【正文】 同時(shí)感謝同組者的支持，更感謝學(xué)校為我們說(shuō)明書寫作提供的種種支持和良好的環(huán)境。在說(shuō)明書的寫作過(guò)程中，指導(dǎo)老師每周都給予了大量幫助和指導(dǎo)。在開(kāi)題報(bào)告的批注中，指導(dǎo)老師詳盡的闡述了開(kāi)題報(bào)告的書寫格式。[21]QC/T491—1999《汽車筒式減振器 尺寸系列及技術(shù)條件》致 謝本文是在彭巧勵(lì)和徐銳良兩位指導(dǎo)老師的悉心指導(dǎo)下完成的。參考文獻(xiàn)[1]陳家瑞 車輛構(gòu)造 第三版 機(jī)械工業(yè)版社 2009[2]劉亦美 客車板簧懸架的總體設(shè)計(jì) 客車技術(shù)與研究摘要 第25卷 第5期 2003[3]趙亮 車輛懸架系統(tǒng)中新減振元件設(shè)計(jì)和減振控制算法研究 博士學(xué)位[4]王望予 汽車設(shè)計(jì) 第四版 北京 機(jī)械工業(yè)出版社 2004[5]步一鳴 EQ1118G6D1載貨汽車懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介 東風(fēng)汽車技術(shù)服務(wù)部[6]古玉鋒 非獨(dú)立懸架與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)干涉分析方法研究 機(jī)械設(shè)計(jì)第26卷 第12 期 2009年12月[7]朱華明、劉富緒 汽車鋼板彈簧斷裂分析 理化檢測(cè)物理分冊(cè) 第37卷 第6期 2001年6月[8]郭偉 輕型汽車前獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)分析 江蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文 2003年3月[9]張守海 某載貨汽車平順性分析與懸架系統(tǒng)改進(jìn)設(shè)計(jì) 吉林碩士學(xué)位論文 2010年10月[10]劉惟信 汽車設(shè)計(jì) 第一版 北京 清華大學(xué)出版社 2001[11]張偉 金鋒 客車板簧懸架設(shè)計(jì) 合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 第32卷 增刊2009年11月[12]趙藝 鋼板彈簧的熱處理工藝控制 新疆農(nóng)機(jī)化摘要 2004年第5期[13]劉鴻文 材料力學(xué) 第四版 高等教育出版社 1991[14]鄧文英 郭曉鵬 金屬工藝學(xué) 第五版選擇減振器的型號(hào)。（2）對(duì)前后橋板簧的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與尺寸設(shè)計(jì)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性等方面的校核，校核的結(jié)果均符合設(shè)計(jì)的相關(guān)技術(shù)要求。對(duì)懸架的特性、設(shè)計(jì)參數(shù)和設(shè)計(jì)原則的了解是非常重要的步驟，尺寸計(jì)算的過(guò)程主要包括前后橋鋼板彈簧設(shè)計(jì)計(jì)算減震器的選擇計(jì)算以及橫向穩(wěn)定桿的計(jì)算完成結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與尺寸設(shè)計(jì)后應(yīng)對(duì)減振器的強(qiáng)度和穩(wěn)定性進(jìn)行校核，校核的結(jié)果符合國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。結(jié) 論本文設(shè)計(jì)一種能應(yīng)用于大部分中型自卸車的板簧懸架和副車架。副車架縱梁與副梁副梁4的焊縫選擇填角焊縫。坡口的基本形式和尺寸可參看GB98588。質(zhì)量也得到了進(jìn)一步的改善。電弧焊操作靈活，適用范圍廣，連接強(qiáng)度高，是目前最重要、用的最多的一種焊接方法。根據(jù)實(shí)現(xiàn)金屬原子或分子間結(jié)合的方式不同，焊接可以分為熔化焊（電弧焊、氣焊、電渣焊等）、壓力焊（電阻焊、摩擦焊）、釬焊。 