【正文】 壓力通常用Pk表示。第二節(jié) 無縫的穩(wěn)定性一、無縫線路穩(wěn)定性的概念無縫線路的穩(wěn)定性，系指無縫線路在溫度壓力作用下不致發(fā)生脹軌、跑道的性能。溫度壓力并不是發(fā)生脹軌、跑道的根本原因，至多也只能是原因之一。初始彎曲越小，軌道所能承受的臨界溫度壓力Pk的值就越高，反之就越低。如果確認成段空吊是脹軌形成，就應(yīng)在該段停止起道、搗固作業(yè)。上述跡象都足以表明無縫線路正在脹軌、穩(wěn)定性正在喪失。實際鎖定軌溫偏低，通過由以下幾方面的原因造成。如果超溫、超長作業(yè)，必然大大降低接頭阻力和道床縱向阻力。決定直順和圓順的主要因素是方向和水平，但軌距和高低卻對方方向和水平產(chǎn)生直接的影響，所以線路幾何狀態(tài)實際上是由軌距、水平、方向、高低四個因素決定的。低溫焊復鋼軌，應(yīng)在焊復前將鋼軌拉伸至原有長度。一般說，脹軌、跑道具有如下規(guī)律：因為穩(wěn)定性不強、臨界溫度壓力低是脹軌、跑道的決定性因素，所以多數(shù)脹軌、跑道并非發(fā)生在高溫季節(jié)，而是發(fā)生在春、夏之交，氣溫變化較大、乍暖還寒的日子里。要使這種情況不致發(fā)生，唯一的辦法就是平時嚴密監(jiān)視線路，發(fā)現(xiàn)有危及行車安全的失穩(wěn)跡象，要么立即采取措施增強其穩(wěn)定性，要么攔停列車。所以，這兩個地段應(yīng)采取同其他地段不同的養(yǎng)護方法，以增強其穩(wěn)定性。無論作業(yè)中或作業(yè)后，發(fā)現(xiàn)線路軌向不良，用10m長弦測量兩股鋼軌的軌向偏差。無縫線路發(fā)生脹軌、跑道時，應(yīng)對脹軌、跑道情況作好登記。焊縫強度低則直接導致鋼軌折斷。線路幾何狀態(tài)不良，加大列車的附加沖擊力，增加了焊縫的強度負擔，造成焊縫斷裂。防止軌道爬行，保持縱向阻力，是防止鋼軌斷裂和斷縫拉大的根本措施。要建立焊縫技術(shù)卡片，從焊接、鋪設(shè)、鎖定、平順狀態(tài)、傷損程度到養(yǎng)護維修情況，都要作好翔實的原始記錄。原位焊復前，切除斷口折損部位的長度不超過60mm，以滿足鋁熱焊的最大焊縫寬度。采用鋁熱焊時，插入短軌長度等于切除鋼軌長度減去兩倍預(yù)留焊縫值。一、無縫線路養(yǎng)護維修的基本原則不使合理的鎖定軌溫發(fā)生變化，必須在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)牢固鎖定。在無縫線路伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點、制動地段等容易出現(xiàn)溫度力峰值的處所，尤其應(yīng)注意加強線路結(jié)構(gòu)，對有關(guān)作業(yè)規(guī)定從嚴掌握，對線路狀態(tài)加強檢測。嚴格控制軌道結(jié)合尺寸偏差。1按單元軌條建立技術(shù)檔案，準確、及時登記脹軌、斷軌、焊接、應(yīng)力放散、大中修施工等情況，以及線路上進行各種影響無縫線路施工的施工情況。所以，緩沖區(qū)的軌縫大小冬夏季都必須密切注意的。發(fā)現(xiàn)觀測樁處累計位移量大于10mm時（不含長軌條兩端觀測樁），應(yīng)及時上報技術(shù)科查明原因，采取相應(yīng)措施。