【正文】 (1 軸 )上鍵聯(lián)接的選擇 由前計(jì)算結(jié)果知 :蝸桿軸 (1 軸 )的工作轉(zhuǎn)距 T=178。 4mm=18mm，鍵與聯(lián)軸器槽的接觸高度 k==179。 2） 校核鍵聯(lián)接強(qiáng)度 鍵、軸和聯(lián)軸器的材料都是鋼，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得許用擠壓應(yīng)力p?????=120~150MPa，取 p?????=145MPa。 92mm，壁厚為 7mm. S=（ 106179。 ，幫助齒輪副散熱。軸上的兩個(gè)鍵分別在減速機(jī)和卡塊那邊又有校核，這一部分我們只對(duì)軸的受壓性能和軸的疲 勞 強(qiáng) 度 校 核 。力簡(jiǎn)化后模型轉(zhuǎn)矩為 +~ 的對(duì)稱循環(huán)。 查各影響系數(shù)的值： 鍵槽為端銑加工且加工油盲孔，有效應(yīng)力集中系數(shù) =；材料為碳鋼， d=42mm,則尺寸系數(shù) =；軸的表面由磨削加工，用插值法求得表面質(zhì)量系數(shù) =1。車(chē)體靜載在軸承上的力為 2250N,這里考慮行駛震動(dòng)引起的沖擊力（這一部分在下文懸架組件部分會(huì)做詳細(xì)的介紹）為 4026N。 1006＋ 179。潤(rùn)滑脂使用一般的鈣基或者鋰基潤(rùn)滑脂即可。 懸架性能參數(shù)的選擇 懸架剛度的選擇 我們把車(chē)輪接地點(diǎn)垂直方向的載荷變化和輪心在垂直方向的位置變化量關(guān)系稱為懸架系統(tǒng)的彈性特性。 圖 42b 示出減振器的阻力－速度特性圖。通常情況下，將壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù) S? 取得大些。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。 伸張行程的最大卸荷力： 壓縮行程的最大卸荷力： 減震器尺寸的選擇 缸筒的設(shè)計(jì)計(jì)算 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 0F 計(jì)算工作缸直徑 D 第 4 章 懸架機(jī)構(gòu) 45 式中， ??p 為工作缸最大允許壓力，取 3～ 4Mpa； ? 為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 ? ＝ ～ ，單筒式減振器取 ? ＝ ～ [3]。 活塞的寬度 B，一般取 B＝（ ～ ） D。 ，應(yīng)使車(chē)身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。 所以我們選用了圖中 3 所示的橫臂周平行布置的方案。我們規(guī)定向外為正向內(nèi)為負(fù)。由《汽車(chē)設(shè)計(jì)》中的介紹知道當(dāng)上臂長(zhǎng) 和下臂長(zhǎng)的比為 時(shí)，輪距隨車(chē)輪跳動(dòng)的變化值最小，從而引起的輪胎磨損減少，提高使用壽命；當(dāng)上臂長(zhǎng) 和下臂長(zhǎng) 的比為 1時(shí)，輪的定位參數(shù)隨跳動(dòng)變化的影響最小，保證了良好的操縱穩(wěn)定性。但是我們采用線控，這一回正力矩的存在不經(jīng)沒(méi)有達(dá)到保證行駛穩(wěn)定性的效果，反而由于對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加了一個(gè)額外的不可控的的力，影響轉(zhuǎn)向控制。至于具體如何實(shí)現(xiàn)我們可以到下一部分對(duì)連接卡塊的討論部分在具體談?wù)劇Ｖ?有縱傾中心在車(chē)輛兩軸之間時(shí)才具有這一性能，顯然我們的設(shè)計(jì)犧牲了這一性能，具體帶來(lái)的后果我們將在以后的車(chē)。 查閱了很多資料對(duì)車(chē)輪前束的影響的建議不一，這里我們先不探討前束的意義，吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 50 只談前束的實(shí)現(xiàn)。 在我們的結(jié)構(gòu)中減速機(jī)輸出端的軸其實(shí)就起到傳統(tǒng)汽車(chē)主銷的作用。這一方案的選用給結(jié)構(gòu)加工帶來(lái)很多簡(jiǎn)化：彈簧減震器連接頭采用轉(zhuǎn)動(dòng)副鏈接，不需要萬(wàn)向機(jī)構(gòu)；車(chē)身鏈接處的鋼架結(jié)構(gòu)沒(méi)有必要制造處有角度的連接套；控制臂在焊接時(shí)也不需要考慮角度問(wèn)題，只要控制臂兩邊支臂對(duì)稱即可等。這里我們折中考慮，選用 圖 46 中 3 所使用的橫向內(nèi)上、下橫臂的布置方案。為了提高汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性和舒適性，一般希望吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 48 主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮式后傾角增大；在彈簧拉伸時(shí)后傾角減小。 ，應(yīng)使車(chē)身傾角小。又因?yàn)樵跍p振器工作時(shí)，活塞桿與導(dǎo)向座之間是相對(duì)滑動(dòng)的。 40mm， ? 為懸架振動(dòng)固有頻率。 ＝ ? ＝ 減震器阻尼系數(shù)的確定 減振器阻尼系數(shù) cm?? 2? 。 第 4 章 懸架機(jī)構(gòu) 43 上式 表明，相對(duì)阻尼系數(shù) ? 的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。 吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 42 我們所設(shè)計(jì)的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng) /四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)行駛環(huán)境主要是城市較好的的路面，行駛時(shí)路面激起振動(dòng)頻率會(huì)相對(duì)比較高。 