【正文】 市軌道交通車(chē)站進(jìn)行合理的選址。地下車(chē)站升降高度超過(guò) 6米時(shí)， 可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。 N —— 樓梯和通道的通過(guò)能力 (人 /小時(shí) ) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n (9) 式中： N——預(yù)測(cè)上客量 (上行 )(人／小時(shí) )； K——超高峰系數(shù)，取 ～ ； n2——樓梯雙向混行通過(guò)能力，取 3200 人 /小時(shí) /m；n——利用率，選用 。 人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式： N1 = M1K/m1 （ 5） 式中： M1—— 使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車(chē)的客流總量 (按高峰小時(shí)計(jì) )； K—— 超高峰系數(shù)，選用 ～ ； m1—— 人工售票每小時(shí)售票能力，取 1200 人 /小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能力取 600人 /小時(shí) /臺(tái)。如下圖 10 所示： 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 26 頁(yè) 共 34 頁(yè) 圖 10 進(jìn)出站客流走向圖 站廳 站廳位于車(chē)站的上層。非付費(fèi)區(qū)供乘客購(gòu)票和進(jìn)入車(chē)站前的活動(dòng)區(qū)域。通過(guò)分析區(qū)域客流出行強(qiáng)度的大小，并且把他作為動(dòng)態(tài)影響因素的一個(gè)指標(biāo)，參與站點(diǎn)選址的結(jié)果 分析與運(yùn)算。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè) 500 米區(qū)域的寬度看作一個(gè)面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點(diǎn)記作 C級(jí)站點(diǎn)，并在圖中標(biāo)注。 ②由于規(guī)劃年的一些不確定因素，會(huì)對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)選址的準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響，這些因素會(huì)隨著時(shí)間而發(fā)生變化，主要有客流量的分布大小、居民出行強(qiáng)度等?？?間分析的主要作用是采集 傳輸空間數(shù)據(jù)信息，在本文中是通過(guò)對(duì)城市軌道交通客流集散點(diǎn)所處的位置和形態(tài)特征的空間數(shù)據(jù)的分析來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)人口分布很大時(shí)，站點(diǎn) 的布置只需要區(qū)域出行者的交通需求；而人口分布小的區(qū)域，站點(diǎn)的布置既要吸引客流，又要提高車(chē)站周邊土地的利用率。 從上面可以看出，城市的土地利用結(jié)構(gòu)決定著城市內(nèi)的交通需求，也決定了各種客流的特點(diǎn)。一個(gè)城市的大型商業(yè)區(qū)大多位于該城市的中心位置。 (2)現(xiàn)狀 OD→ 虛擬現(xiàn)狀軌道交通客流量 → 規(guī)劃年軌道交通客流量 此種模式在居民現(xiàn)狀出行 OD 的基礎(chǔ)上，通過(guò)交通方式規(guī)劃虛擬現(xiàn)狀城市軌道交通的客流量，由此計(jì)算出站點(diǎn)間的客流 OD。 交通需求是指出行者進(jìn)行空間位移的要求，根據(jù)出行意愿選擇某種交通方式，從而實(shí)現(xiàn)空間的轉(zhuǎn)移。 城市軌道交通站點(diǎn)的主要功能就是集散客流和土地引導(dǎo)，城市的交通需求和土地的利用結(jié)構(gòu)式?jīng)Q定站點(diǎn)設(shè)置的重要因素。②大型接駁站 。 自動(dòng)扶梯 則可以有效的將進(jìn)出站客流分開(kāi)，避免對(duì)流或者擁擠?？诓枯^寬，不宜修在路面狹窄地區(qū)。對(duì)于地下淺埋車(chē)站分期修建出入口的，第一期修建的出入口數(shù)量不應(yīng)少于 2 個(gè)，每端的出入口不宜少于 1個(gè)。 管理用房：站控室及站長(zhǎng)室。 （ 5）車(chē)站出入口和地 面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。當(dāng)分期修建時(shí)，初期不得少于 2個(gè)。要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。 