【正文】 本設(shè)計中主要是采用比例過渡，在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按其長度成比例逐漸加寬，加寬緩和段內(nèi)任意點的加寬值： bLLb xx? (61) 式中： xL ———— 任意點距緩和段起點的距離（ m）； L ———— 加寬緩和段長 度 （ m）； b ———— 圓曲線上的全加寬（ m）。因此，在 JD JD JD3 拐彎處都需要進行超高計算。 路拱設(shè)計 二、三、四級公路的路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件確定，最小宜采用 %。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時產(chǎn)生一定破壞作用。 （ 4）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。合成坡度過小對排水不利也影響行車，車輛行駛是有濺水干擾。若平、豎曲線的半徑都很大，則平、豎曲線的位置可不受上述限制。 （ 2）注意保持平、 縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡。盡管平、縱線形設(shè)計均是按前述標準進行設(shè)計的，但若平、縱線組合不好，不僅有礙于其優(yōu)點的發(fā)揮，而且會加劇兩方面存在的缺點，造成行車上的危險，也就不可能獲得最優(yōu)的立體線形、平縱線形的合理組合。 豎曲線設(shè)計計算 （ 1）計算豎曲線要素 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第五 章 縱斷面設(shè)計 32 變 坡點 1 樁 號 K0+580 % ?i % ??i 取半徑 mR 3500? %1 2 9 2 6 0 %%9 3 7 2 6 0 ??????? ii? ，為凸形 曲線長 )(52 %12 92 60 00 mRL ???? ? 切線長 )(2 6 2 2 4 mLT ??? 外距 )( 22 mRTE ???? 變坡點 2 樁號 K1+270 % ??i % ?i 取半徑 mR 3000? %6 1 3 6 1 2 5 %9 3 7 2 6 0 %6 7 6 3 5 1 6 ?????? ）（ii? ，為凹形 曲線長 )(40 %61 36 12 00 mRL ???? ? 切線長 )(2 0 4 0 8 mLT ??? 外距 )(2 5 6 0 0 02 2 0 4 22 mRTE ???? 變坡點 3 樁號 K2+180 % ?i % ??i 取半徑 mR 3500? %2 8 4 5 1 6 %6 7 6 3 5 1 5 %1 4 3 1 3 7 ??????? ii? ，為凸形 曲線長 )(95 %28 45 16 00 mRL ???? ? 切線長 )(9 7 9 5 8 mLT ??? 外距 )(2 2 8 5 0 02 9 7 9 22 mRTE ???? （ 2）計算設(shè)計高程： 變 坡點 1 樁號 K0+580 豎曲線起點樁號 =( K0+580)﹣ =K0+ 豎曲線起點高程 =﹣ = 豎曲線終點樁號 =( K0+580) + = K0+ 豎曲線終點高程 =+ () =（ m） 樁號 K0+560 處 橫距： )(2 6 )7 3 4 20()5 6 01(1 mKKx ????? 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第五 章 縱斷面設(shè)計 33 縱距 ： )( 2211 mRxh ???? 切線高程 =+= 變坡點 2 樁號 K1+270 豎曲線起點樁號 =( K1+270)﹣ =K1+ 豎曲線起點高程 =﹣ （ ﹣ ） = 豎曲線終點樁號 =( K1+270) + = K1+ 豎曲線終點高程 =+ =（ m） 樁號 K1+250 處 橫距： )(2 0 4 )7 9 5 3 01()2 5 01(1 mKKx ????? 縱距： )(0 6 1 0 0 02 2 0 4 2211 mRxh ???? 切線高程 =+= 變坡點 3 樁號 K2+180 豎曲線起點樁號 =( K2+180)﹣ =K2+ 豎曲線起點高程 =﹣ =(m) 豎曲線終點樁號 =( K2+170) + = K2+ 豎曲線終點高程 =+ (﹣ ) =（ m） 樁號 K2+140 處 橫距： )(9 7 9 )0 2 1 ()1602(1 mKKx ????? 縱距： )(0 4 6 5 0 02 9 7 9 2211 mRxh ???? 切線高程 =+= 具體計算結(jié)果見附表縱坡、豎曲線表 T TLEi 1i 2hxQPyx 圖 51 豎曲線要素示意圖 合成坡度 合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第五 章 縱斷面設(shè)計 34 計算公式為： 22hI i i?? （ 55） 式中： I? 