【正文】 ⑥ 計算計價土石方計價土石方=挖方數(shù)量+借方數(shù)量 道路用地范圍 公路用地范圍填方地段為公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外，挖方地段為路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外，不小于1m的土地為公路用地范圍。表格調(diào)配法又可有逐樁調(diào)運和分段調(diào)運兩種方式。 路基土石方調(diào)配（1）調(diào)配的原則① 土石方調(diào)配應(yīng)按先橫向后縱向的次序進行。 超高設(shè)計（1）超高及其作用為了抵消車輛在曲線路段上時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。 橫斷面設(shè)計步驟（1）根據(jù)外業(yè)橫斷面測量資料點繪橫斷地面線。由P23 ，兩側(cè)硬路肩寬度為12=，2=1m，具體見圖61。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。例如：計算樁號K0+720高程樁號K0+720處：橫距：=（K0+720）（K0+）=豎距 切線高程=+[（K0+720）（K0+）]%=設(shè)計高程==本章小結(jié)縱斷面設(shè)計是道路設(shè)計重要的組成部分。曲線長切線長外 距② 計算起終點樁號及高程豎曲線起點樁號=(K0+990)=K0+豎曲線起點高程=%=豎曲線終點樁號=(K0+990)+=K1+004豎曲線終點高程=+%=總切線長2T=2=可見平、縱線型組合滿足“平包豎”的基本要求第三個變坡點K1+330，① 計算豎曲線要素變坡角，該豎曲線為凹形豎曲線。表56 特殊點樁號及設(shè)計高程樁號設(shè)計標(biāo)高K0+000K0+390K0+990K1+330K1+720K2++250K3++200通過上表計算可得：其中“”表示坡度是下降的。④ 豎曲線設(shè)置應(yīng)滿足排水需要。豎曲線設(shè)計應(yīng)滿足以下要求：① 宜選用較大的豎曲線半徑在不過分增加工程量的情況下，宜選用較大的豎曲線半徑。前者失去誘導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。 （3）明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合 明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應(yīng)和視覺反應(yīng)。　 （4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。表52 各級公路最小坡長設(shè)計速度/（km/h）1201008060403020最短坡長/m30025020015012010060（2）最大坡長坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當(dāng)縱坡為5%以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，用低速擋行駛，坡長過長，長時間使用低速擋行駛，使發(fā)動機過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡長過長頻繁制動，影響行車安全，因此對縱坡長度也必須加以限制。％，但是排水設(shè)施較為完善,雨期較短,較為經(jīng)濟,是符合設(shè)計要求的。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動機水箱開鍋、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時，司機頻繁剎車，制動次數(shù)增加，容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。（3）縱坡設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上，相鄰變坡點樁號之差為坡長。（3）試坡。（3）平面與縱斷面組合設(shè)計應(yīng)滿足“平包豎”的要求。平曲線1：行車線到路基邊緣的距離平曲線2：經(jīng)計算也滿足設(shè)計要求。具體規(guī)定見表46。表45 圓曲線上各點坐標(biāo)樁號XY樁號XYK0+620K0+740K0+640K0+760K0+660K0+780K0+680K0+800K0+700K0+K0+720 主點樁號計算（1）處平曲線上主點樁號計算由前面坐標(biāo)計算得知處的樁號為: 直緩點緩圓點圓緩點緩直點曲中點校 正說明計算無誤。 （416）利用上式計算可得表43。 切線增值 （411）切線長 （412）曲線長 （413）外距 （414）圓曲線長 （415）校正值（切曲差） （416）（3）處曲線要素計算已知該處緩和曲線長度取=150m，曲線半徑R=300m，由坐標(biāo)計算所得的轉(zhuǎn)角，設(shè)計速度V=60km/h，試計算各曲線要素。（5）復(fù)合型 兩個以上同向回旋線之間曲率相等處相互連接的形式。（2）S型 是兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合。 緩和曲線（1）緩和曲線的作用 ① 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； ② 離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； ③ 超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； ④ 與圓曲線配合，增加線形美觀。平面線形中一般非不得已時不使用極限半徑，因此《規(guī)范》根據(jù)不同的值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑三個最小半徑，見表41。（3）直線的最大長度和最小長度① 直線的最大長度直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長的直線線形時，為彌補景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。從測設(shè)上看，直線只需定出兩點，就可方便地測定方向和距離。只有當(dāng)平面線形與這個軌跡相符合或相接近的情況下，才能保證行車的順適與安全，特別是在高速行駛的情況下，行駛軌跡非常重要，而行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：① 這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的；② 其曲率是連續(xù)的；③ 其曲率的變化率是連續(xù)的。（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設(shè)置不小于最小直線段長度的直線段為宜。通過熟悉選線的原則、選線的方法步驟，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件與主要技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用，進行路線方案的論證與比選，經(jīng)過技術(shù)與經(jīng)濟兩個方面的比較后，確定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理，又能符合使用要求的設(shè)計方案。方案II：沿途經(jīng)過的村鎮(zhèn)有曹崗、馮園等幾個主要村鎮(zhèn)。（3）具體定線經(jīng)過上述兩步的工作，路線雛形已經(jīng)明顯勾畫出來。此項工作通常是先在小比例尺（1:～1:10萬）地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進行初步評選，確定數(shù)條有進一步比較價值的方案。主觀條件是指設(shè)計任務(wù)書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務(wù)和作用。（5）選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。根據(jù)該條公路要求的交通量及其使用任務(wù)和性質(zhì)，確定公路等級。確定公路等級的各汽車代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如表22。雙車道二級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。（1）高速公路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。常州春末夏初時多有梅雨發(fā)生，夏季炎熱多雨，最高氣溫度常達35℃以上，冬季空氣濕潤，氣候陰冷。土顆粒較細，屬細粒土。緯地軟件將道路設(shè)計所需的各種平面線形，縱斷面坡度及坡長限制，橫斷面形式，超高方式等設(shè)計要素歸納為符合設(shè)計者設(shè)計習(xí)慣和思維的“設(shè)計目標(biāo)”概念，進行目標(biāo)化設(shè)計，而不是單純的繪制線，點等幾何圖素。（4）路線平面、縱斷面、橫斷面設(shè)計。其原因除了能源的考慮外，其經(jīng)濟對比分析是建立在建設(shè)、維修，養(yǎng)護全部建設(shè)和運營的總費用最省的價值工程基礎(chǔ)上，強調(diào)在路面使用年限內(nèi)，每平方每年的價格最節(jié)省、投資效益最高。該公路地處平原，土壤肥沃，雨水充足，有較多魚塘。公路交通是衡量一個國家經(jīng)濟實力和現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志，是國民經(jīng)濟發(fā)展、社會發(fā)展和人民生活必不可少的公共基礎(chǔ)設(shè)施。特別是在高等級中交通的道路上，水泥混凝土路面有了較快的發(fā)展。首先要對設(shè)計任務(wù)書提供的各種資料加以理解和必要的記憶，明確對設(shè)計的影響，在頭腦中對工程要求、自然條件、材料供應(yīng)情況和施工條件等，構(gòu)成一幅明晰的畫面；其次要對資料進行分析、概括和系統(tǒng)地整理，從中抽取、確定有關(guān)設(shè)計數(shù)據(jù)。說明書交代設(shè)計內(nèi)容、計算方法和過程。地貌類型屬高沙平原，山丘平圩兼有。mm（1934年）。公路建成后作為城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的集散公路，與原有的道路構(gòu)成規(guī)劃完美路網(wǎng)，大大加強城鄉(xiāng)地區(qū)之間的地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系。四車道一級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛。單車道四級公路應(yīng)能將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。于是，確定該條公路的等級為二級。不要輕易采用極限指標(biāo)，也不應(yīng)不顧工程大小，片面追求高指標(biāo)。上述選線原則，對于各級道路都是適用的。因為影響選線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的又相互制約，各因素在不同場合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想方案來。這些細部控制點的取舍，自然仍是通過比選的辦法來確定的。（3）沖溝比較發(fā)育的地段，高等級道路可以考慮采用高路堤、高架橋或隧道等直穿方案，一般等級較低的道路可多采用繞越方案。該路線要經(jīng)過河岸邊，需進行大面積的軟土地基處理且通過較多魚塘，路線中間產(chǎn)生較大的高差，會出現(xiàn)大填大挖，造價較高比較結(jié)果推薦方案通過比選，最終確定方案I為可行方案。的轉(zhuǎn)角時，必須設(shè)置足夠長的平曲線。（6）應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)彎的線形。因為兩點之間以直線最短，一般在定線時，只要地勢平坦、無大的地物障礙，定線人員都首先考慮使用直線通過。所以在運用直線線形并決定其長度時，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。 圓曲線（1）圓曲線的特點① 曲線上任意點的曲率半徑R=常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設(shè)和計算簡單；② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應(yīng)能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。因此，在平曲線設(shè)計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。（1）基本型按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線的順序組合。（4）凸型在兩個同向回旋線間不插入圓曲線半徑相連接的組合。切線內(nèi)移值 （41）切線角 （42）判斷能否設(shè)置緩和曲線，即能否成立。 切線增值 （427）切線長 （428）曲線長 （429）外距 （430）圓曲線長 （431）校正值（切曲差） （432） 逐樁坐標(biāo)計算（1）路線轉(zhuǎn)角、交點間距、曲線要素及主點樁計算設(shè)起點坐標(biāo)，第個交點坐標(biāo)，=1，2……n，則坐標(biāo)增量 （49）交點間距 （410）象限角 （411）計算方位角 （412）轉(zhuǎn)角 （413）為“+”路線右轉(zhuǎn)，為“”路線左轉(zhuǎn)。（4）圓曲線內(nèi)任意點坐標(biāo)① 由時 （420）式中 ——圓曲線內(nèi)任意點至點的曲線長。行車視距根據(jù)通視要求的不同可分為：停車視距、會車視距、超車視距。查《規(guī)范》得知設(shè)計速度為60m/h時，視距S為75m。通過平面設(shè)計，所得的設(shè)計成果主要有：路線平面設(shè)計圖，直線、曲線及轉(zhuǎn)角表（附表1），逐樁坐標(biāo)表（附表2）。其方法和步驟可歸納為以下幾點：