無縫線路作業(yè)必須遵守的作業(yè)軌溫如下：混凝土枕無縫線路維修作業(yè)軌溫條件 作業(yè)項目及作業(yè)量作業(yè)軌溫范圍線路條件連續(xù)扒開道床不超過25m，起道高度不超過30㎜，撥道量不超過10㎜連續(xù)扒開道床不超過50m，起道高度不超度40㎜，撥道量不超過20㎜扒道床、起道、撥道與普通線路相同直線及R≥2000m+20℃+15℃ 20℃177。 本表重點說明⑴ 作業(yè)軌溫比實際鎖定軌溫高+20度以上時，許多作業(yè)禁止進行；而減20度以下時，一些作業(yè)卻能夠進行。增減的度數(shù)越小，就越可以放手作業(yè)。⑶ 作業(yè)中必須測量與掌握軌溫、密切注意鋼軌位移情況、線路狀態(tài)和行車情況。⑴ 全面修整扣件。消滅暗坑、空吊。 盡量避開高溫季節(jié)和低溫季節(jié)在炎熱的夏季和寒冷的冬季，無縫線路鋼軌斷面上承受較大度力，正需要較大的線路阻力去適應(yīng)它。維修作業(yè)應(yīng)以每段長軌條或單元軌條為單位一次性完成，不宜一段無縫線路分幾次在幾個軌溫條件下進行，以免造成鎖定軌溫不均的后果。⑷ 春末、夏初初，應(yīng)做好脹軌跑道的預(yù)防工作；秋末、冬初，要做好鋼軌、焊縫防斷的預(yù)防工作。作業(yè)時應(yīng)密切注意線路狀態(tài)、行車情況，如發(fā)現(xiàn)起道省力、線路方向不良、碎彎增多、撥道撥不動或撥好一處臨近又復臌出、高低水平不好、連續(xù)空吊、軌枕一端石碴離縫等脹軌的預(yù)兆，應(yīng)立即停止作業(yè)，設(shè)置防護，采取降溫措施，防止線路脹軌跑道。 冬季作業(yè)重點⑴ 要加強夜間，尤其是黎明前后的巡道工作。⑸ 全面擰緊扣件及接頭扭力。我們知道，鋼軌伸縮量的產(chǎn)生，勢必造成其影響范圍鎖定軌溫的變化，從而在鋼軌斷面上產(chǎn)生附加拉應(yīng)力或附加壓應(yīng)力，加上溫度力的作用，對線路的穩(wěn)定性和強度更為不利。三、清篩道床作業(yè)清篩道床作業(yè)，使原有的堅實軌道基礎(chǔ)破壞，道床阻力下降。而且，擰緊了的接頭螺栓，隨著列車的振動和沖擊會漸漸松動；如果是大軌縫、低接頭，這種松動更快；而接頭螺栓的松動，將直接導致接頭阻力衰減和伸縮區(qū)延長。5度范圍內(nèi)，全面擰緊扣件螺栓各一次。發(fā)現(xiàn)病害，應(yīng)及時向工長匯報，并采取應(yīng)急措施，作好工長的耳目。另外，緩沖區(qū)軌縫的存在還增大了列車的沖擊力。入夏前，可將軌縫調(diào)整至最大值；入冬前，可調(diào)整至最小值。焊縫一旦開裂，就面臨折斷的危險，其后果自不必說；而其他的病害，則造成了軌面的不平順、危害也極大。據(jù)測，最不利的臨界低塌長度，一般約為30~40Cm，故順坡長度應(yīng)超過40Cm，越長越好。 鋼軌和焊縫重傷的處理方法《維規(guī)》：探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌或焊縫有重傷時，不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長度不超過60㎜，用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，用鋁熱焊法實施原位焊復。如一股鋼軌彎急而短，另一股有同向較緩的彎曲，則彎急而短的是硬彎。