增長(zhǎng)，大量的流動(dòng)人口擁入城市，城市的交通量也隨之增大。人類在享受其帶來的舒適、便捷等優(yōu)越性的同時(shí)，也付出了沉重的代價(jià)。通過對(duì)影響道路交通安全因素的分析,把影響道路交通安全的因素分解為若干指標(biāo),根據(jù)若干指標(biāo)建立三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過分析我國(guó)道路安全現(xiàn)狀,找出影響交通安全的因素,主要從人、車、路這個(gè)交通系統(tǒng)入手,對(duì)影響道路安全的因素都予以考慮。 four yuan evaluation model（DHGF）1研究背景 研究背景汽車已成為了人類文明進(jìn)步的標(biāo)志。自全國(guó)實(shí)施“暢通工程”以來，我國(guó)城市道路設(shè)施和交通秩序有了一定的改觀，但因我國(guó)各城市道路交通建設(shè)和管理水平普遍不高，短時(shí)間內(nèi)仍難以全方位得到有成效的提升，我國(guó)城市道路交通事故的發(fā)生率仍比較高。90年代中后期，美國(guó)和加拿大也推出了自己的道路安全評(píng)價(jià)制度。但是模型對(duì)駕駛員的行為、車輛的動(dòng)力性能、事故碰撞后果及急救系統(tǒng)的反應(yīng)考慮不夠，因此還存在一些缺陷。2005年,朱順應(yīng)、王紅、嚴(yán)新平用因子分析法和層次分析法組合起來對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)（FAHP）?？v觀我國(guó)近 2000～ ，可見我國(guó)道路交通事故對(duì)人身傷害的嚴(yán)重程度，也反映出我國(guó)對(duì)于在交通中對(duì)人的安全保護(hù)不足。道路服務(wù)性能的好壞體現(xiàn)在量、質(zhì)、形三個(gè)方面，即道路建設(shè)數(shù)量是否充實(shí)，道路結(jié)構(gòu)和質(zhì)量能否保證安全快速行車，路網(wǎng)布局、道路線形是否合理，另外，還有