道路交通管理與控制(2)(存儲(chǔ)版)
【正文】 與飽和度 某一信號(hào)相位允許通過(guò)交叉口的最大車(chē)輛數(shù)（即通行能力） C，取決于該相位的 飽和流率 （ S）及所能獲得的 綠信比 （ g/c），即： （ 92） cgSC ??一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 一個(gè)信號(hào)相位的實(shí)際流量 V與其通行能力C的比值，稱(chēng)為 相位（或車(chē)道組）飽和度 ，用X表示，以此表明通行能力與信號(hào)之間的密切關(guān)系。為此應(yīng)對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行折減，則實(shí)用最小周期為： （ 912） YLcp ?? 三、有效綠燈時(shí)間與最佳綠信比設(shè)計(jì) 為使延誤最小，綠信比應(yīng)與對(duì)應(yīng)相位的流量比率成 正比 ，即： （ 913） 式中： g1， g2—— 第一和第二相位的有效綠燈時(shí)間； y1， y2—— 第一和第二相位的流量比率， y=V/S。 YLyLcnim?????111二、信號(hào)周期設(shè)計(jì) 2．最佳周期 c0 使車(chē)輛 總延誤最小 的配時(shí)方案即為最優(yōu)方案。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 5．交叉口的通行能力與飽和度 交叉口 各進(jìn)口方向的通行能力 是交叉口設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的因素。 綠燈開(kāi)始時(shí)， 駛?cè)肼?不能立即達(dá)到最大，而是從零開(kāi)始，逐漸達(dá)到最大。 （ xy） 是為了避免相位 A的最后一輛車(chē)與相位 B的第一輛車(chē)在潛在沖突點(diǎn)發(fā)生沖突而確定的行駛距離。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 綠信比 （ Split/Green Ratio）是在一個(gè)周期時(shí)間內(nèi)，各相位的有效綠燈時(shí)間與信號(hào)周期之比，一般用 λ表示。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 2．交通信號(hào)的作用 從 時(shí)間上 將 相互沖突的交通流予以分離，使其在不同的時(shí)間段內(nèi)通過(guò)，以保證行車(chē)安全； 同時(shí)交通信號(hào)對(duì)于 組織、指揮和控制 交通流的流向、流量、流速以及維護(hù)交通秩序等均有重要的作用。 四、禁行交通管理 1．時(shí)段禁行 2．錯(cuò)日禁行 3．車(chē)種禁行 4．轉(zhuǎn)彎禁行 5．超限禁行 第三節(jié) 平面交叉口的交通管理 一、平面交叉口交通管理的目的 1．減少?zèng)_突點(diǎn) 2．控制相對(duì)速度 3．重交通流和公共交通優(yōu)先 4．分離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū) 5．選取最佳周期，提高綠燈利用率 二、全無(wú)控制交叉口的交通管理 全無(wú)控制交叉口 是指具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上 不采取任何管理手段 的交叉口。 二、變向交通管理 變向交通 是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車(chē)道的行車(chē)方向或行車(chē)種類(lèi)的交通。 二、交通管理與控制的分類(lèi) 定時(shí)控制 的基本方式是單個(gè)交叉口的定時(shí)控制。 二、交通管理與控制的分類(lèi) （ 2）干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（線控） 通過(guò)一定的方式把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號(hào) 聯(lián)結(jié)起來(lái) ，同時(shí)對(duì)各交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，使車(chē)輛通過(guò)這些交叉口時(shí)，不致經(jīng)常遇上紅燈。 一、交通管理與控制的目的 2．交通控制的目的 交通信號(hào)控制 是在道路空間上無(wú)法實(shí)現(xiàn)分離原則的地方，用于在時(shí)間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施。 二、交通管理與控制的分類(lèi) 1．技術(shù)管理 ? 各種 技術(shù)規(guī)章 的執(zhí)行與監(jiān)督； ? 交通標(biāo)志、交通標(biāo)線 的設(shè)置、管理與維護(hù)； ? 信號(hào)及專(zhuān)用通信設(shè)施 的設(shè)計(jì)、安裝、管理與維護(hù)； ? 各種 專(zhuān)用車(chē)道與交通組織 方法的應(yīng)
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