合成坡度； i? 路線縱坡度； hi? 超高橫坡度。這種增重與減重達到某種程度時，旅客 就有不舒適的感覺，同時對汽車的懸掛系統(tǒng)也有不利影響，所以在確定豎曲線半徑時，對離心加速度應(yīng)加以控制，汽車在豎曲線上行駛時其離心加速度為： 2 2( / )va m sR? （ 51） 用 v (km／ h)表示并整理，得： 2 ()13VRma? （ 52） 根據(jù)試驗，認為離心加速度 a 限制在 ~／ 2s 比較合適。 （ 7）在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。 縱坡設(shè)計的一般要求為： （ 1）縱坡設(shè)計必須滿足《標準》的各項規(guī)定。它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標。 最小坡長通常規(guī)定汽車以設(shè)計速度行駛 9~15s 的行程為宜，在高速路上 9s已 能 滿足行車及幾何線形布設(shè)的要求，在低速路上，為滿足行車和布線的要求方可取大值。標準規(guī)定設(shè)計速度為 60km/h 的公路的停車視距為 75m。 反應(yīng)距離是當駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方的阻礙物，經(jīng)過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作 用的那一瞬間汽車所行駛的距離。有中央分隔帶的公路不存在錯車和會車問題，在路中央劃線，嚴格實行分道行駛的雙車道公路有停車視距也就夠了。 則 ZH 點坐標： )180c o s ( 1 ??? ATXJX ZH ， )1 8 0s in ( 1 ??? ATYJY ZH （ 414） HZ 點坐標 ： 2co s ATXJX HZ ?? ， 2s in ATXJYHZ ?? （ 415） 例如： 1JD 的坐標為 1JD ( ,)， 交點相鄰直線的方位角分別為 ?A ， ?A ； ZH 的樁號 K0+，則 ZH 點坐標 。0 mLRLs （??????? ??? (6) 外距 )(5 3 0 02 ec)7 5 0 0(2s ec)( 39。 3( m i n )0 . 0 2 1 4 ( )s sVLmRa? （ 41） （ 2）超高漸變率適中 由于在緩和曲線上設(shè)置有超高過渡段，如果過渡段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。按照地形條件選用不同大小的圓曲線使其更加適應(yīng)地形和駕駛員的視覺心理。在交角很小情況下，曲線半徑很大，駕駛員也感到曲線很短，會引起操作失誤。 公路彎道在一般情況下是由兩段緩和曲線和一段圓曲線組成。以下幾點在設(shè)計時應(yīng)充分注意： ① 長直線盡頭不能接小半徑曲線。 （ 2）試定路線導(dǎo)線 參照導(dǎo)向點，試穿出一系列直線、交匯出交點，作為初定的路線導(dǎo)線。該路線所經(jīng)地區(qū)地勢較為平坦，填挖工程量小，道路縱坡較小，最大程度的避開了不良地質(zhì)。地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，決定了工程難易和運營質(zhì)量，對選擇路線走向有直接的影響。 （ 2）合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系 丘陵 區(qū)有較多的城鎮(zhèn)村莊，應(yīng)充分考慮“近村不進村”的原則，選線應(yīng)以繞避為主，盡量不破壞或少破壞具名住房。 （ 3） 路線設(shè)計應(yīng)盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。該公路設(shè)計段從大董灣 開始，途徑劉灣、黃鄉(xiāng)，至槐店鄉(xiāng)結(jié)束，主要 是為方便沿途居民的出行，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟和加強各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系而籌建的。農(nóng)業(yè)以水田為主，一年二熟，主要農(nóng)作物為水稻等，為我國重要的商品糧基地。 降水量及地下水 路線所經(jīng)地區(qū)，年降水量多，年降水量 1000～ 1400mm之間，常年為 1200mm左右。計算書交代設(shè)計中的具體計算方法和過程。因此在今后相當長的時期內(nèi)，加快新建公路和低等級公路的改建，將是我國公路建設(shè)的主要任務(wù)。 我國道路的發(fā)展狀況 新中國成立之后，為了迅速恢復(fù)和發(fā)展國民經(jīng)濟，鞏固國防，國家在非常薄弱的基礎(chǔ)上，對公路建設(shè)做了很大的努力，取得了顯著成就，到 1978 年的 30年間，我國公路總里程增加到 89 萬公里。 本設(shè)計說明書較為系統(tǒng)地講述了 大董灣至槐店鄉(xiāng) 二級公路的設(shè)計方案、水文地質(zhì)條件、原理及步驟，共設(shè)十 一 章。主要內(nèi)容包括：工程概況、路線方案的擬訂和選擇、平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計、路基設(shè)計、路面設(shè)計、排水設(shè)計、概算，專題（ 邊坡防護與加 固 ）等。 1978 年以來，是我國公路事業(yè)發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、最具活力的時期。 未來我國高速公路網(wǎng)有望形成 7918 的布局，即 7 條 首都放 射線 ， 9 條 南北縱 向 線 18 條 東西 橫 向 線 ， 總里程約 萬公里， 該 高速公 路網(wǎng)將連接所有人口在 20 萬以上的城市、國家 4A 級及以上的旅游景區(qū)城市等。 （ 5）設(shè)計圖紙 一般要求繪制路線平面圖、縱斷面圖、路基標準橫斷面圖、橫斷面設(shè)計圖、路面設(shè)計圖、路基排水設(shè)計圖等主要圖紙，編制直線、曲線及轉(zhuǎn)角表、路基設(shè)計表、路基土石方數(shù)量計算表等表格，其中一部分圖紙需要計算機繪圖。潮濕系數(shù)一般為 ～ ，最高月潮濕系數(shù) ～ 。經(jīng)濟物種類多，以油菜、棉花、麻類為主。公路所經(jīng)地區(qū)以平原為主，同時兼有低山丘陵的特點，土質(zhì)屬紅粘性土及磚紅粘性土，屬高液限粘性土，呈中密狀態(tài)，地區(qū)年降雨量較大，年平均溫度較高。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)標準。在避讓局部障礙時，要注意線形的連續(xù)舒順。對于嚴重不良地質(zhì)的地區(qū)，選線時宜考慮繞避。 方案二 ： 路線 雖 然 較短一些 ， 同樣較為靠近所在的村莊，但是，值得注意的是該方案違背了“應(yīng)遵循靠村卻盡量少擾村”的原則，對村莊的影響較大，有部分 路線 穿越了地質(zhì)情況比較復(fù)雜的池塘、山谷地帶，增加了施工難度，同時路線在設(shè)計過程中 由于 線形比較復(fù)雜 ，不便于后續(xù)施工和行車 ，與方案一比較而言工程經(jīng)濟投入大。 初定平曲線 （ 3）讀取交點坐標計算或直接量測轉(zhuǎn)角和交點間距，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算曲線要素。長的直線和長的大半徑曲線會導(dǎo)致較高的車速，若突然 出現(xiàn)小 半徑 平 曲線，會因減速不及而造成事故。緩和曲線 的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度 宜不 小 于 3s 的行程，當條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時的圓曲線長度等于零。 從行車安全、舒適要求考慮，公路平曲線長度，應(yīng)能安置一段圓曲線和兩段回旋線（或超高、加寬緩和段）平曲線長度不應(yīng)小于 2 倍回旋線長度。 一般認為，圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點： ① 曲線上任意點的曲率半徑 R 為常數(shù)，曲率 1/R 也為常數(shù)，故測設(shè)和計算簡單； ② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應(yīng)能力； ③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道 路寬度； ④ 汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。 雙車道公路最小超高過渡段長度按下式計算： c ()BiLmp?? （ 42） 河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第二章 工程概況 15 式中： cL —— 最小超高過渡段長度； B —— 旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（ m） 。0 mRpRE ??????? ? (7) 校正值（超距） )( mLTD ?????? 2JD 樁號 K1+ (1) 緩和曲線切線增值 )(9 8 0 02 4 01 0 021 0 02 4 02 2323 mRLLq ss ?