如矢度達1㎜以上，則一般都是硬彎。然后，卸掉矯直范圍順矯直方向一側(cè)扣件，另一側(cè)的螺栓松一圈。④ 整理：先撥正非矯直股方向，然后改正軌距，補齊、擰緊螺栓。在變形過程中放散應(yīng)力溫度力和徑向分力所造成的曲線軌道的外膨變形，不僅在線路有局部彎曲的地點發(fā)生，而且在整個曲線范圍內(nèi)都有發(fā)生，因為曲線本身就是一個對于直線而言的“方向不良”處所。這樣的受力不均，增大了一股鋼軌的動彎應(yīng)力，影響了軌道的穩(wěn)定性的強度，嚴重時甚至危及行車安全。小半徑曲線無縫線路養(yǎng)護維修的要點（1）經(jīng)常保持曲線圓順、正矢良好，嚴格控制軌道初始彎曲在2㎜以內(nèi)。這個規(guī)律在小半徑曲線上表現(xiàn)得非常明顯，所以對其方向提出更為嚴格。雖然兩種線路的鋼軌磨耗速度區(qū)別不大，但無縫線路的鋼軌更換卻比較困難；雖然無縫線路消滅了軌縫，卻面臨穩(wěn)定性的問題。小半徑曲線外軌超高較大，在列車速度過高或過低時，其未被平衡超高也就較大。因而，徑向分力對小半徑曲線無縫線路的脹軌跑道將起到一個推波助瀾的作用。矯直量必須預(yù)留回彈量。硬彎矯直后的鋼軌，目視無方向不良，無不直；用1㎜直尺測量，㎜；矯直處的方向和軌距不再有規(guī)律性的變形。如果頻繁出現(xiàn)軌距、方向不良的“固疾”，則是硬彎?？磿r，應(yīng)背對陽光，沿著軌距線，由近到遠，再由遠到近，采取立、蹲、俯三種姿勢，反復查看左右兩股鋼軌。在鋼軌頂面未形成硬化面以前，挫磨效果更為理想，所以也宜早不宜遲。對于低塌焊縫，應(yīng)使用小型磨軌機打磨順坡。這些焊縫病害，多數(shù)是焊接質(zhì)量控制不嚴的產(chǎn)物。為此，無縫線路緩沖區(qū)的養(yǎng)護維修，應(yīng)重點采用如下措施：定期擰緊扣件螺栓，注意施工前后的擰緊和復擰，切實控制長軌條的不正常伸縮，減輕緩沖區(qū)接頭的溫度力負擔。相反，當兩端長軌條的溫度拉力較大時，其過量收縮必須會在緩沖區(qū)拉出大軌縫，甚至拉斷螺栓。尤其是高、低溫季節(jié)，應(yīng)做到每班有記錄。因此：每次綜合維修作業(yè)前后，應(yīng)全面擰緊扣件螺栓各一次，以增強軌道框架剛度。四、接頭扣件螺栓作業(yè)無縫線路的接頭扣件螺栓是否按規(guī)定扭力矩擰緊，將直接影響長軌條長度、緩沖區(qū)軌縫大小和鎖定軌溫的變化。即一段曲線上產(chǎn)生的正負撥量之和為零。二、撥道作業(yè)無縫線路進行曲線撥道時，撥力方向易與水平方向形成一定角度，因而軌排橫移的同時難免向上浮起，從而大大降低道床橫向阻力，加上溫度力的影響，對線路的穩(wěn)定性和強度極為不利。⑷ 加強鋼軌探傷工作，發(fā)現(xiàn)傷損鋼軌，根據(jù)情況及時處理。作業(yè)后要擰緊扣件，并按規(guī)定做好復擰工作。⑵ 根據(jù)氣候特點，及時調(diào)整上班及作業(yè)時間。⑶ 應(yīng)做好緩沖區(qū)的養(yǎng)護工作。為使維修作業(yè)時的軌溫變化度數(shù)盡量小一些，進行維修作業(yè)時，不宜逐段逐段按部就班地做下去，而應(yīng)根據(jù)各段無縫線路鎖定軌溫的高低，安排施工進度。二、合理安排綜合維修和經(jīng)常保養(yǎng)綜合維修和經(jīng)常保養(yǎng)的部分作業(yè)，因為動道量較大、動道范圍長，所以施工期間線路阻力的損失就較大，施工完畢后阻力恢復所需的時間也較長。