焊接強(qiáng)度的計(jì)算 副車架的縱梁與橫梁橫梁4的連接方式采用焊接。經(jīng)過(guò)驗(yàn)算，可以滿足強(qiáng)度要求。在本課題的選材條件下，[σ]、 [σp]、 [τ]分別為200、3115 Mpa。不同鋼材的強(qiáng)固鉚縫在靜載荷下的許用應(yīng)力見(jiàn)下表：表31許用應(yīng)力Q23516Mn15MnVZG230450ZG310570[σ]200300335180240[τ]115175195105140[σp]320425435290370鉚釘材料為ML2或ML3鋼時(shí)的許用應(yīng)力[τ]為：Ⅰ類孔為185Mpa；Ⅱ類孔為155Mpa。 決定這條鉚縫的承載能力的是FFF3中的最小值。如圖所示（圖缺待補(bǔ)）鉚縫的載荷垂直于鉚釘中心連線，其合力通過(guò)鉚釘組形心，每個(gè)鉚釘分擔(dān)的載荷為F。167。每一種又可制成單排、雙排和多排等形式。根據(jù)被鉚件的相接位置，鉚縫分為搭接和對(duì)接兩種。形式采用平錐頭鉚釘。在本課題的情況下，鉚釘選用實(shí)心鉚釘。 鉚釘分為實(shí)心的和空心的兩種。其結(jié)構(gòu)形式見(jiàn)圖37：圖37 縱梁副梁鉚接圖 利用鉚釘把兩個(gè)以上的被鉚件聯(lián)接在一起的不可拆聯(lián)接，稱為鉚釘聯(lián)接，簡(jiǎn)稱鉚接。167。 連接結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)連接結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固與否直接關(guān)系到自卸汽車的工作狀況。Cad圖紙中給出了一根第一橫梁圖、舉升橫梁圖。又，為了滿足自卸汽車的彎扭要求，不再設(shè)計(jì)其他的橫梁。舉升液壓缸的安裝絞支座由兩根舉升橫梁組成。橫梁的具體安裝位置詳見(jiàn)附錄2。本課題中的自卸汽車是側(cè)傾式的，舉升液壓缸有2個(gè)，故必須設(shè)計(jì)出2個(gè)舉升液壓缸的安裝支座。167。故，在一定條件下，其副車架的高度無(wú)論多少，都能達(dá)到其強(qiáng)度要求。此副車架總成設(shè)計(jì)能夠滿足自卸汽車的強(qiáng)度要求。副車架縱梁最大動(dòng)彎曲應(yīng)力： （316）式中，HfM為副車架縱梁高度；[ σfs]副車架縱梁材料的許用應(yīng)力。副車架最大彎矩為：Mfmax=代入數(shù)據(jù)求得。L為副車架的長(zhǎng)度。，自卸汽車的最大允許載質(zhì)量為26t，故當(dāng)汽車滿載時(shí)，加在主、。為提高自卸汽車的經(jīng)濟(jì)性，減少底盤質(zhì)量，決定減少副車架縱梁的高度，降為140mm。[ σfs]查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)可得。副車架縱梁最大動(dòng)彎曲應(yīng)力計(jì)算公式： （316）式中，Hf為副車架縱梁高度，其高度為200mm；[ σfs]為副車架縱梁材料的許用應(yīng)力。根據(jù)公式：，上文已求得車架的最大彎矩Mmax=，并代入上述數(shù)據(jù)可求得：副車架最大彎矩Mfmax= KN/m。帶入數(shù)據(jù)求得副車架的截面慣性矩為： m4。根據(jù)二類底盤主車架資料，其長(zhǎng)度選定為5500mm。假設(shè)主、副車架縱梁的材料基本一致，即Ez=Ef，則可得出副車架的最大彎矩： （314）截面慣性矩的算法槽型鋼跟腹板的組合可以近似認(rèn)為為矩形截面粱，其近似形狀見(jiàn)圖33。經(jīng)過(guò)計(jì)算，最大彎矩發(fā)生在車架中部，Mmax=。已知彎矩計(jì)算公式：。L為副車架的長(zhǎng)度。，自卸汽車的最大允許載質(zhì)量為26t，故當(dāng)汽車滿載時(shí)，加在主、。其受力分析圖如圖32。在這種情況下，自卸汽車車架受到的彎矩的計(jì)算方法與上述不同。由車架平衡條件計(jì)算可得： （33） （34）Gs為空車簧載質(zhì)量，取（m0是汽車整備質(zhì)量）。GefGer為前、后支架所承受的有效載質(zhì)量。