【正文】 ；λ——為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取λ=～減震器的工作鋼直徑D有20mm、30mm、40mm、（45mm）、50mm、65mm等幾種。 最大卸荷力的確定為了減小轉(zhuǎn)到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減震器打開卸荷閥此時的活塞速度稱為卸荷速度。2=1265 Kgω= 2 對后懸架：C==3670247。彈性元件的剛度有時與懸架的剛度相等，如鋼板彈簧非獨立懸架。本設(shè)計取ψ==；得=167。設(shè)計時先選取與的平均值ψ。將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)取得小些，將伸張行程時的相對阻尼取得大些。汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減震動，用相對阻尼系數(shù)ψ的大小來評定振動衰減的快慢程度。167。167。筒式減振器又可分為單筒式、雙筒式和充氣式三種。安結(jié)構(gòu)形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。目前，國內(nèi)外常用的結(jié)構(gòu)形式大致為三類，即彈性閥片型、彈性閥片和柱形彈簧結(jié)合型、閥門和柱形彈簧結(jié)合型。167。第四章 減震器設(shè)計計算為加速車架和車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)都裝有減振器。材料為20號鋼或20Cr鋼經(jīng)滲碳處理或45號鋼高頻淬火后許用應(yīng)力。 鋼板彈簧銷及襯套的擠壓應(yīng)力可按下式計算 (4—19)式中 ——滿載靜止時鋼板彈簧端部負(fù)荷，；——彈簧銷軸直徑。卷耳處所受應(yīng)力σ是所受彎曲應(yīng)力和啦（壓）應(yīng)力合成的應(yīng)力，即圖42 汽車制動時鋼板彈簧受力圖作用在前后鋼板彈簧座上的水平力和分別為： （4—16） (4—17)式中：G——汽車總重；φ——道路附著系數(shù)，；、——汽車質(zhì)心至前后軸的距離，mm；——汽車質(zhì)心高度；卷耳處所受應(yīng)力為： （4—18）——沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力，即=；D——卷耳內(nèi)徑；b——鋼板彈簧寬度；——主片厚度。這對重心較高、長度較短的前簧更有必要作強度校核。 鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算。解得 ；所設(shè)計的鋼板彈簧合理。167。 鋼板彈簧總成弧高的核算根據(jù)最小勢能原理，鋼板彈簧總成的穩(wěn)態(tài)平衡狀態(tài)是各片勢能綜合最小狀態(tài)，由此可求得等厚葉片彈簧的為： （4—13）；式中 為第片鋼板彈簧的長度。預(yù)應(yīng)力從長片到短片由負(fù)值逐漸遞增至正值。鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑 (4—8)；——靜撓度；mm；——滿載弧高；∈[10 20] mm 取=15 mm；把數(shù)據(jù)帶入公式有：；；在確定各片預(yù)應(yīng)力時，理論上應(yīng)滿足各片彈簧在根部處預(yù)應(yīng)力所造成的彎矩Mi之代數(shù)和為零，即 （4—8）；或 （4—9）；設(shè)計時可取第一片、第二片預(yù)應(yīng)力為80 ～150，最后幾片的預(yù)應(yīng)力為20～60MPa。由作圖法可求得前鋼板彈簧各片長度（圓整后）為：單位mm。 