【正文】 0 4～ 8 4～ 6 一般的選擇范圍是 C=4～ 8，初選螺旋比為 8. 彈簧總?cè)?shù)與其工作圈數(shù)的關(guān)系為： 錯誤 !未找到引用源。 ,彈簧指數(shù)越小，其剛度越大，彈簧越大，彈簧越硬。 MPa 錯誤 !未找到引用源。 () 所以得出： 錯誤 !未找 到引用源。 =4錯誤 !未找到引用源。 =（ 1150?102） /2=524Kg 錯誤 !未找到引用源。 =4 錯誤 ! 未找到引用源。 =（ 950?102） /2=424Kg yxxs iikk ? 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 16 錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架的簧上質(zhì)量， Kg 錯誤 !未找到引用源。 () 式中； 錯誤 !未找到引用源。所以，位移傳遞比 i x i y 為 彈簧在最大壓縮力作用下的變形量 由前懸給定的偏頻 f＝ ，可得到了汽車懸架的線剛度： )/( . 222222 mmnMfk x ???????? ? （ ） 于是可得出彈簧的剛度 sk )/( mmNiikk yxxs ???? （ ） 進而可得到彈簧在最大壓縮力 Pdmax 作用下的變形量 F： )( 6 ??? （ ） 所以，彈簧所受最大彈簧力 錯誤 !未找到引用源。 代表懸架的線剛度。 ： fihivNFFk xyvFws // 39。 懸架的線剛度 錯誤 !未找到引用源。 = 車輪到彈簧的力及位移傳遞比 車輪與路面接觸點和零件連接點檢的傳遞比即表明形成不同也表明在二處的里的大小不同。 / 錯誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 前懸架總質(zhì)量 錯誤 !未找到引用源。彈簧材料特性如下表 ： 表 42 彈簧材料特性 許用切應(yīng)力[? ] 許用剪應(yīng)力[? ] 剪切模量 G 彈性模量 E 強度范圍 48 2/mmfkg 100 2/mmfkg 80002/mmfkg 20200MP 4550HRC 彈簧幾何參數(shù)的計算 表 43 設(shè)計參數(shù) 前懸架滿載軸荷錯誤 !未找到引用源。螺旋彈簧具有以下優(yōu)點：無需潤滑，不忌泥污；安置它所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量 小。螺旋彈簧用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距。 螺旋彈簧通常應(yīng)用于獨立懸架，特別是前輪獨立懸架中。 圖 47 上、下橫臂長度之比 L1/L2改變時的懸架特性 設(shè)計汽車懸架時，希望輪距變化要小，以減少輪胎磨損，提高其使用壽命，因此應(yīng)該選擇 L1/L2 在 ；為了保證汽車有良好的操作性，希望前輪定位角度的變化要小，這時應(yīng)選擇 L1/L2 在 附近，綜合以上分析，懸架的L1/L2 應(yīng)該在 ～ 的范圍內(nèi) 。 的曲線的曲率都會 增加。有圖可以看出，當(dāng)上、下橫臂之比為 時， 錯誤 !未找到引用源 。 （ Z 軸表示輪胎上下跳動的位移量， 錯誤 !未找到引用源。 如圖 所示為下橫臂長度 L1 保持不變，改變上橫臂的長度不 L2，使得L1/L2 的比值分別是 、 、 、 、 時計算得到的懸架的運動特性。 .4 上下橫臂長度的確定 雙橫臂式懸 架的上下橫臂的長度對車輪上下跳動時的定位參數(shù)影響很大[8]。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時，車身上的懸架支撐出會產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動時的抗前俯作用。 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 錯誤 !未找到引用源。 橫臂軸在水平面的布置方案有三種，如圖 所示 為了使車輪在遇到凸起路障時能夠使車輪一起跳動，一面向 后退讓，以減少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動機，大多數(shù)前置發(fā)動機汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。當(dāng)車輪上跳、主銷后傾角變大時，車身上的懸架支撐出會產(chǎn)生反力矩，有助于產(chǎn)生制動時的抗前俯作用。 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 錯誤 !未找到引用源。 為了使車輪在遇到凸起路障時能夠使車輪一起跳動，一面向后退讓，以減 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動機，大多數(shù) 前置發(fā)動機汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。 雙橫臂式懸架的上下橫臂的長度對車輪上下跳動時的定位參數(shù)影響很大。一般規(guī)定，軸線前端遠離汽車軸線的夾角為正角，之為負(fù)。 和錯誤 !未找到引用源。 橫向平面內(nèi)的上、下橫臂的布局方案 比較圖 、 b、 c 三圖可以清晰的看到，上下橫臂的布置不同，所得側(cè)傾中心位置也不同，根據(jù)實際前懸架側(cè)傾中心高度在 0～ 120mm 之間，設(shè)計上、下 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案選用 a方案。 取 5176。 取 0176。 的匹配對 的影響 其中 的定義如圖所示 所示； 為了提高汽車的制動穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮時后傾角變大；在彈簧拉伸時后傾角減小，用以制造制動時主銷后傾角變大而在控制臂支架上產(chǎn)生防止制動前俯的力矩。 圖 44 角的定義 圖 43 錯誤 !未找到引用源。 、 錯誤 !未找到引用源?？v坐標(biāo)為車輪接地點的垂直位移量的變化 Z。 = mm 縱傾中心 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 雙橫臂式獨立懸架縱傾中心點 O可用做圖法得出，如圖 所示： 圖 42縱傾中心 作出兩條橫臂轉(zhuǎn)動軸的延長線 C和 D，兩條線的交點 O即為縱傾中心。 =110mm ， 錯誤 !未找到引用源。 代入（ ）得： k=397 錯誤 !未找到引用源。 ， β =5176。 （ ） 錯誤 !未找到引用源。 為： 錯誤 !未找到引用源。將P點與車輪接地點 N 連接，即可得到汽車軸線上的側(cè)傾中心 W點 [10]。 12176。 左右 0176。 ) 主銷內(nèi)傾（ 176。 靜止平衡的時候輪胎的定位參數(shù)如下表 ： 表 41 前輪定位參數(shù) 前輪前束 外傾角（ 176。 4） 制動時，因該有車身的抗前俯作用；加速時，應(yīng)該有抗后仰作用。 ～ 錯誤 !未找到引用源。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)該車身側(cè)傾角小。 mm，輪距變化會引起輪胎的早期磨損。 懸架彈性特性 189mm 90mm 非線性 小結(jié) 本章通過利用通用公式計算確定了懸架的主要參數(shù)，為懸架下一步的設(shè)計確定了最主要的依據(jù)，確定懸架的主要技術(shù)標(biāo)要求。當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F之間成固定的比例關(guān)系時，彈性特性是一條直線，稱為線性彈性特性，此時懸架剛度為常數(shù)；當(dāng)懸架變形和受垂直外力 F 之間不成固定的比例關(guān)系時，稱為成為非彈性特性 [6]。 從越野車的通過性越野性能出發(fā)選此懸架的動撓度 mmfd 90? 懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力 F 由此引起的車輪中心相對于車身位移 f（即懸架的變形）的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性 ,其切線的斜率式懸架的剛度。 取 6～ 9cm，客車 錯誤 !未找到引用源。乘用車 錯誤 !未找到引用源。 懸架的動撓度 懸架的動繞度 錯誤 !未找到引用源。= Hz 代入數(shù)值得： 錯誤 !未找到引用源。 （ ） 車用車的發(fā)動機排量越大，懸架的偏頻應(yīng)越小，滿載情況下前懸架偏頻在～ 之間取 ,后懸架要求在 ～ 。 () 所以，懸架的靜撓度 1cf 和懸架剛度 錯誤 !未找到引用源。 指前懸架的簧上質(zhì)量， Kg； 錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架的剛度， N/mm錯誤 !未找到引用源。而汽車部分車身的固有頻率 n（亦稱偏頻）可以用式表示： 錯誤 !未找到引用源。 =Fw/c 。m/rpm km/h 輪胎 輪轂尺寸 最小轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 235/65 R17 17 m 185 mm 懸架靜撓度 懸架靜擾度 錯誤 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 第 3 章 懸架主要參數(shù)的確定 在設(shè)計時首先對懸架總體參數(shù)進行計算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣在下文對零部件的計算時，就可以以懸架的總體參數(shù)為依據(jù)，根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)求出相關(guān)零部件的受力、剛度等參數(shù)。 這種不等臂懸架的優(yōu)點是改善了汽車的乘坐舒適性和平順性，保證了輪胎的使用壽命 ,雙橫臂式獨立懸架在轎車的前輪上應(yīng)用得較廣泛。 圖 21 雙橫臂式獨立懸架 1－下橫臂； 2－球頭節(jié)； 3外球籠； 4－橡膠襯套； 5－球頭 6－下橫臂； 7－上橡膠襯套； 8－下橡膠襯套 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 按其上下橫臂的長短可分為等長雙橫臂和不等長雙橫臂兩種。 按照作用原理，可以分為被動懸架、主動懸架和介于二者之間的半主動懸架。該彈性橫梁還兼起橫向穩(wěn)定桿的作用。 除上述非獨立懸架和獨立懸架外，還有一種近似半獨立懸架，它與近似半剛性的非斷開式后支持橋相匹配。非獨立懸架的鮮明特色是左、右車輪之間由一剛性梁或非斷開式車橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車輪駛過凸起時，會直接影響另一側(cè)車輪。改善了汽車行駛時的平順性。如懸架中的有些彈性元件本身的剛度就是可變的，例如氣體彈簧；有些彈性元件的剛度雖是不變的，但如果其結(jié)構(gòu)中采取某些措施，也可使整個懸架具有可變的剛度，例如漸變剛度鋼板彈簧。在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 — 橫向穩(wěn)定器，用以提高側(cè)傾的剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛的平順性。同時以上三者兼有傳遞力的作用。減振器用來衰減由于彈性系統(tǒng)受到?jīng)_擊后引起的振動?，F(xiàn)代汽車還采用了控制機構(gòu)，形成可控式懸架，如半主動懸架和全主動懸架等。汽車懸架主要由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)三個基本部分組成。 汽車懸架的功用 總結(jié)如下： ① 抑制、緩和由不平路面引起的振動和沖擊； ② 傳遞汽車垂直力以外，還傳遞其它個方向的力和力矩； ③ 保證車輪和車身（或車架）之間有確定的運動關(guān)系，使汽車具有良好的駕駛性能。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 第 2 章 懸架 懸架的功用和組成 懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架（或車身）與車輪彈性地連接起來。接著，根據(jù)懸架總體方案，進行懸架系統(tǒng)各零部件的設(shè)計計算，在