【正文】 一個(gè)相對(duì)指標(biāo)可以用來(lái)表征不同道路類型發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)程度,計(jì)算公式為：式中：AR——億車公里事故率次億車（次/億車km）；N——年交通事故次數(shù)次(次)；AADT——年平均日交通量?jī)?nèi)（pcu/d）；——道路里程(km)。對(duì)不同道路類型的安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià),以便對(duì)事故多發(fā)的道路類型采取事故預(yù)防措施,對(duì)于降低道路事故率及事故嚴(yán)重程度具有重要的意義。（1）綜合事故強(qiáng)度法式中：——當(dāng)量綜合死亡率；——當(dāng)量死亡人數(shù)；——當(dāng)量車輛數(shù)；L——公路里程(人)。（1）人口事故率 人口事故率表示在一定區(qū)域內(nèi)按人口數(shù)量所平均的交通事故數(shù)，其表達(dá)式為：式中：——道路交通事故萬(wàn)人口死亡率(人/萬(wàn)人口)；F——道路交通事故死亡人數(shù)(人）； P——統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)常駐人口數(shù)（人）。5 常用的交通安全評(píng)價(jià)方法在我國(guó)城市道路交通系統(tǒng)中，混合交通普遍存在，不同的交通方式由于運(yùn)行方式、運(yùn)行速度、可到達(dá)范圍、運(yùn)載能力、運(yùn)輸成本、舒適度、道路占有面積、安全度等指標(biāo)上有很大差別，因而對(duì)城市交通的可持續(xù)性具有不同程度的影響。不同城市規(guī)模、不同的發(fā)展階段、不同的需求特點(diǎn),交通管理工作的重點(diǎn)不同。要緊密結(jié)合我國(guó)城市實(shí)際,同時(shí)兼顧社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的特點(diǎn)。不同規(guī)模的、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的城市,其交通管理規(guī)劃側(cè)重內(nèi)容不完全一致。評(píng)價(jià)道路交通管理的目的在于分析目前交通管理工作的現(xiàn)狀,從而發(fā)現(xiàn)問(wèn)題,有針對(duì)性地實(shí)施科學(xué)管理,提高交通設(shè)施的使用效率。量化指標(biāo)有利于進(jìn)行準(zhǔn)確、科學(xué)、合理的評(píng)價(jià)。對(duì)于城市交通系統(tǒng)本身,從城市道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)到交通工程設(shè)施的設(shè)置,從動(dòng)態(tài)交通組織到停車管理,涉及交通相關(guān)的硬件、軟件的各個(gè)方面的問(wèn)題。城市道路交通管理涉及到道路交通管理與控制、交通誘導(dǎo)、事故處理、交通教育、交通執(zhí)法等的綜合系統(tǒng),其管理效果可以從交通秩序、交通擁擠程度、交通事故情況、交通服務(wù)水平等諸多方面得到反映。（1）當(dāng)量事故次數(shù) 當(dāng)量事故次數(shù)考慮了在交通事故中，事故次數(shù)對(duì)事故嚴(yán)重性描述不全面，同樣的事故次數(shù)，嚴(yán)重程度不同，損失和對(duì)社會(huì)的危害程度也不同，不能將產(chǎn)生了不同損失和危害程度的事故進(jìn)行簡(jiǎn)單的累加，而是根據(jù)事故死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失等對(duì)社會(huì)危害性的大小賦予不同的權(quán)值，通過(guò)計(jì)算得到結(jié)果，常用的計(jì)算方法有： 式中：——當(dāng)量事故數(shù)； A——實(shí)際事故數(shù)（起）；D——事故死亡人數(shù)（人）； W——受傷人數(shù)（人）； L——直接經(jīng)濟(jì)損失（萬(wàn)元）；、——事故死亡、受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失的權(quán)重。