【正文】 STEP 產(chǎn)品用于更高級(jí)的功能 。 設(shè)備：增強(qiáng) Flex Simulation, Harness Installation and Harness Flattening（ Flex 仿真、線束安裝、線束展平）功能，人機(jī)工效學(xué)恰當(dāng)應(yīng)用，用戶生產(chǎn)效率得到提高。復(fù)雜視圖的這種立刻顯示不再需要計(jì)算，能夠幫助用戶提高工作效率。 Fillet（圓角）命令功能也得到增強(qiáng)以確保牢固性， Wall Thickness Analysis（墻壁厚度分析）工具也得到增強(qiáng)以確保更高的設(shè)計(jì)品質(zhì)和可制造性。 Shape 特別適用于運(yùn)輸工業(yè)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)工業(yè)中的風(fēng)格設(shè)計(jì)中心或設(shè)計(jì)部門，如汽車、航空航天、游艇、高科技電子、消費(fèi)品、包裝等產(chǎn)業(yè)，以及生 命科學(xué)產(chǎn)業(yè)中的醫(yī)療設(shè)備設(shè)計(jì)。 Shape 的功能，加 快、統(tǒng)一和優(yōu)化概念設(shè) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 計(jì)與曲面切割工作流 ， Imagine amp。于是，復(fù)合材料數(shù)據(jù)的長(zhǎng)期歸檔變成了一種現(xiàn)實(shí)，尤其是在航空航天工業(yè)中。 應(yīng)用現(xiàn)狀 造型方面： CATIA ICEM Shape Design 提供 CATIA 整合的解決方案滿足汽車 A級(jí)曲面設(shè)計(jì)要求。 CATIA V5 版本是 IBM 和達(dá)索系統(tǒng)公司長(zhǎng)期以來在為數(shù)字化企業(yè)服務(wù)過程中不斷探索的結(jié)晶。 4MP 40mm 54mm 2mm 鑒于減振器對(duì)污染、磨損等的敏感性，在繪制裝配圖時(shí)是根據(jù)減振器的使用條件的要求注明了技術(shù)要求（可參考減振器的零件圖），零件配合 處的粗糙度 Ra 值選為 。這里我們選用的工作缸直徑 D=40mm。 =～ ； 帶入式中計(jì)算 :錯(cuò)誤 !未找到引用源。錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，在伸張行程的最大卸荷力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為 卸荷速度一般為 － ， A為車身振幅，取 40mm 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ,錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，可以得出： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點(diǎn)確定減震器的阻尼系數(shù)。 = 減振器阻尼系數(shù)的確定 減震器的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。則有：（ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。對(duì)于無內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 .設(shè)計(jì)時(shí)，選取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的物理意義是：減震器的阻尼作用在于不同剛度 c和不同的簧上質(zhì)量 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與壓縮行程的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 相對(duì)阻尼系數(shù) 減震器卸荷閥打開前，其中的阻力 F與減震器振動(dòng)速度 ν 之間的關(guān)系為 F=δ 錯(cuò) 誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 雙向作用筒式減振器雙向作用筒式減振器（又稱雙筒式減振器）一般都具有四個(gè)閥，即壓縮閥、伸張閥、流通閥和補(bǔ)償閥 [2]。此外，減振器能夠降低車身部分載荷，延長(zhǎng)汽車使用壽命。 322mm 7 98mm 126mm 56mm 小結(jié) 本章主要對(duì)懸架的上、下橫臂的相對(duì)長(zhǎng)度、空間的相對(duì)位置和總體的布局進(jìn)行選擇與計(jì)算，同時(shí)對(duì)對(duì)減震器彈簧參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)技術(shù)和輕度校核。 ） /（ 4 8錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指曲度系數(shù)，為考慮彈簧圈數(shù)曲率對(duì)強(qiáng)度的影響的系數(shù)， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 MPa 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指彈簧的總?cè)?shù) ,是 7 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 d指彈簧的直徑，為 14mm 代入式 ()中 ： H=322mm 彈簧螺旋升角： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 14+260/8+ ≈ 56mm 彈簧的自由高度： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ,彈簧指數(shù)越小，其剛度越大，彈簧越大，彈簧越硬。 () 所以得出： 錯(cuò)誤 !未找 到引用源。 =（ 1150?102） /2=524Kg 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =（ 950?102） /2=424Kg yxxs iikk ? 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 16 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 () 式中； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 代表懸架的線剛度。 懸架的線剛度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 / 錯(cuò)誤 ! 未 找 到 引 用 源 。彈簧材料特性如下表 ： 表 42 彈簧材料特性 許用切應(yīng)力[? ] 許用剪應(yīng)力[? ] 剪切模量 G 彈性模量 E 強(qiáng)度范圍 48 2/mmfkg 100 2/mmfkg 80002/mmfkg 20200MP 4550HRC 彈簧幾何參數(shù)的計(jì)算 表 43 設(shè)計(jì)參數(shù) 前懸架滿載軸荷錯(cuò)誤 !未找到引用源。螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距。 圖 47 上、下橫臂長(zhǎng)度之比 L1/L2改變時(shí)的懸架特性 設(shè)計(jì)汽車懸架時(shí)，希望輪距變化要小，以減少輪胎磨損，提高其使用壽命，因此應(yīng)該選擇 L1/L2 在 ；為了保證汽車有良好的操作性，希望前輪定位角度的變化要小，這時(shí)應(yīng)選擇 L1/L2 在 附近，綜合以上分析，懸架的L1/L2 應(yīng)該在 ～ 的范圍內(nèi) 。有圖可以看出，當(dāng)上、下橫臂之比為 時(shí)， 錯(cuò)誤 !未找到引用源 。 如圖 所示為下橫臂長(zhǎng)度 L1 保持不變，改變上橫臂的長(zhǎng)度不 L2，使得L1/L2 的比值分別是 、 、 、 、 時(shí)計(jì)算得到的懸架的運(yùn)動(dòng)特性。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時(shí)，車身上的懸架支撐出會(huì)產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動(dòng)時(shí)的抗前俯作用。 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖 所示 為了使車輪在遇到凸起路障時(shí)能夠使車輪一起跳動(dòng)，一面向 后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長(zhǎng)度對(duì)車輪上下跳動(dòng)時(shí)的定位參數(shù)影響很大。 和錯(cuò)誤 !未找到引用源。 取 5176。 的匹配對(duì) 的影響 其中 的定義如圖所示 所示； 為了提高汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮時(shí)后傾角變大；在彈簧拉伸時(shí)后傾角減小，用以制造制動(dòng)時(shí)主銷后傾角變大而在控制臂支架上產(chǎn)生防止制動(dòng)前俯的力矩。 、 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = mm 縱傾中心 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 雙橫臂式獨(dú)立懸架縱傾中心點(diǎn) O可用做圖法得出，如圖 所示： 圖 42縱傾中心 作出兩條橫臂轉(zhuǎn)動(dòng)軸的延長(zhǎng)線 C和 D，兩條線的交點(diǎn) O即為縱傾中心。 代入（ ）得： k=397 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ ） 錯(cuò)誤 !未找到引用源。將P點(diǎn)與車輪接地點(diǎn) N 連接，即可得到汽車軸線上的側(cè)傾中心 W點(diǎn) [10]。 左右 0176。 靜止平衡的時(shí)候輪胎的定位參數(shù)如下表 ： 表 41 前輪定位參數(shù) 前輪前束 外傾角（ 176。 ～ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 mm，輪距變化會(huì)引起輪胎的早期磨損。當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F之間成固定的比例關(guān)系時(shí)，彈性特性是一條直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)；當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F 之間不成固定的比例關(guān)系時(shí)，稱為成為非彈性特性 [6]。 