打磨與焊補相結(jié)合，全面修正焊縫，提高焊縫平順度。第一階段：為無縫線路鋪設(shè)的初期，在此期間，線路變化較大，為穩(wěn)定期。作業(yè)完畢后，在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)，重新做好應(yīng)力放散與鎖定工作。軌溫減20℃以下，這種后果會比較突出。⑷ 在跨區(qū)間無縫線路上的無縫道岔尖軌及其前方25m范圍內(nèi)的綜合維修，按實際鎖定軌溫177。第二節(jié) 無縫線路作業(yè)軌溫條件第三節(jié) 無縫線路的穩(wěn)定性，依靠各種線路阻力的支持，而在線路上進行作業(yè)時，會暫時降低線路阻力。位移觀測制度位移觀測樁是檢查鋼軌位移量、判斷應(yīng)力是否均勻的重要設(shè)施。夏天，要注意觀察線路方向和軌縫變化情況，特別是線路薄弱地段和施工作業(yè)地段，更應(yīng)認真注意檢查；冬季，則應(yīng)重點檢查現(xiàn)場焊接的焊縫和軌縫變化情況。嚴格按照《維規(guī)》規(guī)定的作業(yè)軌溫條件進行養(yǎng)護維修，嚴格做到“一準”、“二清”、“三測”、“四不超”、“五不走”。線路方向要經(jīng)常保持順直。要根據(jù)季節(jié)性特點、鎖定軌溫情況和線路狀態(tài)，制定維修計劃和組織線路作業(yè)。第三章 無縫線路養(yǎng)護維修第一節(jié) 基本原則和要求無縫線路養(yǎng)護維修的特殊性，主要反映在鎖定軌溫和線路阻力兩個方面。在短軌前后各50m范圍內(nèi)擰緊扣件后，按正常速度放行列車。經(jīng)過緊急處理開通線路后，如果設(shè)備條件許可，應(yīng)在原位焊復，否則在應(yīng)在軌端鉆孔，上好普通夾板或特制拱型夾板，擰緊接頭螺栓，然后可適當提高行車速度。加強焊縫管理造成焊縫斷裂的因素很復雜。起道、撥道作業(yè)時，壓機應(yīng)放在鋁熱焊縫1m以外，嚴禁用壓機直接頂撞鋁熱接頭。要求工區(qū)加強對焊縫接頭的搗固，防止焊縫低凹的產(chǎn)生、發(fā)展。二、鋁熱焊縫折斷的原因無縫線路鋼軌折斷的根本原因是溫度拉力大，線路阻力小。撥道后必須夯拍道床。線路穩(wěn)定后，恢復正常行車速度。同一段無縫線路，固定區(qū)及固定區(qū)與伸縮區(qū)的交界處容易發(fā)生脹軌、跑道。這是因為無縫線路本已失穩(wěn)，又反復迭加上運行列車的動彎力、縱向力、推擠力、沖擊力，且軌溫有所升高，使無縫線路“雪上加霜”，越往列車后部，失穩(wěn)狀態(tài)越嚴重，最終喪失了行車條件。加強線路監(jiān)視和位移觀測，發(fā)現(xiàn)脹軌跡象，及時處理。二、脹軌、跑道防止措施：正確掌握鋪軌的鎖定軌溫，不使其偏低。線路幾何狀態(tài)不良誘發(fā)脹軌、跑道的溫度壓力的對立面是線路阻力，而線路阻力的大小除由設(shè)備狀態(tài)決定外，還由線路幾何狀態(tài)決定。冬季超溫超長作業(yè)，造成局部鎖定軌溫偏低。低于設(shè)計鎖定軌溫范圍，當軌溫從實際鎖定軌溫上升到最高軌溫時，產(chǎn)生的絕對溫度壓力就可能大于容許壓力，從而導致脹軌、跑道。即使勉強撥回，撥力取消后，徑向力依然會使軌道向彎曲方向彈，回彈量超乎常規(guī)，接近、等于甚至超出撥出量。