第 4 章 懸架機(jī)構(gòu) 41 第 四 章 懸架機(jī)構(gòu) 第一節(jié) 彈簧減震機(jī)構(gòu) 車(chē)輛懸架的減震形式有很多，這里為我們的雙叉臂懸架選擇的是螺旋彈簧液壓阻尼器。但是由于市場(chǎng)上推力圓錐滾子軸承的設(shè)計(jì)資料較少，且價(jià)格昂貴，這里沒(méi)有選用，如果實(shí)際使用過(guò)程中要求有更好的使用效果，也可以選用 569303/YA2LS 進(jìn)行替代使用。顯然，這里下部的滾子軸承更容易發(fā)生疲勞失效，這里就對(duì)其進(jìn)行疲勞壽命校核。下面我們做出 zx平面和 xy 平面的受力情況示意圖。 查各影響系數(shù)的值： 安裝擋圈處軸徑加工減小，相當(dāng)于加工了螺紋，有效應(yīng)力集中系數(shù) =；材料為碳鋼， d=30mm,則尺寸系數(shù) =；軸的表面由磨削加工，用插值法求得表面質(zhì)量系數(shù) =1。我們對(duì)轉(zhuǎn)向控制采用的是位置控制，在轉(zhuǎn)向 過(guò)程中輸出的力并不是恒定的，但是原地轉(zhuǎn)向時(shí)可以保證最大力為 。 在實(shí)際使用過(guò)程中由于工作載荷不大工作條件較好，在整個(gè)壽命周期內(nèi)減速機(jī)的潤(rùn)滑油是不需要更換的。 7mm，外殼與蝸桿渦輪外徑面之間的距離為 8mm。減速機(jī)的外部尺寸為 120mm179。 1） 選擇鍵聯(lián)接的類型和尺寸 選擇 A 型普通平鍵。 2） 校核鍵聯(lián)接強(qiáng)度 鍵、軸和聯(lián)軸器的材料都是鋼，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得許用擠壓應(yīng)力p?????=120~150MPa，取 p?????=145MPa。 ＝ N 由于是輕微沖擊，取載荷系數(shù) fp= 1p = fp（ XFr＋ YFa） =179。 = 驗(yàn)算軸承的使用壽命： 611060 rh CL nP???? ???? 式中：ε —— 指數(shù)，對(duì)于球軸承為 3； 代入數(shù)值有 故 6203 軸承滿足要求。 圖 327 滾動(dòng)軸承的選擇 （ 1 軸）上滾動(dòng)軸承的選擇 按承載較大的滾動(dòng)軸承選擇其型號(hào)。 mm 圖 325 當(dāng)量彎矩 T/N178。 mm。 軸及軸承裝置的設(shè)計(jì) 求輸出軸上的功率 P,轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩 由前面可知： 、轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩 P1 = Pr= n1=3000r/min T1= .m 、轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩 P2 = n2=30r/min T2=178。 1179。 4） 蝸桿與蝸輪主要幾何參數(shù) ① 蝸桿 直徑系數(shù) q=d1/m=18 吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 18 齒頂圓直徑 da1=d1+2 *ah m=18+2179。 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 17 由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)取使用系數(shù) AK = 由轉(zhuǎn)速不高，沖擊不大，可取動(dòng)載荷系數(shù) VK =。 82179。支架內(nèi)圈與電機(jī)對(duì)接的面尺寸比電機(jī)外形大一圈。下面計(jì)算擰緊力矩： 螺釘規(guī)格直徑 d=4mm 螺距 P= 螺紋原始三角形高度 H== 外螺紋小徑 = 外螺紋中徑 = 計(jì)算直徑 = 螺釘公稱應(yīng)力截面積= 市面上通用螺釘?shù)牟牧蠟?45 號(hào)鋼，材料熱處理技術(shù)要求 T215，工藝規(guī)范 820176。 1就是代表普通非特殊電機(jī)。最大轉(zhuǎn)矩是 ，經(jīng)過(guò)減速機(jī)后是 。根據(jù)原地靜止轉(zhuǎn)向力矩吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 12 需求我們反過(guò)來(lái)推得減速機(jī)輸入端所需力矩為 。 圖 35 將兩者相加得 。我們轉(zhuǎn)向電機(jī)的負(fù)載包括：減速機(jī)的齒輪副、轉(zhuǎn)軸、軸承內(nèi)圈、懸架支撐轉(zhuǎn)向梁、液壓制動(dòng)鉗組件、輪轂電機(jī)、車(chē)輪組件。 首先，先了解伺服控制的工作原理。 ，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛的能力。 車(chē)重取 1000Kg，且質(zhì)心在四輪中央，那么 =2500N，由于標(biāo)定車(chē)是比亞迪 F0，輪胎胎壓選比亞迪 F0 的參考，夏天 MPa，冬天 MPa。下 面，我們就對(duì)以上公式進(jìn)行更加詳細(xì)的推理計(jì)算。 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 7 第三章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 電機(jī)的選擇 . 轉(zhuǎn)向系計(jì)算載荷的確定 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零部件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。希望第一次接觸這些由我自己根據(jù)其作用命名的結(jié)構(gòu)能很好的適應(yīng)。現(xiàn)在主動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向多用于大 型礦業(yè)車(chē)輛上和部分越野車(chē)上。