取 6～ 9cm，客車 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)繞度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ ） 車用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，滿載情況下前懸架偏頻在～ 之間取 ,后懸架要求在 ～ 。 指前懸架的簧上質(zhì)量， Kg； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。而汽車部分車身的固有頻率 n（亦稱偏頻）可以用式表示： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。m/rpm km/h 輪胎 輪轂尺寸 最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 235/65 R17 17 m 185 mm 懸架靜撓度 懸架靜擾度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 這種不等臂懸架的優(yōu)點(diǎn)是改善了汽車的乘坐舒適性和平順性，保證了輪胎的使用壽命 ,雙橫臂式獨(dú)立懸架在轎車的前輪上應(yīng)用得較廣泛。 按照作用原理，可以分為被動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架和介于二者之間的半主動(dòng)懸架。 除上述非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架外，還有一種近似半獨(dú)立懸架，它與近似半剛性的非斷開式后支持橋相匹配。改善了汽車行駛時(shí)的平順性。在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 — 橫向穩(wěn)定器，用以提高側(cè)傾的剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛的平順性。減振器用來衰減由于彈性系統(tǒng)受到?jīng)_擊后引起的振動(dòng)。汽車懸架主要由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三個(gè)基本部分組成。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 第 2 章 懸架 懸架的功用和組成 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來。本設(shè)計(jì)從生產(chǎn)實(shí)際中來，因此， 設(shè)計(jì)的方法和結(jié)果應(yīng)對(duì)生產(chǎn)實(shí)際具有一定的指導(dǎo)作用。通過對(duì)懸架系統(tǒng)中重要零部件的設(shè)計(jì)、計(jì)算和校核；各定位參數(shù)涵義及其對(duì)整車動(dòng)力學(xué)性能影響的分析，初步達(dá)到介紹懸架設(shè)計(jì)全過程目的，具有很強(qiáng)的操作性，能夠?yàn)?生產(chǎn) 提供一定意義上的指導(dǎo)。 鑒于懸架設(shè)計(jì)在汽車特別是在轎車總成開發(fā)中的重要地位， 越野車 必需重視懸架總成的設(shè)計(jì)開發(fā)。 懸掛的構(gòu)件雖然簡(jiǎn)單但參數(shù)的確定卻相當(dāng)?shù)膹?fù)雜，廠家不但要考慮汽車的舒適性，操控穩(wěn)定性還要考慮到成本問題。 隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)不斷的發(fā)展以及人們生活水平夫人不斷提高，汽車已成為們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡慕煌üぞ?。本設(shè)計(jì) 越野車車型進(jìn)行雙橫臂式懸架的設(shè)計(jì)，利用平面作圖法和平面解析法對(duì)懸架的上、下橫臂的尺寸和空間布局進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算選用雙同時(shí)減震器和螺旋彈簧匹配懸架系統(tǒng)，保證輪胎的幾何定位參數(shù)在各種懸架的擺動(dòng)情況下都符合汽車行駛的要求，反復(fù)核算以保證在各種形式條件下獲得最佳平順性和操作穩(wěn)定性。其突出優(yōu)點(diǎn)是在于設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過合理選擇空間導(dǎo)向桿系的接觸點(diǎn)的位置及控制臂的長(zhǎng)度，使得懸架具有合理的運(yùn)動(dòng)特性。其中，現(xiàn)在各類汽車廣泛采用彈性元件，尤其作為越野車對(duì)懸架的要求十分的高，因其更整車性能密切相關(guān)，針對(duì)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能的開發(fā)越來越成為汽車整車開發(fā)的焦點(diǎn)，懸架系統(tǒng)是自主開發(fā)的能力不得不考慮的開發(fā)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。懸架系統(tǒng)直接影響汽車的操控穩(wěn)定性及平順性，因此的研究已成為汽車工作者日益關(guān)注的問題和工作重點(diǎn) [6]。懸架需要傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩和路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運(yùn)動(dòng)特性 ,所以