發(fā)動機(jī)故障診斷與狀態(tài)監(jiān)控(存儲版)
【正文】 進(jìn)行油詳分析；振動監(jiān)控主要通過機(jī)載振動監(jiān)控系統(tǒng)跟蹤轉(zhuǎn)速頻率，來監(jiān)視高、低壓轉(zhuǎn)子的振動量。 4，故障診斷的思想：設(shè)被測對象全部可能發(fā)生的狀態(tài)組成狀態(tài)空間，它的可測量特征的全部可能取值范圍形成特征空間，當(dāng)系統(tǒng)處于某一狀態(tài)S時，他將具有確定的特征y，即存在這映射g: S﹁y 反之，一定的系統(tǒng)特征也應(yīng)于確定的狀態(tài)，即存在著映射f: y﹁S36 航空發(fā)動機(jī)故障診斷的數(shù)學(xué)模型的建立流程是？第一步：建立發(fā)動機(jī)部件特性方程；第二步：由發(fā)動機(jī)的部件特性方程加上熱力學(xué)匹配方程，控制條件，邊界條件建立發(fā)動機(jī)正常態(tài)數(shù)學(xué)模型；第三步：在正常態(tài)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上引入表征發(fā)動機(jī)部件故障的故障因子，建立起發(fā)動機(jī)故障態(tài)數(shù)學(xué)模型；第四步：由發(fā)動機(jī)正常態(tài)模型的解和發(fā)動機(jī)故障態(tài)模型的解得出故障系數(shù)（故障系數(shù)表）37 部件特性是？ 所謂部件特性是指部件本身的尺寸在發(fā)動機(jī)工作過程中的性能參數(shù)反應(yīng)，它僅僅取決于部件本身的尺寸。 2）故障隔離（故障定位）。P33？P2目前航空發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)控的主要技術(shù)手段有三類：1， 氣路性能監(jiān)控 主要通過監(jiān)視發(fā)動機(jī)參數(shù)來監(jiān)視氣路是否正常，以及發(fā)動機(jī)能否在規(guī)定的安全限制內(nèi)產(chǎn)生需要的推力或功率。答：EGTM、OATL、NNFF、VIB、OP、OT等。 優(yōu)缺點：孔探：孔探檢測技術(shù)的基本原理是采用光學(xué)手段通過小孔將密封物體內(nèi)部的狀況傳遞出來，然后對光學(xué)圖形進(jìn)行評估，檢測，診斷。P819：若在巡航工作點得到的壓氣機(jī)效率下降是否可以斷定為是壓氣機(jī)故障，為什么？答：不能，飛機(jī)在巡航時發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)效率下降，即N1下降，如果趨勢圖上的EGT,FF,和N2的趨勢同時減少，則是發(fā)動機(jī)的指示系統(tǒng)發(fā)生故障，應(yīng)檢查飛機(jī)的另一個發(fā)動機(jī)是否也發(fā)現(xiàn)相同的問題。由N1曲線可見，在Tcp溫度以下時，隨OAT升高，為保持發(fā)動機(jī)推力不變，需增加N1轉(zhuǎn)速；在Tcp溫度以上時，為防止發(fā)動機(jī)EGT過高，需要減小起飛N1的設(shè)定值。③發(fā)動機(jī)相關(guān)系統(tǒng)：對發(fā)動機(jī)氣路參數(shù)影響較大的系統(tǒng)有：引氣系統(tǒng)、防冰系統(tǒng)、放氣系統(tǒng)、靜子葉片調(diào)節(jié)VSV系統(tǒng)和渦輪間隙控制系統(tǒng)等。設(shè)測量是平穩(wěn)隨機(jī)數(shù)列， yk=xk+ek ，其中xk為k時刻的狀態(tài)，yk為k時刻的測量值，ek為k時刻的測量噪聲。將巡航數(shù)據(jù)錄取后，將數(shù)據(jù)換算然后與發(fā)動機(jī)基線比較，即可得到原始偏差量。目前應(yīng)用的主要監(jiān)控軟件有：GE的SAGE、普惠的EHM、羅羅公司的COMPASS軟件。？記錄哪些數(shù)據(jù)？民航發(fā)動機(jī)巡航數(shù)據(jù)采集有三種方式：①機(jī)組手工記錄；②數(shù)據(jù)自動記錄系統(tǒng)+軟盤；③數(shù)據(jù)自動記錄系統(tǒng)+地空數(shù)據(jù)通訊如ACA
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