【正文】 ，取 5 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 彈簧鋼絲的工作間隙，為 42mm 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指彈簧的總?cè)?shù) ,是 7 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 d指彈簧的直徑，為 14mm 代入式 ()中 ： H=322mm 彈簧螺旋升角： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 彈簧的校核 彈簧的剛度校核計(jì)算： 彈簧剛度的計(jì)算公式： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 () 式中： i指彈簧的有效工作參數(shù)，取 5 G指彈簧材料的剪切彈 性模量，取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 MPa 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指彈簧中經(jīng)，取 112mm d 指彈簧直徑 d取 14mm 代入式中得： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 彈簧表面的剪切應(yīng)力校核： 彈簧在壓縮時(shí)其工作方式與扭桿類(lèi)似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧表面切應(yīng)力為： () 式中： C指彈簧的螺旋比， C=錯(cuò)誤 !未找到引用源。 /d 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指曲度系數(shù)，為考慮彈簧圈數(shù)曲率對(duì)強(qiáng)度的影響的系數(shù)， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 P指彈簧的軸向載荷， P= 已知： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 112mm,d=14mm 計(jì)算得到： C=112/14=8 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =（ 4錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ） /（ 4 8錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ） +代入式 ()中得出彈簧表面的減切應(yīng)力：代入式中得出 =705MPa 因?yàn)椋?錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，所以彈簧滿(mǎn)足要求 懸架彈簧 的最終彈簧選定的參數(shù)如表 45： 表 45 綜上所述最終彈簧選定的參數(shù) 彈簧高度 H 彈簧圈數(shù) n 螺旋角 C 內(nèi)徑 錯(cuò)誤 !未找 外徑 錯(cuò)誤 !未找 節(jié)距 t 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 18 到 引 用源。 到引用源。 322mm 7 98mm 126mm 56mm 小結(jié) 本章主要對(duì)懸架的上、下橫臂的相對(duì)長(zhǎng)度、空間的相對(duì)位置和總體的布局進(jìn)行選擇與計(jì)算，同時(shí)對(duì)對(duì)減震器彈簧參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)技術(shù)和輕度校核。 第五章 減振器機(jī)構(gòu)類(lèi)型及主要參數(shù)的選擇計(jì)算 減振器 汽車(chē)在不平道路上行 駛時(shí)，車(chē)身將產(chǎn)生振動(dòng)。為此在大多數(shù)汽車(chē)的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰減汽車(chē)振動(dòng)，改善汽車(chē)行駛平順性，增強(qiáng)車(chē)輪與路面附著性能，減少汽車(chē)因慣性力引起的車(chē)身傾角變化，提高汽車(chē)操縱性和穩(wěn)定性。此外，減振器能夠降低車(chē)身部分載荷，延長(zhǎng)汽車(chē)使用壽命。 為了協(xié)調(diào)彈性元件與減振器工作，對(duì)減振器提出如下要求： （ 1）當(dāng)車(chē)橋（或車(chē)輪）與車(chē)架的相對(duì)速度過(guò)大時(shí)，減振器應(yīng)當(dāng)能自動(dòng)加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過(guò)大的沖擊載荷； （ 2）在懸架壓縮行程（車(chē) 橋與車(chē)架相互移近的行程）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，以緩和沖擊； （ 3）在懸架伸張行程（車(chē)橋與車(chē)架相對(duì)遠(yuǎn)離的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 應(yīng)大，以求迅速減振。 汽車(chē)上廣泛采用雙向作用筒式減振器，既在壓縮和伸張兩行程內(nèi)均能起減振作用的減振器稱(chēng)為 雙向作用式減振器 。另有一種減振器僅在伸張行程內(nèi)起作用，稱(chēng)為 單向作用式減振器 。 雙向作用筒式減振器雙向作用筒式減振器（又稱(chēng)雙筒式減振器）一般都具有四個(gè)閥，即壓縮閥、伸張閥、流通閥和補(bǔ)償閥 [2]。同時(shí)減震器工作壓力雖然僅有 ～ 5MPa，但是其工作性能 穩(wěn)定在現(xiàn)代汽車(chē)廣泛使用，雙作用筒式夜里減震器具有工作性能穩(wěn)定、干燥阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)。在乘用車(chē)廣泛使用。在設(shè)計(jì)的應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足的要求是，在使用期間保證汽車(chē)的行駛平順性的性能穩(wěn)定；有足夠的使用性能。 相對(duì)阻尼系數(shù) 減震器卸荷閥打開(kāi)前，其中的阻力 F與減震器振動(dòng)速度 ν 之間的關(guān)系為 F=δ 錯(cuò) 誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 （ ） 式中， δ 為減震器阻尼系數(shù)。 減震器的阻尼系數(shù)是指閥體開(kāi)啟前的阻尼系數(shù)。通常壓 縮行程的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與壓縮行程的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的阻尼系數(shù)一般不等。汽車(chē)懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的大小來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)衰減的快慢程度。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。的表達(dá)式： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ ） 式中 :c指懸架系統(tǒng)的垂直剛度； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指簧上質(zhì)量 從中表明，相對(duì)阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的物理意義是：減震器的阻尼作用在于不同剛度 c和不同的簧上質(zhì)量 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 值越大，振動(dòng)能衰減越快，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車(chē)身 。錯(cuò)誤 !未找到引用源。 值小則反之。通常情況下，壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)取得小些，伸張行程的相對(duì)阻尼系數(shù)取得大些。兩者的關(guān)系是 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 .