道路交通管理與控制(2)(文件)
【正文】 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 2．交通信號(hào)的作用 從 時(shí)間上 將 相互沖突的交通流予以分離，使其在不同的時(shí)間段內(nèi)通過，以保證行車安全； 同時(shí)交通信號(hào)對(duì)于 組織、指揮和控制 交通流的流向、流量、流速以及維護(hù)交通秩序等均有重要的作用。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 圖 92 具有左轉(zhuǎn)專用相位的三相位方案 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 2．信號(hào)周期、綠信比和相位差 信號(hào)周期 （ Signal Cycle）是紅、綠、黃信號(hào)顯示一個(gè)循環(huán)所用的時(shí)間，一般用 c表示，單位為秒。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 綠信比 （ Split/Green Ratio）是在一個(gè)周期時(shí)間內(nèi)，各相位的有效綠燈時(shí)間與信號(hào)周期之比，一般用 λ表示。 相對(duì)相位差 是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)中，相鄰兩交叉口同相位的綠燈起始時(shí)間之差。 （ xy） 是為了避免相位 A的最后一輛車與相位 B的第一輛車在潛在沖突點(diǎn)發(fā)生沖突而確定的行駛距離。此時(shí)，所有相位信號(hào)全部是紅燈，稱為 全紅時(shí)間 。 綠燈開始時(shí)， 駛?cè)肼?不能立即達(dá)到最大，而是從零開始，逐漸達(dá)到最大。 圖 94 有效綠燈時(shí)間和損失時(shí)間 實(shí)際綠燈時(shí)間 黃燈時(shí)間 有效綠燈時(shí)間 紅 A 綠 黃 B 紅 D 飽和流率 C 前損失時(shí)間 后損失時(shí)間 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 按有效綠燈時(shí)間計(jì)算，車輛駛出停車線是開始于 實(shí)際綠燈開始之后而結(jié)束于黃燈結(jié)束之前 。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) 5．交叉口的通行能力與飽和度 交叉口 各進(jìn)口方向的通行能力 是交叉口設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的因素。 交叉口的總飽和度 可取飽和度值 最高 的相位飽和度，而不是各個(gè)相位的飽和度之和。 YLyLcnim?????111二、信號(hào)周期設(shè)計(jì) 2．最佳周期 c0 使車輛 總延誤最小 的配時(shí)方案即為最優(yōu)方案。 0cgu ii ?第六節(jié) 干線信號(hào)協(xié)調(diào)控制 第七節(jié) 區(qū)域信號(hào)控制 。為此應(yīng)對(duì)交叉口的通行能力進(jìn)行折減，則實(shí)用最小周期為： （ 912） YLcp ?? 三、有效綠燈時(shí)間與最佳綠信比設(shè)計(jì) 為使延誤最小，綠信比應(yīng)與對(duì)應(yīng)相位的流量比率成 正比 ，即： （ 913） 式中： g1， g2—— 第一和第二相位的有效綠燈時(shí)間； y1， y2—— 第一和第二相位的流量比率， y=V/S。 因此， cm恰好等于一個(gè)周期內(nèi) 綠燈損失時(shí)間 L加上全部到達(dá)車輛以飽和流率通過交叉口所需的 有效綠燈時(shí)間 。 一、交通信號(hào)及其基本參數(shù) （ 1）信號(hào)相位的通行能力與飽和度 某一信號(hào)相位允許通過交叉口的最大車輛
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