出入口及通道設(shè)備用房 運(yùn)營(yíng)管理用房 輔助用房車(chē)站用房售檢票區(qū)乘客集散區(qū)其它公用設(shè)施非付費(fèi)區(qū)站臺(tái)自動(dòng)扶梯及樓梯其它乘客服務(wù)設(shè)施付費(fèi)區(qū)乘客使用空間車(chē)站主體 通風(fēng)道及風(fēng)亭地下其它附屬建筑車(chē)站第 2 章 城市軌道交通車(chē)站總體設(shè)計(jì)方案 第 12 頁(yè) 共 34 頁(yè) 1）分析影響因素，確定邊界條件 影響車(chē)站站位和總平面布局的因素： （ 1）周?chē)h(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點(diǎn) 設(shè)置、文物古跡、自然條件等。 第 2 章 城市軌道交通車(chē)站總體設(shè)計(jì)方案 第 11 頁(yè) 共 34 頁(yè) 圖 4車(chē)站設(shè)施組成示意圖 城市軌道地下車(chē)站總平面布局 包括車(chē)站中心的位置（站位）、車(chē)站外輪廓的范圍以及出入口風(fēng)亭的確定等 ，它是車(chē)站設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 車(chē)站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： (1)乘客使用空間 又可分為非付費(fèi)區(qū)和 付費(fèi)區(qū)。 主從與重點(diǎn) 我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)多為少雨干旱地區(qū)，北方地區(qū)又有較多的風(fēng)沙，這些導(dǎo)致建筑風(fēng)格的變化。 4).車(chē)站的風(fēng)格 （ 1)古典風(fēng)格 一般使用木材、石料、磚等傳統(tǒng)建筑材料；其特點(diǎn)是內(nèi)外墻面、柱及屋頂?shù)雀鞑糠侄加袕?fù)雜的裝飾、彩畫(huà)、雕刻。 樞 紐站：即大型的換乘中心站，方便多條線路的換乘 （ 3）按車(chē)站站臺(tái)形式分為島式車(chē)站、側(cè)式車(chē)站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車(chē)站形式。 11). 車(chē)站考慮防災(zāi)設(shè)計(jì)，確保車(chē)站的安全性。 5） .車(chē)站的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達(dá)到最經(jīng)濟(jì)。 第 2 章 城市軌道交通車(chē)站總體設(shè)計(jì)方案 第 6 頁(yè) 共 34 頁(yè) 第 2 章 城市軌道交通車(chē)站總體設(shè)計(jì)方案 站點(diǎn)的總體設(shè)計(jì)方案 車(chē)站是軌道交通系統(tǒng)最重要 的現(xiàn)代建筑類(lèi)型，它們除了提供旅客上下車(chē)以外，還具有一系列功能：購(gòu)物、聚會(huì)及作為城市景觀。 2）根據(jù)城市軌道交通站點(diǎn)的主要功能，把城市軌道交通站點(diǎn)分為集散客流和土地引導(dǎo)兩大類(lèi)型。 臺(tái)灣 省臺(tái)北市也于1997 年 3 月開(kāi)通了第一條地鐵線路。國(guó)內(nèi)研究主要集中于選址和站點(diǎn)優(yōu)化，在站點(diǎn)的選取過(guò)程 中，以覆蓋量的大小對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行舍?。欢谡军c(diǎn)的優(yōu)化中，大多以各種目標(biāo)函數(shù)建立的站間距優(yōu)化模型第 1 章 緒論 第 3 頁(yè) 共 34 頁(yè) 都是基于旅客出行結(jié)構(gòu)不變的情況下進(jìn)行的。 (2)Wirasinghe 詳細(xì)闡述了城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍的計(jì)算方法。大的客流吸引量有利于城市軌道交通充分發(fā)揮其骨干作用。城市軌道交通的優(yōu)越性不僅體現(xiàn)在大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)跟重要的是對(duì)城市交通供給水平的巨大提高和對(duì)交通擁擠情況的顯著改善，對(duì)引導(dǎo)居民出行方式的改變和對(duì)公共交通的 發(fā)展有著積極的意義，同時(shí)也在很大程度上影響城市空間的合理擴(kuò)展。首先，通過(guò)對(duì)城市軌道車(chē)站組成的認(rèn)識(shí)和客流吸引范圍和車(chē)站內(nèi)外布局設(shè)施布置的論述，分析了車(chē)站吸引能力和車(chē)站客流需求；通過(guò)分析城市軌道交通列車(chē)在站的特征，指出了旅客在車(chē)站候車(chē)花費(fèi)時(shí)間。大容量、有單獨(dú)運(yùn)行空間的城市軌道交通在國(guó)內(nèi)城市受到了普遍關(guān)注，并且得到了快速發(fā)展。 關(guān)鍵詞 ： 軌道車(chē)站；軌道站間距；客流量；聚散客流 Design of the overall layout of the city rail transit station He Pinghua （ Traffic and Transportation 2021, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, 650224） Abstract： With the rapid development of China39。