【正文】 計(jì)成適用于各種轉(zhuǎn)向柱，如固定式轉(zhuǎn)向柱、斜度可調(diào)式轉(zhuǎn)向柱以及其它形式的轉(zhuǎn)向柱。 直接助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器 (DEPS)的助力電機(jī)和減速增扭機(jī)構(gòu)同轉(zhuǎn)向齒輪形成了一個(gè)獨(dú)立的單元。 EHPS 是在傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)電子控制裝置而構(gòu)成的。 因而， EPS 可以很容易的實(shí)現(xiàn)在全速范圍內(nèi)的最佳助力控制 ，在低速行駛時(shí)保證汽車(chē)的轉(zhuǎn)向靈活輕便，在高速行駛時(shí)保證汽車(chē)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定可靠。不滿足這項(xiàng)要 求會(huì)加速輪胎磨損，并降低汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。 1 ，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向 盤(pán)由于車(chē)架或車(chē)身變形而共同后移時(shí)，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 機(jī)械轉(zhuǎn)向器 機(jī)械轉(zhuǎn)向器是司機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)（或齒條沿轉(zhuǎn)向車(chē)軸軸向的移動(dòng)），并按一定的角轉(zhuǎn)動(dòng)比進(jìn)行傳遞的機(jī)構(gòu)。拉桿與齒條用螺栓固定連接，因此，兩拉桿與齒條同時(shí)向左或向右移動(dòng)，為此在轉(zhuǎn)向器殼體上開(kāi)有軸向的長(zhǎng)槽，從而降低了他的強(qiáng)度。圓形斷面齒條的制作工藝比較簡(jiǎn)單， V形和 1 Y形斷面齒條與圓形斷面比較，消耗的材料少，約節(jié)省 20％，故質(zhì)量?。晃挥邶X下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來(lái)防 止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動(dòng)； Y 形斷面齒條的齒寬可以做的寬些，因而強(qiáng)度得到增加。載荷質(zhì)量不大，前輪采用獨(dú)立懸架的貨車(chē)和客車(chē)有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。它主要有兩種形式：雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)和渦輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)。電機(jī)是 EPS 的關(guān)鍵部件之一，對(duì) EPS的性能有很大的影響。對(duì)于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，如果只考慮嚙合副的摩擦損失，忽略軸承和其它地方的摩擦損失。逆效率可用以下的公式計(jì)算： ? = 682629 49 1824 52 )t a n( ???? ?? ％ （ 32） 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比由轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 0?i 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 pi 所組成。但是 a值過(guò)小的話，會(huì)由于車(chē)輪和路面的之間的表面摩擦力的增加，反而增大了轉(zhuǎn)向阻力。研究嚙合特性的意義，在于它與直線行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向器的使用壽命有密切關(guān)系。為了延長(zhǎng)轉(zhuǎn)向器的使用壽命，應(yīng)當(dāng)使傳動(dòng)副的嚙合間隙在離 開(kāi)中間位置以后逐漸增大。轉(zhuǎn)向系剛度 Cs對(duì)輪胎的側(cè)片剛度影響也很大。后者表明：轉(zhuǎn)向系的剛度不足會(huì)使前輪的側(cè)偏剛度減小，并導(dǎo)致汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向傾向的加劇。 mmNM R ?? ?sD —— 轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑，單位是 mm 。 密封類(lèi)型的選擇 密封件： 旋轉(zhuǎn)軸唇形密封圈 FB 16 30 GB 13871— 1992。故取小齒輪 1 6z? ， ? ， 10???右旋，壓力角 20???，精度等級(jí) 8 級(jí)。aC 且39。轉(zhuǎn)向盤(pán)的自由 行程對(duì)于緩和路面沖擊及避免使駕駛員過(guò)度緊張是有利的，但不宜過(guò)大，以免影響靈敏度，一般來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)向盤(pán)從相應(yīng)于汽車(chē)直線行駛的中間位置向任何一方的自由行程最好也不超過(guò) 10— 15度，當(dāng)零件磨損嚴(yán)重到轉(zhuǎn)向盤(pán)的自由行程超過(guò) 25— 30度時(shí)，必須進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)中間位置的間隙達(dá)到一定程度的時(shí)，駕駛員將無(wú)法確保行駛的穩(wěn)定性，此時(shí)要對(duì)間隙進(jìn)行重新調(diào)整，借以消除所產(chǎn)生的間隙，調(diào)整后要求方向盤(pán)能及時(shí)圓滑地從中間位置轉(zhuǎn)到兩端，而無(wú)卡住現(xiàn)象。 