應(yīng)注意區(qū)別不成段的空吊板，多半是搗固質(zhì)量不良所致，成段的空吊板，則多半是溫度壓力作用于高低不良地段所致。一種是鋼軌在軋制和緩冷過程中形成的硬彎，其特點是范圍小，難以矯直，或矯直后彈性恢復較嚴重。無縫線路發(fā)生脹軌、跑道，誘發(fā)因素是溫度壓力，這是不容置疑的。只要采取一定措施，是能維持行車的，而跑道則使軌道發(fā)生嚴重破壞，完全喪失了行車條件。無縫線路軌道在溫度壓力作用下發(fā)生的破壞性變形叫跑道。在脹軌階段，在溫度壓力解除之后，能夠恢復到初始狀態(tài)的軌道彈性變形只有2mm。我們把使無縫線路由持穩(wěn)狀態(tài)進入脹軌狀態(tài)的溫度壓力叫做第一臨界溫度壓力。大量試驗表明，這一變形的發(fā)生與發(fā)展過程中是有一定規(guī)定規(guī)律的，基本上可分為三個階段：持穩(wěn)階段、脹軌階段和跑道階段。第一節(jié) 脹軌和跑道一、脹軌、跑道的定義我們已經(jīng)知道，當軌溫高于鎖定軌溫時，無縫線路鋼軌斷面上要承受溫度壓力。三、觀測周期原則上定為1年4遍，即防脹始、終日期，一年最熱、最冷日期，也可根據(jù)設(shè)備狀態(tài)需要適當增加觀測次數(shù)。鎖定軌溫32℃。預(yù)留軌縫計算（1）以冬天最低軌溫時軌縫不超過構(gòu)造軌縫18mm為條件計算：冬天最低軌溫時，長軌縮短量＋短軌縮短量＋預(yù)留軌縫≤18mm。很明顯，實際伸縮區(qū)長度是一個變量，它隨軌溫和線路條件的變化而變化，實際伸縮區(qū)和固定區(qū)之間，是沒有一個固定分界點的。于是得出一個關(guān)系式：Px= PtPH將此式變換一下，并用l表示伸縮區(qū)長度 l=（PtPH）/p式中l(wèi)――伸縮區(qū)長度（cm）Pt――軌溫變化產(chǎn)生的溫度力（KN）PH――接頭阻力（KN）（）P――單位道床縱向阻力（）據(jù)此，我們就可以進行伸縮區(qū)長度計算了。無縫線路長軌條兩側(cè)，在溫度力作用下發(fā)生限制伸縮的區(qū)段叫伸縮區(qū)。當maxt和maxPt下降至maxPH點時，基本溫度力圖呈一矩形，此時已無實際意義上的伸縮區(qū)。已知單位道床縱向阻力為P，道床長度為x，則該長度道床產(chǎn)生的縱向阻力為Px，被平穩(wěn)的溫度力Pt則等Px。基本溫度力圖對于中軸對稱。增大道床肩寬是提高道床橫向阻力的一個重要手段。此時，隨著軌溫的進一步變化，鋼軌本身將沿墊板作縱向位移，造成鋼軌爬行。道床抵抗軌枕沿線路方向移動的阻力叫道床縱向阻力。所以，無縫線路“儲備”的線路阻力，必須在最高、最低軌溫等最不利條件下都大于、至少等于溫度力。據(jù)測算，扣件擰緊產(chǎn)生的軌道框架剛度，比兩股鋼軌本身的剛度之和還要大50%以上。當鋼軌的縱向位移受阻時，未被抵消掉的溫度力將尋找線路薄弱環(huán)節(jié)釋放出來，使軌道發(fā)生橫向的彎曲變形。如果鋼軌伸長了，就意味著鎖定軌溫升高了；鋼軌縮短了，則意味著鎖定軌溫降低了。（三明地區(qū)：、 ）二、鎖定軌溫無縫線路鎖定時的軌溫叫鎖定軌溫。我們把無縫線路鋼軌全斷面上受到的溫度應(yīng)力叫溫度力。鋼軌未實現(xiàn)的伸縮量，以溫度應(yīng)力的形式積蓄于鋼軌內(nèi)部。 △l＝αl△t＝30＝≈9(mm)此時鋼軌的長度為: +＝［例1－2］某無縫線路長軌條長1000m