例如廣州城市軌道交通一號(hào)線投入使用后一年多時(shí)間客流量較低，城市軌道交通并沒(méi)有給居民出行帶來(lái)理想的便利 ,沿線站點(diǎn)周?chē)耐恋乩寐实拖拢丝诜植枷∩?，并沒(méi)有產(chǎn)生預(yù)期的客流效果，從而對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)資源造成了浪費(fèi)。對(duì)土地進(jìn)行了合理的，適度高密度的開(kāi)發(fā)，既保證了充分的客流，又會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。 (5)英國(guó)學(xué)者 Vladimir Marianov 分析了城市軌道交通 站點(diǎn) 選址與時(shí)間和費(fèi)用之間的關(guān)系，建立了城市軌道交通的樞紐選址模型。 1965—1976 年建設(shè)了北京地鐵一期工程 (54ｋｍ )。同時(shí) ,國(guó)家計(jì)委開(kāi)始研究制定城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策。應(yīng)用 GIS 技術(shù)，從微觀上對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行選址布局。車(chē)站設(shè)計(jì)是關(guān)于空間、光和結(jié)構(gòu)三者協(xié)調(diào)的一門(mén)藝術(shù)。 8).車(chē)站應(yīng)在滿(mǎn)足使用功能的前提 下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達(dá)到最合理。如圖 1所示 圖 1車(chē)站分類(lèi) (2)按照車(chē)站在線路修建位置和擔(dān)負(fù)的運(yùn)營(yíng)功能可分為：終點(diǎn)站、換乘站、折返站、中間站、樞紐站。車(chē)站規(guī)模直接決定著車(chē)站的外形尺寸及 整個(gè)車(chē)站的建筑面積等。 （ 3)民族風(fēng)格 由于每個(gè)民族都有不同的文化特點(diǎn)和審美情趣，建筑領(lǐng)域內(nèi)民族風(fēng)格特色往往體現(xiàn)在形象方面。 （ 5)個(gè)人風(fēng)格 在建筑設(shè)計(jì)活動(dòng)中，設(shè)計(jì)者或稱(chēng)建筑師發(fā)揮著重要作用。 韻律與節(jié)奏 （ 2）車(chē)站用房 包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。根據(jù)車(chē)站 需要布置設(shè)備或管理用房區(qū)。 （ 4）客流來(lái)源及方向 根據(jù)主要客流來(lái)源和方向，考慮站位和出入口通道設(shè)置。 （ 4）有與建筑物開(kāi)發(fā)結(jié)合要求的車(chē)站。 出入口和風(fēng)亭位置選擇 （ 1）單獨(dú)設(shè)置的車(chē)站出入口的位置一般選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場(chǎng)附近，出入口宜分散均勻布置，以便最大限度地吸引乘客。 4)售票室（自動(dòng)售票機(jī)）的布置 進(jìn)站乘客流線 1) 通過(guò)站房直接上車(chē)的乘客流線。 機(jī)房設(shè)備用房：占面積最大的是環(huán)控機(jī)房，其中包括冷凍機(jī) 房、通風(fēng)及環(huán)控電控室。車(chē)站出入口寬度的總和，應(yīng)大于該站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)超高峰小時(shí)客流量所需的總寬度。 4 環(huán)境條件所限，出入口長(zhǎng)度較長(zhǎng)，此種形式布置出入 要走回頭路 5 布置靈活，適用強(qiáng)，布置兩個(gè)以上的出入口。 6)繪制車(chē)站總平面布置圖 根據(jù)設(shè)計(jì)階段，圖紙內(nèi)容深度不同，它一般在 1/500 地形圖上進(jìn)行，主要包含以下內(nèi)容： ①站中心的詳細(xì)位置，包括線路里程、坐標(biāo)等； ②車(chē)站主體的外輪廓尺寸，包括端點(diǎn)的線路里程、關(guān)鍵點(diǎn)的位置坐標(biāo)等； ③出入口、風(fēng)亭通道的位置、長(zhǎng)度、寬度； ④出入口、風(fēng)亭的詳細(xì)位置、尺寸、坐標(biāo)等； ⑤車(chē)站線路及區(qū)間的連接關(guān)系； ⑥車(chē)站周?chē)孛娼?(構(gòu) )筑物情況、地形條件等； ⑦與車(chē)站有關(guān)的設(shè)施情況等。 第 2 章 城市軌道交通車(chē)站總體設(shè)計(jì)方案 第 17 頁(yè) 共 34 頁(yè) (2) 利用原有鐵路開(kāi)行市郊列車(chē)，市郊列車(chē)一般不深入市區(qū)，起點(diǎn)站在市區(qū)邊沿，在起點(diǎn)站車(chē)站與城市軌道交通及地面常規(guī)公共交通工具進(jìn)行換乘銜接。 