【正文】 感謝負(fù)責(zé)我們答辯的幾位專(zhuān)業(yè)課老師，因?yàn)橛辛四銈兯淌诘膶?zhuān)業(yè)知識(shí)，我們才能夠?qū)W以致用。與之相應(yīng)的襯片與制動(dòng)鼓之間的平均單位壓力 ～ （設(shè)摩擦因素 ～ ）。乘用車(chē)的盤(pán)式制動(dòng)器在同上的和的條件下，比能量耗散率應(yīng)不大于。能量負(fù)荷越大，則襯片（襯塊）的磨損越嚴(yán)重。 假設(shè)汽車(chē)是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。 后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失 去轉(zhuǎn)向能力的性能。 制動(dòng)踏板工作行程為 48 式中，為主缸中推桿與活塞間的間隙，一般取 ～ 2mm。此處取?；钊射X合金制造。本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料在溫度低于 250℃時(shí)，保持摩擦系數(shù) ～。 圖 31 摩擦襯塊 4）摩擦襯塊工作面積 對(duì)于盤(pán)式制動(dòng)器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動(dòng)襯塊單位面積占有的汽車(chē)質(zhì)量在范圍內(nèi)選用。制動(dòng)盤(pán)可以做成實(shí)心的，或者為了散熱通風(fēng)的需要在制動(dòng)盤(pán)中間鑄出通風(fēng)孔道。 分析表明，汽車(chē)在同步系數(shù)為的路面上制動(dòng)（前后輪同時(shí)抱死）時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即 q ,q 為制動(dòng)強(qiáng)度。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。 撤除踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復(fù)位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液借其壓力推開(kāi)回油閥門(mén)流回主缸。 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 為了提高汽車(chē)行駛的安全性，并根據(jù)交通法則的要求，現(xiàn)代汽車(chē)的行駛制動(dòng)系統(tǒng)都采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。 X 型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 圖 21 液壓分路系統(tǒng)形式 為了提高制動(dòng)工作的可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車(chē)的所有行車(chē)制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或更多的相互獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制動(dòng)作用。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。另外，液 壓管路在過(guò)渡受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)（ 25 攝氏度和更低時(shí)），由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作，液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車(chē)、輕型及以下的貨車(chē)和部分中型貨車(chē)上。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)形式選擇 根據(jù)動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)及伺服制動(dòng)三大類(lèi)型。具有以下優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革，能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系 的要求。 雙向增力式制動(dòng) 器在大型高速轎車(chē)上用的較多，而且常常將其作為行車(chē)制動(dòng)與駐車(chē)制動(dòng)功用的制動(dòng)器，但行車(chē)制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車(chē)制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。 圖 22 雙領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 3 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱(chēng)為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器（如圖 23 所示）。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反反向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng) 蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱(chēng)為領(lǐng)從蹄使制動(dòng)器。 鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器是最早形 式汽車(chē)制動(dòng)器，當(dāng)盤(pán)式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛應(yīng)用于各類(lèi)汽車(chē)上。如果使用了 LED（發(fā)光二極管）燈源，它必須在非常強(qiáng)的日光下也清晰可見(jiàn)。并且必須能四輪抱死，并且不跑偏，同時(shí)能夠在由制動(dòng)性能檢查官員指定的加速賽盡頭停車(chē)。每個(gè)液壓回路必須有其專(zhuān)屬的儲(chǔ)油罐（可用獨(dú)立儲(chǔ)油罐或用原廠的儲(chǔ)油罐）。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。 本說(shuō)明書(shū)主要介紹了大學(xué)生方程式賽車(chē)制動(dòng)的設(shè)計(jì)，首先介紹了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)意義、研究現(xiàn)狀以及設(shè)計(jì)目標(biāo)。s development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid twobackway brake with front disc and rear , this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter39。 1）具有良好的制動(dòng)效能； 2； 3； 4； 大學(xué)生方程式賽車(chē)制動(dòng)規(guī)則和要求 制動(dòng)系統(tǒng)――概況 賽車(chē)必須配備有剎車(chē)系統(tǒng)。 6）剎車(chē)系統(tǒng)必須裝有碎片護(hù)罩，以防傳動(dòng)系失效或小碰撞（引起的碎片破壞制動(dòng)系統(tǒng)）。并且它必須被設(shè)計(jì)成不能被車(chē)手重置。 5）繪制制動(dòng)系統(tǒng)裝配圖 6）將方案論證的結(jié)果及設(shè)計(jì)計(jì)算的結(jié)果整理，完成畢業(yè)論文。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶， 其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱(chēng)為帶式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車(chē)倒車(chē)時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q(chēng)為雙向領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。因此，它用于少數(shù)輕、中型貨車(chē)和轎車(chē)上作為前輪制動(dòng)器。 圖 25 雙向增力式制動(dòng)器 盤(pán)式制動(dòng)器 盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩大類(lèi)。 7）襯塊與制動(dòng)盤(pán)間的間隙小，縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。 液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系統(tǒng)通常稱(chēng)為液壓制動(dòng)系，用于行車(chē)制動(dòng)裝置。 1 氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車(chē)與被拖的掛車(chē)以及汽車(chē)列車(chē)之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很方便，因此被廣用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)和客車(chē)上，但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高 ；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)（ ,因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)啟動(dòng)的第二控制元件 繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 。因此，在中級(jí)以上的轎車(chē)及輕、中型客、貨汽車(chē)上得到了廣泛的應(yīng)用。 II 型管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類(lèi)汽車(chē)特別是商用車(chē)商用得最廣泛。 HI、 HH、 LLLL 型和 HH 型在任一回路失效時(shí)，前后制動(dòng)力比值均與 正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力可達(dá)正常值的 50%左右。 當(dāng)踏下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)推桿推動(dòng)后缸活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高?；钊耆珡?fù)位后，旁通孔已開(kāi)放，由制動(dòng)管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲(chǔ)液室。大大的提高了工作的可靠性。受輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤(pán)的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％ 2t 的汽車(chē)應(yīng)取上限。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于 。各種制動(dòng)器用擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ～。制動(dòng)盤(pán)在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。 5）制動(dòng)輪缸 制動(dòng)輪缸采用單活塞式制動(dòng)輪缸，其在制動(dòng)器中布置方便。制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為 ,式中為制動(dòng)軟管的變形容積。 47 式中，為制動(dòng)主缸活塞直徑； p 為制動(dòng)管路的液壓；為探班機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比；為踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸的機(jī)械效率，可取 ～ 4， . 制動(dòng)踏板力應(yīng)滿(mǎn)足以下要求；最大踏板力一般為 500N（乘用車(chē)）或 700N（商用車(chē)）。 汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車(chē)速至停車(chē)或下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。汽車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其實(shí)驗(yàn)通道的寬度。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先報(bào)死后軸始終不抱死。 當(dāng) I 線(xiàn)在β線(xiàn)上方時(shí)，后輪先抱死。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了汽車(chē)全部動(dòng)能耗散的任務(wù)。 雙軸汽車(chē)的單個(gè)前輪及后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 51 52 53 式中，為汽車(chē)總質(zhì)量；為汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；、為制動(dòng)初速度和終速度（）；為制動(dòng)減速度（）； t 為制動(dòng)時(shí)間；、為前、后制動(dòng)襯片（襯塊）的摩擦面積；為制動(dòng)力分配系數(shù)。比摩擦力越大，則磨損越嚴(yán)重。在課題開(kāi)始之時(shí)，在我沒(méi)有方向感和困惑的時(shí)候，是張紅老師的告訴我一步一步去做、去想，你就會(huì)慢慢