在對(duì)車架縱梁進(jìn)行強(qiáng)度校核時(shí)，作以下假設(shè)：縱梁是支撐在懸架支座上的簡(jiǎn)支梁；所有作用力均通過(guò)車架縱梁斷面的彎曲中心（即縱梁只發(fā)生純彎曲）；空車簧載質(zhì)量均勻分布在汽車左、右縱梁上；滿載時(shí)的有效載質(zhì)量為集中載荷（在平穩(wěn)行駛工況下，滿載時(shí)車廂內(nèi)的貨物易簡(jiǎn)化為均布載荷，卸貨過(guò)程中并須按照集中力處理）；主、副車架為剛性連接，即主、副車架的撓度完全相同。在實(shí)際使用狀況下，主、副車架的受力情況比較復(fù)雜。腹板尺寸也為8mm，材料初步定為Q235。在本設(shè)計(jì)中，副車架縱梁已初步選定用8mm鋼板沖壓而成。 縱梁結(jié)構(gòu)、材料設(shè)計(jì)、強(qiáng)度校核副車架縱梁初步選用16MnL來(lái)制造，即Q345鋼。 副車架的最終選擇方案第六章 副車架及相關(guān)零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)167。圖210 一種U形螺栓的實(shí)物圖綜合考慮三種連接方式的特點(diǎn)、以及裝配工藝性，本課題的連接結(jié)構(gòu)方式選擇止推連接板和連接支架兩種形式。當(dāng)采用U形螺栓固定時(shí)，為防止主車架縱梁翼面變形，應(yīng)在其內(nèi)側(cè)襯以木塊，坦在消聲器附近，必須使用角鐵等作內(nèi)襯。圖29 連接支架1上托架；2下托架；3螺栓3) U形夾緊螺栓[2]當(dāng)選用其它連接裝置有困難時(shí)，可采用U形夾緊螺栓。由于上、下托架之間留有間隙，因此連接支架所能承受的水平載荷較小，所以連接支架應(yīng)和止推連接板配合使用。相鄰兩個(gè)推止推連接板之間的距離在500～1000 mm范圍內(nèi)。連接板上端通過(guò)焊接與副車架固定，而下端則利用螺栓與主車架縱梁腹板相連接。 連接結(jié)構(gòu)安裝位置的選擇副車架與主車架的連接常采用如下幾種形式。如圖，每根橫梁上各自安裝有軸承，這樣的設(shè)計(jì)，在自卸汽車車廂側(cè)傾的情況下，能夠方便舉升液壓缸的安裝。副車架上的副梁油缸支座橫梁形狀如圖27所示。 舉升機(jī)構(gòu)位置的設(shè)計(jì)舉升機(jī)構(gòu)的液壓油缸通過(guò)油缸支座鉸接固定于副梁油缸支座橫梁上，油缸可繞油缸下軸線在油缸支座內(nèi)擺動(dòng)。初步選定其尺寸h0=57mm；l0=200mm。[2]對(duì)于硬木質(zhì)副車架；h0=5mm～10mm；l0=H。如果加工上述形狀困難時(shí)，可以采用如圖26所示的副車架前端簡(jiǎn)易形狀，此時(shí)斜面尺寸較大。[2] 圖25 副車架的三種前端形狀（a）U形；（b）角形；（c）L形表22 副車架前端的結(jié)構(gòu)尺寸 序號(hào)類別ll0hh0αaU形（～）H15～20mm（～）H1mmb角形15～20mm（～）H1mm＜30176。例如采用如圖22所示的3種過(guò)渡方式。圖22 副車架的截面形狀圖23 加強(qiáng)后的副車架截面形狀1 副車架；2腹板167。 副車架截面形狀及尺寸的設(shè)計(jì)專用汽車副車架的截面形狀一般和主車架縱梁的截面形狀相同，多采用如圖22所示的槽形結(jié)構(gòu)，其截面形狀尺寸取決于專用汽車的種類及其承受載荷的大小。在增加副車架的同時(shí)，為了避免由于副車架剛度的急劇變化而引起主車架上的應(yīng)力集中，所以對(duì)副車架的形狀、安裝位置及與主車架的連接方式都有一定的要求。因此，本車副車架縱梁將采用抗彎性能較好的材料，材料為16MnL，即Q345鋼。表有：工作缸直徑D=65；基長(zhǎng)：（HH型）=210；貯油筒防塵罩最大外徑=90mm； =102壓縮到底長(zhǎng)度最大拉伸長(zhǎng)度： +4 ； 負(fù)值不限壓縮到底長(zhǎng)度最大拉伸長(zhǎng)度： 正值不限 ；4第五章 副車架的設(shè)計(jì)在專用汽車設(shè)計(jì)時(shí)，為了改善主車架的承載情況，避免集中載荷，同時(shí)也為了不破壞主車架的結(jié)構(gòu)，一般多采用副車架過(guò)渡。對(duì)前懸架：P=； λ==對(duì)后懸架：P=； λ=D==前后懸架減振器都選工作缸直徑D=65mm167。 筒式減振器工作缸直徑D的確定根據(jù)伸張行程的最大卸荷力計(jì)算工作缸直徑D為【20】式中 [P]——工作缸最大許用壓力，取3～4MPa