影響城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃核心要素主要有兩方面：現(xiàn)狀以及未來(lái)的交通需求和城市的土地利用結(jié)構(gòu)。 影響交通需求的因素主要有現(xiàn)有的交通狀 況、土地利用形態(tài)、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r?；谕恋乩媒Y(jié)構(gòu)的交通需求，是城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃的參考依據(jù)。 第 3 章 城市軌道交通車(chē)站選址的合理設(shè)計(jì) 第 20 頁(yè) 共 34 頁(yè) 每個(gè)城市的住宅用地一般都超過(guò)了城市面積的一半，城市是人口集中的產(chǎn)物，住宅區(qū)是城市居民的聚集區(qū)。 城市軌道交通車(chē)站的選址 城市軌道交通站點(diǎn)的分布規(guī)劃是從宏觀上對(duì)兩類(lèi)站點(diǎn)進(jìn)行布置，雖然規(guī)劃方法中會(huì)將一個(gè)站點(diǎn)布置在某一個(gè)區(qū)域的適當(dāng) 位置。 站點(diǎn)選址采用的方法 城市軌道交通站點(diǎn)的選址是一個(gè)很復(fù)雜的過(guò)程，需要考慮城市形態(tài)、客流情況、線路走向、周邊的建筑物、施工條件 等諸多因素，最終站點(diǎn)的位置經(jīng)過(guò)反復(fù)優(yōu)化得以確定。 GIS能夠組織、表達(dá)和車(chē)站選址有關(guān)數(shù)據(jù)信息，全面考慮城市軌道交通站點(diǎn)選址 的影響因素，相比傳統(tǒng)方法簡(jiǎn)化了車(chē)站選址的過(guò)程。首先忽略其它因素的影響，只考慮幾何關(guān)系。應(yīng)用 GIS 的緩沖分析功能對(duì) A、 B、 C級(jí)站點(diǎn)進(jìn)行緩沖分析，當(dāng)?shù)图?jí)別的站點(diǎn)在高級(jí)別站點(diǎn)的影響范圍 300 米以?xún)?nèi)時(shí)，則去掉這個(gè)站 點(diǎn)，否則繼續(xù)保留。利用 GIS 的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，最終把城市軌道站點(diǎn)選擇在距離商業(yè)區(qū)五百米左右，位于城市主某環(huán)道交叉的位置。 (2)付費(fèi)區(qū)包括站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客候車(chē)服務(wù)的設(shè)施。 L1：地鐵列車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度（鉤中心至鉤中心距離） (m) n：車(chē)輛聯(lián)掛節(jié)數(shù) 對(duì)于遠(yuǎn)期列車(chē)編組在 68輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長(zhǎng)度一般在 130180 米。 則 。單向行走時(shí)樓梯通過(guò)能力一般按每米 70 人 /分鐘 (下行 )、 63 人 /分鐘 (上行 )及 53 人 /分鐘 (混行 )計(jì)算。 (4)最后根據(jù)參考城市軌道交通車(chē)站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和假設(shè)條件對(duì)相應(yīng)的城市軌道交通車(chē)站進(jìn)行布局和設(shè)計(jì)。樓梯凈寬度超過(guò) 3m 時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。 樓梯和通道的尺寸一般要在滿(mǎn)足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M (8) 式中： B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過(guò)人數(shù) 。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。本站采用四個(gè)出入口以滿(mǎn)足客流的需求。（如圖 9） 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 25 頁(yè) 共 34 頁(yè) 車(chē)站主體 (1)乘客試用空間 乘客使用空間設(shè)置兩部分：非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動(dòng)所引起的客流量變化，由此對(duì)站點(diǎn)布置所造成的影響。用城市道路中心里程坐標(biāo)來(lái)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，在確定客流 OD方向的城市軌道交通 路網(wǎng)上，以 A 級(jí)站點(diǎn)也是錨固點(diǎn)為起始，用合理的站間距為搜索步長(zhǎng)，容許誤差范圍內(nèi)，尋找客流集散點(diǎn)，并將這些站點(diǎn)作為 B級(jí)站點(diǎn)在圖上標(biāo)示出來(lái)，并和 A點(diǎn)加以區(qū)別。 ①由于站點(diǎn)選址布局也屬于規(guī)劃年