鋼板彈簧各片長度的確定考慮到彈簧安裝的夾緊修正后的鋼板彈簧所需的慣性矩和應(yīng)滿足的強度要求分別為： （4—4） （4—5）式中： s——U型螺栓中心距，mm；k——考慮U型螺栓夾緊板簧后的無效長度系數(shù)，剛性夾緊時k=；撓性夾緊時k=0；W0——鋼板彈簧縱截面系數(shù)；[σ]——許用彎曲應(yīng)力，對前板簧取[σ]=350——450MPa；對后主簧取[σ]=450——550MPa；對后副簧取220——550MPa 。設(shè)計時希望：6＜b／h＜10剛度 （4—2）鋼板彈簧總截面系數(shù)比應(yīng)力: （4—3）=～試取后鋼板彈簧：長寬高—總片數(shù)(主片數(shù))=179010015—11（2）；由上面公式可得：8 撓度系數(shù)：；9 彎曲應(yīng)力：∈[350 450]；10 比應(yīng)力：∈[ ]；11 靜撓度：= mm∈[50 110]；12 鋼板彈簧截面系數(shù): ；13 剛度：；14 總截面慣性矩:?！?2】可按等截面簡支梁的計算公式并引進(jìn)一個修正系數(shù)加以修正，這時彈簧的撓度系數(shù)為 == （4—1）式中： δ——撓度系數(shù)。經(jīng)塑性預(yù)壓縮處理后的彈簧，使用中不易再產(chǎn)生塑性變形。為了提高鋼板彈簧疲勞壽命，對單片進(jìn)行噴丸處理，對總成進(jìn)行塑性預(yù)壓縮處理。60Si2Mn 、60SiMnA 彈簧鋼適用于厚度在12 mm 以下的鋼板彈簧，對于較厚的鋼板彈簧可采用淬透性較好的55SiMnVB 彈簧鋼。一般情況下，轎車后簧長度為軸矩的40％—55％，載貨汽車前后簧長度分別為軸距的26％—35％和35％—45％。167。鋼板彈簧的兩端自由支撐在中后橋半軸套管上的滑板式支架內(nèi)。 后橋鋼板彈簧的設(shè)計計算一般中型自卸汽車的后懸架?！?4】根據(jù)上面式子進(jìn)行計算有前簧水平力： Kgf；卷耳直徑D＜16 mm；彈簧銷直徑D＞12 mm；故彈簧銷直徑取D=16mm。材料為30號或40 號鋼，經(jīng)氰化處理的彈簧銷許用擠壓應(yīng)力一般為。許用應(yīng)力[σ] 取350故由（4—18）式可知：所以 得由計算可知卷耳的直徑大于16mm即可本設(shè)計取40mm。1)鋼板彈簧卷耳的強度核算鋼板彈簧卷耳主片卷耳受力如圖42所示。前鋼板彈簧設(shè)計還應(yīng)校核強制動時的彈簧強度，以免在彈簧U形螺栓夾緊處產(chǎn)生縱扭塑變或卷耳損壞。故前橋鋼板彈簧參數(shù)為：長寬高—總片數(shù)(主片數(shù))=13487511—11（2）167。 鋼板彈簧強度核算緊急制動時，前鋼板彈簧承受的載荷最大，在它后半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力為： （4—15）；式中 G1——作用在前輪上的垂直靜負(fù)荷；——制動時前軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，貨車：=～；、——鋼板彈簧前后段長度；——道路附著系數(shù)，；——道路總截面系數(shù)；C——為彈簧固定點到路面的距離。鋼板彈簧總成的弧高為 （4—14）；由計算可求得：H= mm因為 所以所選彈簧參數(shù)合理。初取各片鋼板彈簧的的預(yù)應(yīng)力值分別為：（單位:）第一片 80；第二片 60；第三片 40；第四片 20；第五片 10；第六片 0；第七片 5；第八片 10；第九片 20；第十片 25；十一片 30由公式：預(yù)應(yīng)力 （4—10）；可得 （4—11）；式中 ——第片鋼板彈簧的高度；——第片鋼板彈簧的預(yù)應(yīng)力；——葉片裝配后的曲率半徑，可近視地看成與總成自由狀態(tài)下的曲率半徑；——鋼板彈簧第片在自由狀態(tài)下的曲率半徑；E——材料的楊氏彈性模量，??；由計算可得出鋼板彈簧第片在自由狀態(tài)下的曲率半徑為：（單位：mm）第一片：2028；第二片：2028；第三片：1788；第四片1664；第五片：1428；第六片：1376；第七片：1251；第八片：1142；第九片：1053；第十片：967；十一片：853如果第片的片長為，則第片彈簧的弧高為： （4—12）；計算可求出第片鋼板彈簧的弧高為：（單位：mm）第一片：112；第二片：112；第三片：100；第四片87第五片：75；第六片：65；第七片：57；第八片48：第九片： 36第十片：21；十一片：9；167。