【正文】 四年間對我們的學(xué)習(xí)、生活、做人、做事 給予最大的指導(dǎo)，這種如朋友如情人的關(guān)懷都將成為我永恒的回憶。北京汽車， 1999， 第 2 期 :1315. 12 馬建軍，徐國興，童永。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 30 致謝 四年大學(xué)彈指一揮間，隨著畢業(yè)設(shè)計的完成，我們的大學(xué)生活接近了尾聲。雙橫臂獨立懸架因其簧下質(zhì)量小，懸架占用的空間小，彈簧元件之承受垂直力，所以可用剛度小的彈簧，使車身振動頻率低，改善了汽車的平順性；由于有可能降低發(fā)動機的位置高度，使整車的質(zhì)心 高度下降，有改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左右輪各自獨立運動互不影響，正確地選取機構(gòu)的參數(shù)和形式可以大幅度減少車身的傾斜和振動，同時再起伏的路面上獲得良好的地面附著力，故成為目前最廣泛應(yīng)用于轎車和輕型車的一種獨立懸架。材料去除仿真特征通過幫助用戶使用彩色編碼更好地理解 IPM（在制品毛坯模型）縮短 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 編程時間。 此電氣線束展平中線束段的知識參數(shù)能夠同步化。 獲得復(fù)雜多面內(nèi)部截面視圖 ： CATIA 2D Layout for 3D Design （把 2D圖中的線條轉(zhuǎn)換出 3D型）新的特征令用戶能夠沿著多種層面切割一個零件。這個特征能夠幫助提高設(shè)計品質(zhì)，并更大地發(fā)揮設(shè)計師的創(chuàng)造力。 ISD R20 在 A 級建模領(lǐng)域拓展其高級、強大的自由形式的曲面創(chuàng)建、修正和分析功能。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 第六章 CATIA V5 三維建模 關(guān)于 CATIA V5 CATIA 是法國 Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一體化軟件，居世界 CAD/CAE/CAM 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車制造、造船、機械制造、電子 \電器、消費品行業(yè)，它的集成解決方案覆蓋所有的產(chǎn)品設(shè)計與制造領(lǐng)域，其特有的 DMU 電子樣機模塊功能及混 合建模技術(shù)更是推動著企業(yè)競爭力和生產(chǎn)力的提高。 吊環(huán)直徑錯誤 ! 未找到引用源。 （ ） 式中， 錯誤 !未找到引用源。此時的活塞速度稱為卸荷速度 錯誤 !未找到引用源。 式（ ）中 。 ,所以理論上 錯誤 !未找到引用源。根據(jù)越野車的形式要求，取 錯誤 ! 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 未找到引用源。 的平均值 錯誤 !未找到引用源。 錯誤 !未找到引用源。汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)錯誤 !未找到引用源。在乘用車廣泛使用。為此在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。 112mm,d=14mm 計算得到： C=112/14=8 錯誤 !未找到引用源。 = 彈簧的校核 彈簧的剛度校核計算： 彈簧剛度的計算公式： 錯誤 !未找到引用源。彈簧絲直徑與螺旋的選取范圍如表 : 表 44 彈簧直徑與螺旋比的選取關(guān)系 彈簧絲直徑 d(mm) ～ ～ 1 ～ ～ 6 7～ 16 18～ 0 螺旋比 C 7～ 14 5～ 12 5～ 10 4～ 10 4～ 8 4～ 6 一般的選擇范圍是 C=4～ 8，初選螺旋比為 8. 彈簧總?cè)?shù)與其工作圈數(shù)的關(guān)系為： 錯誤 !未找到引用源。 =4錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架的簧上質(zhì)量， Kg 錯誤 !未找到引用源。 ： fihivNFFk xyvFws // 39。 前懸架總質(zhì)量 錯誤 !未找到引用源。 螺旋彈簧通常應(yīng)用于獨立懸架，特別是前輪獨立懸架中。 （ Z 軸表示輪胎上下跳動的位移量， 錯誤 !未找到引用源。 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 錯誤 !未找到引用源。 為了使車輪在遇到凸起路障時能夠使車輪一起跳動，一面向后退讓，以減 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動機，大多數(shù) 前置發(fā)動機汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。 橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案 比較圖 、 b、 c 三圖可以清晰的看到，上下橫臂的布置不同，所得側(cè)傾中心位置也不同，根據(jù)實際前懸架側(cè)傾中心高度在 0～ 120mm 之間，設(shè)計上、下 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案選用 a方案。 圖 44 角的定義 圖 43 錯誤 !未找到引用源。 =110mm ， 錯誤 !未找到引用源。 為： 錯誤 !未找到引用源。 ) 主銷內(nèi)傾（ 176。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)該車身側(cè)傾角小。 從越野車的通過性越野性能出發(fā)選此懸架的動撓度 mmfd 90? 懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力 F 由此引起的車輪中心相對于車身位移 f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性 ,其切線的斜率式懸架的剛度。= Hz 代入數(shù)值得： 錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架的剛度， N/mm錯誤 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 第 3 章 懸架主要參數(shù)的確定 在設(shè)計時首先對懸架總體參數(shù)進(jìn)行計算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣在下文對零部件的計算時，就可以以懸架的總體參數(shù)為依據(jù)，根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)求出相關(guān)零部件的受力、剛度等參數(shù)。