結(jié)果，使車(chē)身偏向后輪也產(chǎn)生滑動(dòng)角β，后輪也產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)向心力，四輪的力量就分擔(dān)自轉(zhuǎn)與公轉(zhuǎn)力，隨著取得平衡進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。 如圖 11a 所示，汽車(chē)在低速旋轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)輛行進(jìn)方向與輪胎方向大概可視為一致，在各輪大部份不會(huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)向心力 (cornering force )。 4) 實(shí)現(xiàn)汽車(chē)底盤(pán)系統(tǒng)的電子化、主動(dòng)化。另外，由于動(dòng)力傳動(dòng)的中間環(huán)節(jié)減少，傳動(dòng)系的振動(dòng)及噪聲得到改善。而四輪 獨(dú)立驅(qū)動(dòng) /四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)則可使電動(dòng)汽車(chē)底盤(pán)實(shí)現(xiàn)電子化，主動(dòng)化，大大提高電動(dòng)汽車(chē)的性能。 不足與展望 ....................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 空間融合參數(shù)的求取 ............... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證分析 ........... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 Haarlike 矩形特征 .......... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)接收與預(yù)處理 ........ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 微波雷達(dá) .................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 like a moving crab. In order to achieve the above two requirements, steering section also should focus on the wire steering wheel. The design of the main design task as follows: 1. The design of the main part of the framework for wheelside mechanism , which is said in the text of the loadbearing part. A simple method for designing structures of the bearing section, the force by amplifying its mechanical calibration method. 2. The design of the steering mechanism, mechanics and life check. 3. Based on our structural characteristics, a spring double wishbone suspension damping mechanism can be fixed well. Select a location in the form of a simple control arm space and designed according to the size of the control arm of experience, and check the strength of the connection point. Calculate and choose a suitable hydraulic dampers and coil springs. Keywords:fourwheelindependentdriveamp。 本設(shè)計(jì)主要設(shè)計(jì)任務(wù)如下： ， 也就是文中所說(shuō)的承載部分。本人完全意識(shí)到本承諾書(shū)的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。對(duì)本人實(shí)驗(yàn)或設(shè)計(jì)中做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中以明確的方式注明。為了實(shí)現(xiàn)以上兩種要求，轉(zhuǎn)向部分也應(yīng)采用集中于輪邊的線控轉(zhuǎn)向。 steering vehicle has its own separate drive and steering system. each wheel drive will be drived and streered independently by electronic control. Because of its excellent performance in driving also with the great development in electronic control technology make it the latest research for vehicle chassis control. Following the development of EV, the research apply in EV has been more necessary. The purpose of this design is designing such a wheelside mechanism including parts of the steering wheel and suspension for such an EV,. Which is driven by wheelmotor and can steered with a 90176。