設(shè)計(jì)時(shí)，選取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 與錯(cuò)誤 !未找到引用源。 的平均值 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。對(duì)于無(wú)內(nèi)摩擦的彈性元件懸架，取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =～ 。對(duì)于行駛路面較差的汽車(chē)， ψ 應(yīng)取大一些，一般取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ；為了避免懸架碰到車(chē)架，取 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。根據(jù)越野車(chē)的形式要求，取 錯(cuò)誤 ! 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 未找到引用源。 =。則有：（ 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 +錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ）/2= 計(jì)算得出 ： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 減振器阻尼系數(shù)的確定 減震器的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 .因 懸架系統(tǒng)的固有頻率 錯(cuò)誤 !未找到引 用源。 ,所以理論上 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點(diǎn)確定減震器的阻尼系數(shù)。根據(jù)如圖的布置形式，則其阻尼系數(shù)： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ ） 圖 51 雙橫臂橫向布置示意圖 根據(jù)公式 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，可以得出： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 式中 n= Hz,故得出 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 式（ ）中 。錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ,錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ,錯(cuò)誤 !未找到引用源。524Kg 所以： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =2 524 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 = 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 最大卸荷力 的確定 為了減少傳到車(chē)身的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，減震器打開(kāi)卸荷閥。此時(shí)的活塞速度稱(chēng)為卸荷速度 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 nA wav x /co s ?? （ ） 式中， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為 卸荷速度一般為 － ， A為車(chē)身振幅，取 40mm 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為懸架振動(dòng)固有頻率， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 代入式 （ ） 中： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = =已知伸張行程的阻尼系數(shù) 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ，在伸張行程的最大卸荷力 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 ： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 （ ） 式中， 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = =17007N 最大卸荷力 。錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =17007 =2891N 簡(jiǎn)式減振器工作缸直徑 D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0 計(jì)算工作缸直徑 D為 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD () 式中： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 為工作缸最大充許壓力，取 3～ 4MPa； 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 指連桿與缸筒直徑之比，雙筒式減震器 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 =～ ； 帶入式中計(jì)算 :錯(cuò)誤 !未找到引用源。 減震器的工作缸直徑 D有 20mm、 30mm、 40mm、 (45mm)、 50mm、 65mm 等幾種，選取時(shí)按照標(biāo)準(zhǔn)選取，按下表 選擇： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 表 51 雙作用同減震器選取規(guī)格 工作剛直徑 Db 基長(zhǎng) L 儲(chǔ)油直徑錯(cuò)誤 !未找到引用源。 吊環(huán)直徑錯(cuò)誤 ! 未找到引用源。 吊環(huán)直徑寬度 B 活塞行程 S 20 11(120) 44(47) 29 24 2 2 250、 260、270、 280 30 14(150) 54 39 32 1 1 1 150、270、 280 40 17(180) 70(75) 47 40 1 1 1 150、 160、 170、 180 50 210 90 62 50 1 1 1 150、 160、 170、 180、 190 查汽車(chē)筒式減振器的有關(guān)國(guó)標(biāo) (JB1459— 85)，就可以 就近選用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸。這里我們選用的工作缸直徑 D=40mm。儲(chǔ)油筒的確定 : 一般 mmDD c 54)~( ?? ，壁厚取 2mm，材料選用 20號(hào)鋼。 活塞行程 S取 280mm，基長(zhǎng) L取 150mm。 上述的計(jì)算結(jié)果如表所示，減振器的裝配簡(jiǎn)圖主要參數(shù)如表 ： 表 52 減震器尺寸 阻尼系數(shù) ? 最大允許壓力 p 工作缸直徑 D 儲(chǔ)油筒 直徑 Dc 連桿與缸筒直徑之比 ? 壁厚 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 4MP 40mm 54mm 2mm 鑒于減振器對(duì)污染、磨損等的敏感性，在繪制裝配圖時(shí)是根據(jù)減振器的使用條件的要求注明了技術(shù)要求（可參考減振器的零件圖），零件配合 處的粗糙度 Ra 值選為 。 小結(jié) 本章主要是對(duì)懸架的減震器進(jìn)行設(shè)計(jì)和計(jì)算，確定減震器的尺寸大小和相對(duì)阻 尼大小的確定。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 第六章 CATIA V5 三維建模 關(guān)于 CATIA V5 CATIA 是法國(guó) Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一體化軟件，居世界 CAD/CAE/CAM 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車(chē)制造、造船、機(jī)械制造