該彈性橫梁還兼起橫向穩(wěn)定桿的作用。如懸架中的有些彈性元件本身的剛度就是可變的，例如氣體彈簧；有些彈性元件的剛度雖是不變的，但如果其結(jié)構(gòu)中采取某些措施，也可使整個懸架具有可變的剛度，例如漸變剛度鋼板彈簧?，F(xiàn)代汽車還采用了控制機構(gòu)，形成可控式懸架，如半主動懸架和全主動懸架等。接著，根據(jù)懸架總體方案，進(jìn)行懸架系統(tǒng)各零部件的設(shè)計計算，在計算時應(yīng)重點計算對懸架整體性能影響較大的零部件如：螺旋彈簧、上橫臂、下橫臂、減振器等。因此，對懸架的研究有著重要的實用意義。這性要求不但體現(xiàn)在轎車上還體現(xiàn)越野車也逐步體現(xiàn)開始提出在整車操控性上穩(wěn)定性評價體系。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） I 摘要 雙橫臂式獨立懸架是常見的懸架形式之一，在汽車領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，要求具有穩(wěn)定的可靠性。人們在不斷提高經(jīng)濟(jì)性和動力性指標(biāo)的情況下， 更加注重了對整車的操控性性能的要求。由于懸架本身的性能特點與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車的行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，進(jìn)而影響著整車的檔次和價格。 研究方法 在設(shè)計時首先考慮改型車的總體方案要求，根據(jù)汽車的總體空間結(jié)構(gòu)對懸架結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行設(shè)計。此外還包括一些特殊功能的部件，如穩(wěn)定器和緩沖塊等。 要保持車身自然振動頻率不變或變化很小，在汽車空載到滿載的范圍內(nèi)變化，就需要將 懸架剛度做成可變的。當(dāng)左右車輪跳動幅度不一致時，后支持橋中呈 V 形斷面并與左右縱臂固結(jié)在一起的橫梁受扭，由于其具有一定的扭轉(zhuǎn)彈性，故此種懸架既不同于非獨立懸架，也與獨立懸架有別。 雙橫臂式獨立懸架按所使 用的彈性元件可分為螺旋彈簧、扭桿彈簧和空氣彈簧。 （ ） 式中： 錯誤 !未找到引用源。 錯誤 !未找到引用源。 取 5～ 8cm。 2） 懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù) 要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)該產(chǎn)生縱向加速度。 ） 主銷后傾 (176。雙橫臂式獨立懸架側(cè)傾中心的高度 錯誤 !未找到引用源。 =1909mm 且 d=235mm 代入（ ）得到： P=401mm 且 錯誤 !未找到引用源。 的取值如圖 ，其正負(fù)角按圖所示確定。 [5]。現(xiàn)代轎車所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計，這樣可以方便發(fā)動機的布置請可以得到理想的運動特性。如圖 所示，當(dāng)上、下橫臂軸傾斜角 錯誤 !未找到引用源。其中 Z— 錯誤 !未找到引用源。根據(jù)我國的乘用車設(shè)計經(jīng)驗，在初選尺寸時，L1/L2 取 為宜 螺旋彈簧的設(shè)計計算 螺旋彈簧材料的選擇 螺旋彈簧作為彈性元件的一種，具有結(jié)構(gòu)緊湊、制造方便及高的比能容量等特點，在輕型以下汽車的懸架中運用普遍 。 前懸架空載軸荷錯誤 !未找到引用源。 可由傳遞比建立聯(lián)系：利用傳遞比 i 便可計算螺旋彈簧的剛度 錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架剛度， N/mm 錯誤 !未找到引用源。 = 代入計算得： 錯誤 !未找到引用源。彈簧內(nèi)外側(cè)的應(yīng)力相差越大，反之，彈簧越軟。 =錯誤 !未找到引用源。 P指彈簧的軸向載荷， P= 已知： 錯誤 !未找到引用源。 第五章 減振器機構(gòu)類型及主要參數(shù)的選擇計算 減振器 汽車在不平道路上行 駛時，車身將產(chǎn)生振動。同時減震器工作壓力雖然僅有 ～ 5MPa，但是其工作性能 穩(wěn)定在現(xiàn)代汽車廣泛使用，雙作用筒式夜里減震器具有工作性能穩(wěn)定、干燥阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點。 的阻尼系數(shù)一般不等。 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。 與錯誤 !未找到引用源。 。 .因 懸架系統(tǒng)的固有頻率 錯誤 !未找到引 用源。 式中 n= Hz,故得出 錯誤 !未找到引用源。 最大卸荷力 的確定 為了減少傳到車身的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動速度達(dá)到一定的值時，減震器打開卸荷閥。 ： 錯誤 !未找到引用源。 減震器的工作缸直徑 D有 20mm、 30mm、 40mm、 (45mm)、 50mm、 65mm 等幾種，選取時按照標(biāo)準(zhǔn)選取，按下表 選擇： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 表 51 雙作用同減震器選取規(guī)格 工作剛直徑 Db 基長 L 儲油直徑錯誤 !未找到引用源。 小結(jié) 本章主要是對懸架的減震器進(jìn)行設(shè)計和計算，確定減震器的尺寸大小和相對阻 尼大小的確定。采用支持經(jīng)典的 V5安裝、許可和管理規(guī)程的標(biāo)準(zhǔn) CATIA V5媒介， ICEM Shape Design（造型設(shè)計） V5R20 現(xiàn)在成為您 CATIA V5 部署中完整的一部分。 Shape（想象與造型）中強大的新特征Subdivision Net Surfaces 令用戶能夠把基于曲線的方案和細(xì)分曲面泥塑建模相結(jié)合。 所有這些增強都對優(yōu)化動力系統(tǒng)特別有益。設(shè)備清單中的電氣線束分析以及過濾和分揀功能得到增強，更加符合人機工效學(xué)原理。這樣，企業(yè)不僅節(jié)約了時間也節(jié)約了資金。 根據(jù) CAD 設(shè)計的二位圖紙設(shè)計的數(shù)據(jù)，設(shè)計生成 CATIA 三維圖，效果圖如下： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 圖 61 減震器與閥體 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 27 圖 62 懸架總成 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用