（4）車公里事故率 車公里事故率代表了一定區(qū)域內(nèi)按所有機(jī)動(dòng)車行駛一年的公里數(shù)總和所平均得到的交通事故數(shù)，通常采用百萬(wàn)車公里事故率或億車公里事故率來(lái)表示，其表達(dá)式為：式中：——萬(wàn)車交通事故率（起/萬(wàn)車）； A——事故數(shù)量（起）； K——運(yùn)行車公里（km）。 在相對(duì)數(shù)指標(biāo)評(píng)價(jià)過(guò)程中，人們引入了與交通事故相關(guān)聯(lián)的影響因素作為比較的基礎(chǔ)，這些關(guān)聯(lián)因素存在著直接或間接的聯(lián)系，從而使相對(duì)于這些關(guān)聯(lián)因素的交通事故指標(biāo)具有較好的可比性。[13]。究其原因，首先，2004年《道路交通安全法》的正式實(shí)施為交通安全的依法管理提供了法律保障，實(shí)現(xiàn)了有法可依；其次，近幾年我國(guó)的道路安全設(shè)施建設(shè)正逐步得到完善，各種先進(jìn)技術(shù)以及手段廣泛應(yīng)用于交通安全領(lǐng)域，使我國(guó)的交通安全管理水平得以較大提升，使得我國(guó)的道路交通事故數(shù)量、傷亡人數(shù)經(jīng)歷了一個(gè)由快速增長(zhǎng)向穩(wěn)步回落的變化過(guò)程。 P 點(diǎn)的意義是死亡人數(shù)峰值對(duì)應(yīng)的年份；O 點(diǎn)的意義是以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路系統(tǒng)快速發(fā)展的開(kāi)始時(shí)間。B 點(diǎn)以后曲線段的意義為交通事故死亡人數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，即交通事故死亡人數(shù)的相對(duì)穩(wěn)定時(shí)期。其特征為此期間內(nèi)以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，公眾交通安全意識(shí)差，各要素之間適應(yīng)性較差，表現(xiàn)為交通事故頻發(fā)，交通事故死亡人數(shù)隨時(shí)間變化逐年攀升至峰值，系統(tǒng)的安全性逐漸惡化。[12]美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)以及德國(guó)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家在過(guò)去幾十年中，在發(fā)展以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的歷程中，道路交通安全狀況隨時(shí)間的變化可以分為三個(gè)典型階段：在現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的發(fā)展初期，由于政府、公眾和社會(huì)各方面對(duì)道路交通的快速發(fā)展準(zhǔn)備不足，且系統(tǒng)間的要素實(shí)現(xiàn)安全、精確、合理的耦合需要有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，因而此階段事故死亡人數(shù)持續(xù)快速增長(zhǎng)；隨著交通管理部門、道路使用者以及整個(gè)社會(huì)對(duì)道路交通系統(tǒng)適應(yīng)能力的逐步提高，交通安全狀況趨于好轉(zhuǎn)，事故死亡人數(shù)逐年呈穩(wěn)步回落趨勢(shì)；其后道路安全狀況保持相對(duì)穩(wěn)定，事故死亡人數(shù)在小幅度范圍內(nèi)波動(dòng)，道路交通安全系統(tǒng)處于動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。在現(xiàn)代社會(huì)，機(jī)動(dòng)車已成為人們生產(chǎn)、生活中不可或缺的工具時(shí)，道路交通事故會(huì)給全社會(huì)帶來(lái)傷害的危險(xiǎn)。（3）復(fù)雜性 交通事故的誘發(fā)往往不是單個(gè)因素導(dǎo)致的，而是系統(tǒng)內(nèi)多個(gè)因素耦合失調(diào)、配合失誤時(shí)發(fā)生的。而其中又以發(fā)現(xiàn)延遲和駕駛錯(cuò)誤為主要致因。車輛尺寸、質(zhì)量決定道路橋梁的幾何設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及停車場(chǎng)地等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)。