對于片厚相同的鋼板彈簧，各片預(yù)應(yīng)力值不宜選舉過大。第一片 1348 第二片 1348 第三片 1196 第四片 1144 第五片884 第六片724 第七片572 第八片 406 第九片 254 第十片 216 第十一片140鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高H0；用下式表示： （4—6）；式中，——靜撓度；——滿載弧高；——鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊后引起的弧高變化； （4—7）；s——U型螺栓中心距；L為鋼板彈簧主片長度。計算得：s∈[0 405] 取s=106mm；；確定各片長度可用展開作圖法或者計算法，目前常用展開作圖法，此法是基于實際鋼板彈簧各片展開圖接近梯形梁的形狀這一原則來做圖的。167。 δ=～ 可按式：δ=∕[ (1+∕n ) ]選取，其中n1為與主片等長的重疊片數(shù)N——總片數(shù)B——板簧寬度；Q——支承載荷；L——板簧長度；E——材料的楊氏彈性模量，??；I0——總截面慣性矩【13】，I0=。選用的鋼板彈簧材料60Si2Mn表面經(jīng)應(yīng)力噴丸處理后，彈簧滿載靜應(yīng)力σm：前彈簧350～450，后彈簧450～550；彈簧比應(yīng)力： 前、后彈簧比應(yīng)力415～515 。鋼板彈簧經(jīng)強化處理后，受拉表面產(chǎn)生殘余壓應(yīng)力層，彈簧受載時，降低了受拉表面的拉應(yīng)力。本車型選用的板簧單片厚度小于12 mm，材料為60Si2Mn。【11】故前鋼板彈簧長度范圍：L=1163—1566 mm 取L=1348 mm目前國內(nèi)貨車所用的鋼板彈簧材料多為鋼，如60Si2Mn 、60SiMnA 、55SiMnVB這些材料有較高的彈性極限、屈強比及疲勞強度，而且價格便宜。 初選參數(shù)選擇鋼板彈簧長度時應(yīng)考慮到在整車上布置的方便性，因此要與總布置共同協(xié)商確定。 前橋鋼板彈簧的設(shè)計計算167。第一，根據(jù)總布置給定的載荷、剛度要求以及對板簧長度、寬度的限制條件和最大許用應(yīng)力初選參數(shù)；第二，綜合考慮板簧的總成弧高要求和各片的工作應(yīng)力、裝配應(yīng)力以及總應(yīng)力的分布，并計入噴凡、預(yù)壓等工藝過程的影響，確定各片的長度及自由狀態(tài)下的曲率半徑；第三，用計算或試驗的方法詳細(xì)分析各片的應(yīng)力狀況；第四，校核極限工況下板簧的應(yīng)力及卷耳、彈簧銷的強度。懸架設(shè)計時應(yīng)考慮采取相應(yīng)的措施減少或消除制動及驅(qū)動時懸架的變形。167。 響操縱穩(wěn)定性的因素與平順性相比，操縱穩(wěn)定性的評價指標(biāo)要復(fù)雜的多，包括穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)轉(zhuǎn)向性及保護(hù)直線行駛的能力。大量的研究及實踐結(jié)果表明，對平順性影響最為顯著的三個懸架特性參數(shù)為：懸架的彈性特性、阻尼特性以及非懸掛質(zhì)量。汽車行駛時振動越劇烈，則平順性越差。167。 懸架的主要影響因素懸架設(shè)計可以大致分為結(jié)構(gòu)形式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計兩個階段，有時還要反復(fù)交叉進(jìn)行。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與獨立懸架正好相反。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。獨立懸架的結(jié)構(gòu)可分有燭式、麥弗遜式、連桿式等