wF = aMr = ? N 取 hF =200N ，則 pi = 200 ? =hwFF2 =22 由于 pi = 0?i ? aRsw ， 即 0?i =pi ?swRa =22 20212 ? 1 所謂嚙合間隙是指各種轉(zhuǎn)向器中傳動(dòng)副之間的間隙。 aRsw (38) 由（ 38）可知，力傳動(dòng)比 pi 與 swR 、 a 和 0?i 有關(guān)。設(shè)計(jì)的時(shí)候，為滿足操縱的方便性，希望轉(zhuǎn)向器的 1 正逆效率要高。 功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂輸出所求得的效率稱(chēng)為正效率，用符號(hào)η +表示，反之稱(chēng)為逆效率，用符號(hào)η 表示。 EPS 系統(tǒng)中電磁離合器應(yīng)用較多的為單片干式電磁離合器。因此扭轉(zhuǎn)傳感器類(lèi)型的選取根據(jù) EPS 的性能要求中和考慮。配合過(guò)緊會(huì)為轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向輪回正帶來(lái)困難，配合過(guò)松齒條仍能旋轉(zhuǎn)，并伴有敲擊噪聲。因?yàn)樾饼X工作時(shí)有軸向力作用，所以轉(zhuǎn)向器應(yīng)該采用推力軸承，使軸承壽命降低，還有，斜齒輪的滑磨比較大是它的缺點(diǎn)。 采用側(cè)面輸入，中間輸出方案時(shí) ，與齒條連的左、右拉桿延伸到接近汽車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)平面附近。 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn) 向臂、轉(zhuǎn)向操縱拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向梯形臂以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。 ，傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能小。 45176。 當(dāng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，扭矩傳感器檢將測(cè)到的轉(zhuǎn)矩信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)送至電子控制單元ECU， ECU 再根據(jù)扭矩信號(hào)、車(chē)速信號(hào)、軸重信號(hào)等進(jìn)行計(jì)算，得出助力電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)向和助力電流的大小，完成轉(zhuǎn)向助力控制。無(wú)論車(chē)是否轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)總處于工作狀態(tài)，能耗較高，又由于液壓泵的壓力很大，比較容易損害助力系統(tǒng)，且不易安裝和維護(hù)。由于助力電機(jī)安裝于齒條上的位置比較自由，因此在汽車(chē)的底盤(pán)布置時(shí)非常方便。這種形式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、易于安裝。 EPS 系統(tǒng)控制的核心 ECU具有故障自診斷功能，當(dāng) ECU 檢測(cè)到某一組件工作異常，如系統(tǒng)各傳感器、電動(dòng)機(jī)、電磁離合器、電源系統(tǒng)及汽車(chē)點(diǎn)火系統(tǒng)等，便能立即控制電磁離合器分離，停止助力，顯示相應(yīng)故障代碼，轉(zhuǎn)為手動(dòng)轉(zhuǎn)向，按普通轉(zhuǎn)向控制方式工作，以確保行車(chē)安全可靠。 1 自 1953 年美國(guó)通用汽車(chē)公司在別克轎車(chē)上使用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以來(lái)， HPS 給汽車(chē)帶來(lái)了巨大的變化，幾十年來(lái)的技術(shù)革新使液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展異常迅速，出現(xiàn)了電控式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (Electric Hydraulic Power Steering，簡(jiǎn)稱(chēng) EHPS)。 但是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在系統(tǒng)布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與 噪聲等方面存在不足。但因結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉 , 目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對(duì)操控性能要求不高的微型轎車(chē)、農(nóng)用車(chē)上仍有使用。 機(jī)械式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) , 由于采用純粹的 機(jī)械解決方案 , 為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤(pán) , 這樣一來(lái) , 占用駕駛室的空間很大 , 整個(gè)機(jī)構(gòu)顯得比較笨拙 , 駕駛員負(fù)擔(dān)較重 , 特別是重型汽車(chē)由于轉(zhuǎn)向阻力較大 ,單純靠駕駛員的轉(zhuǎn)向力很難實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向 , 這就大大限制了其使用范圍。由于該類(lèi)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)成熟、能提供大的轉(zhuǎn)向操縱助力 , 目前在部分乘用車(chē)、大部分商用車(chē)特別是重型車(chē)輛上廣泛應(yīng)用。隨著電子技術(shù)的發(fā)展 , EP