【正文】 系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，80C196KC單片機(jī)的CPU只能以讀的形式訪問(wèn)2764，當(dāng)執(zhí)行讀操作作用ALE信號(hào)由低電平轉(zhuǎn)成高電平時(shí)，74LS373便有了鎖存地址的可能性，當(dāng)ALE又變?yōu)榈碗娖綍r(shí)，地址被鎖存，=0期間，2764中的程序以二進(jìn)制數(shù)據(jù)的形式出現(xiàn)在數(shù)據(jù)總線上，信號(hào)在由0到1時(shí)，數(shù)據(jù)被CPU讀取。雖然一般情況下單片機(jī)可與任何速度的存儲(chǔ)器匹配工作，但對(duì)速度慢的芯片需要插入等待時(shí)間TW，這樣就浪費(fèi)了大量的主機(jī)時(shí)間，影響了CPU的工作速度。ALE：提供地址鎖存使能信號(hào)。圖316泵電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路 。 為驅(qū)動(dòng)器的壓降 為輸入端正向工作電流，取15mA經(jīng)計(jì)算Ri取50Ω光電耦合輸出端負(fù)載電阻：式中：電源電壓+5V 為 三極管飽和時(shí)集電極和發(fā)射級(jí)之間的壓降， 15mA經(jīng)計(jì)算取Rj=350Ω 輸出通道的隔離及保護(hù)措施一方面防止了最小系統(tǒng)干擾信號(hào)沿正向通路的傳輸，同時(shí)也隔離了驅(qū)動(dòng)電路運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的干擾脈沖對(duì)前向通道原件的影響，所以隔離保護(hù)作用是雙向的 。同時(shí)限于現(xiàn)在的知識(shí)水平，本文采用另一種方法達(dá)到所需要求。圖312電源電路 信號(hào)輸入電路設(shè)計(jì) 車(chē)輪輪速是ABS系統(tǒng)的主要輸入信號(hào)，該信號(hào)的采集、處理對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的控制至關(guān)重要。 電源設(shè)計(jì)電子控制單元的核心是單片機(jī)，其對(duì)供電電源的要求很高。此時(shí)ECU發(fā)出控制指令使該制動(dòng)輪缸相應(yīng)的進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都通電換位 (進(jìn)液電磁閥處于斷流，出液電磁閥處于導(dǎo)通)，該制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)通過(guò)出液電磁閥流入低壓儲(chǔ)能室，使制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力隨之減小。圖310 液壓調(diào)節(jié)器工作原理圖助力器 主缸 三位三通電磁閥 回液泵限位閥電動(dòng)機(jī) 回液過(guò)濾器 油箱制動(dòng)器 （1）常規(guī)制動(dòng)過(guò)程 制動(dòng)系統(tǒng)在常規(guī)制動(dòng)過(guò)程中 (未出現(xiàn)防抱死現(xiàn)象)，調(diào)節(jié)器中的各個(gè) 2位2通調(diào)壓電磁閥不通電。本系統(tǒng)擬選定齒數(shù)為100個(gè)。只有這樣才能保證汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的振動(dòng)不會(huì)干擾和影響傳感信號(hào)，做到無(wú)誤的輸出。高可靠性。若外加磁場(chǎng)的B值降低到BRP2，輸出管截止，輸出高電平?；魻柺捷喫賯鞲衅髋c電磁感應(yīng)式輪速傳感器比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）隨著輪速的變化，輸出信號(hào)的幅值是不變的。傳感頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，如圖37所示。在齒圈旋轉(zhuǎn)過(guò)程中，感應(yīng)線圈內(nèi)部的磁通量交替變化從而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，此信號(hào)通過(guò)感應(yīng)線圈末端的電纜1輸入ABS的電控單元。首先確定中斷向量:GSEG AT 200AH。命令寄存器各位定義如下:該命令字節(jié)D7位為鎖定事件。中斷登ia/屏蔽寄存器對(duì)應(yīng)位置 1 。中斷系統(tǒng):MCS96給用戶提供了八種型式的中斷源，每種中斷源都有相對(duì)應(yīng)的中斷向量與之對(duì)應(yīng)。每?jī)晌唤M成一個(gè)方式控制字HSI_ STATUS寄存器表示 ,，每?jī)晌槐硎疽粋€(gè)輸入端：低位1: 事件出現(xiàn)過(guò)；0: 沒(méi)出現(xiàn)高位 1: 從HISTIME讀取的事件，此時(shí)的輸入端為高電平 0: 從HISIME讀取的事件，此時(shí)的輸入端為低電平通常，對(duì)脈沖信號(hào)的記數(shù)就利用了檢測(cè)HSI_ STATUSZH狀態(tài)變化次數(shù)的辦法。因?yàn)?ABS作為一種實(shí)時(shí)控制，而整個(gè)制動(dòng)過(guò)程在短短的幾秒鐘內(nèi)必須完成，因此它對(duì)時(shí)間要求非常高。目前ABS系統(tǒng)的程序容量一般在8K32K之間，內(nèi)存數(shù)據(jù)儲(chǔ)存器在256個(gè)字節(jié)以上。就目前而言，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的控制系統(tǒng)一般采用單片計(jì)算機(jī)，在開(kāi)發(fā)階段也有采用通用CPU的，采用CPU在于可以利用CPU強(qiáng)大的軟、硬件資源以及網(wǎng)絡(luò)功能實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的控制算法、高效的編程手段以及高速的運(yùn)算速度。電磁閥是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行部件，在沒(méi)有控制信號(hào)的情況下，該制動(dòng)系統(tǒng)相當(dāng)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)，直接輸出最大制動(dòng)壓力。傳感器一般安裝在車(chē)輪上以測(cè)量車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，傳感器一般為磁電感應(yīng)式。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力，則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車(chē)喪失方向穩(wěn)定性。本設(shè)計(jì)就是為三通道ABS。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。ABS通過(guò)使趨于抱死車(chē)輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大過(guò)程，而將趨于抱死車(chē)輪的滑移率控制在峰值附著系數(shù)滑移率的上范圍內(nèi)，直至汽車(chē)速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車(chē)輪趨于抱死時(shí)為止，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá) 320Hz。但顯然門(mén)限值的確定需要大量的試驗(yàn)來(lái)確定。下面以基于車(chē)輪加減速度邏輯門(mén)限值的控制方法對(duì)直線單一路面的制動(dòng)過(guò)程的控制為例，簡(jiǎn)單說(shuō)明ABS的基本工作原理。上述司機(jī)做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象，司機(jī)在踏動(dòng)制動(dòng)板時(shí)，必須謹(jǐn)慎從事。汽車(chē)的側(cè)向附著力和制動(dòng)力之間的關(guān)系十分緊密。在日常生活中，大家都可能遇到過(guò)這種現(xiàn)象。但在同一路面上以不同制動(dòng)初速度制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的附著系數(shù)滑移率關(guān)系曲線不會(huì)有太大變化。這樣,汽車(chē)就能獲得最佳的制動(dòng)效能和方向穩(wěn)定性。當(dāng)ω = 0時(shí),S = 100 % ,車(chē)輪完全抱死而作純滑動(dòng)。地面制動(dòng)力受地面附著系數(shù)的制約。（2）汽車(chē)在一種路面上轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車(chē)輪抱死時(shí)可能出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)情況如圖 23所示。對(duì)ABS系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，就是要防止這些危險(xiǎn)情況的出現(xiàn)。轉(zhuