【正文】 感謝負責我們答辯的幾位專業(yè)課老師，因為有了你們所教授的專業(yè)知識，我們才能夠?qū)W以致用。與之相應的襯片與制動鼓之間的平均單位壓力 ～ （設摩擦因素 ～ ）。乘用車的盤式制動器在同上的和的條件下，比能量耗散率應不大于。能量負荷越大，則襯片（襯塊）的磨損越嚴重。 假設汽車是在水平的，堅硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動力是由制動器產(chǎn)生。 后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 制動時懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失 去轉(zhuǎn)向能力的性能。 制動踏板工作行程為 48 式中，為主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取 ～ 2mm。此處取?；钊射X合金制造。本次設計采用的材料為HT當前國產(chǎn)的制動摩擦片材料在溫度低于 250℃時，保持摩擦系數(shù) ～。 圖 31 摩擦襯塊 4）摩擦襯塊工作面積 對于盤式制動器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在范圍內(nèi)選用。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。 分析表明，汽車在同步系數(shù)為的路面上制動（前后輪同時抱死）時，其制動減速度為，即 q ,q 為制動強度。此時在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。 撤除踏板力后，制動踏板機構、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復位彈簧作用下回位，管路中的制動液借其壓力推開回油閥門流回主缸。 液壓制動主缸的設計方案 為了提高汽車行駛的安全性，并根據(jù)交通法則的要求，現(xiàn)代汽車的行駛制動系統(tǒng)都采用了雙回路制動系統(tǒng)。 X 型的結構也很簡單。 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 圖 21 液壓分路系統(tǒng)形式 為了提高制動工作的可靠性，應采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分為兩個或更多的相互獨立的回路，其中一個回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制動作用。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。另外，液 壓管路在過渡受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時（ 25 攝氏度和更低時），由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作，液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。 制動驅(qū)動機構的機構形式選擇 根據(jù)動力源的不同，制動驅(qū)動機構可分為簡單制動、動力制動及伺服制動三大類型。具有以下優(yōu)點：除活塞和制動塊外無其他滑動件，易于保證制動鉗的剛度；結構及制造工藝與一般鼓式制動器相差不多，容易實現(xiàn)鼓式制動器到盤式制動器的改革，能很好地適應多回路制動系 的要求。 雙向增力式制動 器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動功用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。 圖 22 雙領從蹄式制動器 3 雙向雙領蹄式制動器 當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動助均為領蹄的制動器則稱為雙向雙領蹄式制動器（如圖 23 所示）。這種當制動鼓正、反反向旋轉(zhuǎn)時總具有一個領 蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器稱為領從蹄使制動器。 鼓式制動器 鼓式制動器是最早形 式汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛應用于各類汽車上。如果使用了 LED（發(fā)光二極管）燈源，它必須在非常強的日光下也清晰可見。并且必須能四輪抱死，并且不跑偏，同時能夠在由制動性能檢查官員指定的加速賽盡頭停車。每個液壓回路必須有其專屬的儲油罐（可用獨立儲油罐或用原廠的儲油罐）。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。 本說明書主要介紹了大學生方程式賽車制動的設計，首先介紹了汽車制動系統(tǒng)的設計意義、研究現(xiàn)狀以及設計目標。s development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid twobackway brake with front disc and rear , this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter39。 1）具有良好的制動效能； 2； 3； 4； 大學生方程式賽車制動規(guī)則和要求 制動系統(tǒng)――概況 賽車必須配備有剎車系統(tǒng)。 6）剎車系統(tǒng)必須裝有碎片護罩，以防傳動系失效或小碰撞（引起的碎片破壞制動系統(tǒng)）。并且它必須被設計成不能被車手重置。 5）繪制制動系統(tǒng)裝配圖 6）將方案論證的結果及設計計算的結果整理，完成畢業(yè)論文。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶， 其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為雙向領蹄式制動器。因此，它用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。 圖 25 雙向增力式制動器 盤式制動器 盤式制動器按摩擦副中定位原件的結構不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 7）襯塊與制動盤間的間隙小，縮短了制動協(xié)調(diào)時間。 液壓式的簡單制動系統(tǒng)通常稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。 1 氣壓制動系 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結構簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上，但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結構復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高 ；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長（ ,因此，當制動閥到制動氣室和儲氣罐的距離較遠時，有必要加設啟動的第二控制元件 繼動閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應用。 II 型管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。 HI、 HH、 LLLL 型和 HH 型在任一回路失效時，前后制動力比值均與 正常情況下相同，剩余總制動力可達正常值的 50%左右。 當踏下制動踏板時，踏板傳動機構通過推桿推動后缸活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高?；钊耆珡臀缓?，旁通孔已開放，由制動管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲液室。大大的提高了工作的可靠性。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％ 2t 的汽車應取上限。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于 。各種制動器用擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ～。制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負荷。 5）制動輪缸 制動輪缸采用單活塞式制動輪缸，其在制動器中布置方便。制動主缸應有的工作容積為 ,式中為制動軟管的變形容積。 47 式中，為制動主缸活塞直徑； p 為制動管路的液壓；為探班機構的傳動比；為踏板機構及液壓主缸的機械效率，可取 ～ 4， . 制動踏板力應滿足以下要求；最大踏板力一般為 500N（乘用車）或 700N（商用車）。 汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其實驗通道的寬度。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應使前后軸同時抱死或前軸先報死后軸始終不抱死。 當 I 線在β線上方時，后輪先抱死。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔了汽車全部動能耗散的任務。 雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率分別為 51 52 53 式中，為汽車總質(zhì)量；為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；、為制動初速度和終速度（）；為制動減速度（）； t 為制動時間；、為前、后制動襯片（襯塊）的摩擦面積；為制動力分配系數(shù)。比摩擦力越大，則磨損越嚴重。在課題開始之時，在我沒有方向感和困惑的時候，是張紅老師的告訴我一步一步去做、去想，你就會慢慢