圖3 .2 機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`章導(dǎo)致死亡人數(shù)構(gòu)成 不同駕齡駕駛?cè)苏厥聵?gòu)成比例 人的錯(cuò)誤分類圖道路是汽車交通的基礎(chǔ)、支撐物，它必須符合其服務(wù)對(duì)象的交通特性，滿足它們的交通需求。( 單位: % )駕駛員車輛道路行人國(guó)外 80901020/國(guó)內(nèi)70805115 可見(jiàn)，駕駛員責(zé)任是主要影響因素，其次是車輛、道路責(zé)任。本文分別從人、路、車三種因素闡述。2005年,彭軍龍等采用德?tīng)柗品?層次分析法、灰色聚類法模糊評(píng)判、矩陣方法的綜合應(yīng)用對(duì)道路交通安全進(jìn)行較為客觀的定量評(píng)價(jià)[9]。與此同時(shí)構(gòu)建了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)模型,并結(jié)合算例詳細(xì)分析了其計(jì)算方法[6]。 國(guó)內(nèi)研究情況目前我國(guó)交通安全的評(píng)價(jià)方法大致分為概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法和強(qiáng)度分析法兩類。這種擴(kuò)展模型可以對(duì)影響交通安全的一些社會(huì)因素和工程因素進(jìn)行更為詳盡的分析。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家比較經(jīng)典的宏觀模型包括[2]（1）OPPE 學(xué)習(xí)心理學(xué)模型：式中：——第t年的車公里死亡率：t——時(shí)間：a，b——參數(shù)。該指南給出了道路安全評(píng)價(jià)的定義，即道路安全評(píng)價(jià)是一個(gè)獨(dú)立的、合格的檢查者（機(jī)構(gòu)）對(duì)道路建設(shè)相關(guān)工作的審查，以保證提供高水平的道路安全。2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外研究情況20世紀(jì)80年代末，英國(guó)率先開(kāi)展了道路安全評(píng)價(jià)工作，并誕生了最早的道路安全評(píng)價(jià)制度。尤其是近幾年全國(guó)范圍內(nèi)重特大交通事故和群死群傷事故的不斷發(fā)生，給交通安全工作帶來(lái)了巨大的壓力。因道路交通事故而受重傷的人數(shù)每年達(dá)到五百多萬(wàn)人，受傷總?cè)藬?shù)達(dá)三千多萬(wàn)人。 evaluation。關(guān)鍵詞：道路交通安全；影響因素；安全評(píng)價(jià)；四元評(píng)價(jià)模型(DHGF)AbstractAfter the reform and opening up, as China39。道路交通安全評(píng)價(jià)是道路交通安全研究中的重要內(nèi)容,主要根據(jù)道路運(yùn)行的情況和過(guò)去的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來(lái)分析道路的安全狀況,評(píng)定道路的安全等級(jí),找出安全度低的道路并適當(dāng)采取安全措施,其在減少道路交通事故、提高道路安全水平上有重要的意義,一直被各國(guó)重視。近十年來(lái),我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量成倍增加,雖然公路通車?yán)锍滩粩嘣黾?但仍然不能滿足車輛通行需要,交通擁擠、交通事故頻發(fā),交通安全狀況不斷惡化,造成巨大的人員和財(cái)產(chǎn)損失,道路交通安全成為影響交通事業(yè)發(fā)展的瓶頸。本文介紹了國(guó)內(nèi)外道路安全評(píng)價(jià)的研究現(xiàn)狀并詳細(xì)介紹了四元評(píng)價(jià)方法(DHGF)及其基本步驟,并把此方法應(yīng)用于蘭州安寧區(qū)建寧東路的交通安全等級(jí)評(píng)價(jià),客觀反映了被評(píng)價(jià)對(duì)象的交通安全狀況。 influencing factors。據(jù)世界衛(wèi)生組織公布的有關(guān)數(shù)字顯示，全世界每年有130 多萬(wàn)人死于交通事故，1200 萬(wàn)人受傷或致殘，相當(dāng)于每年一個(gè)米蘭市被從地球上抹掉。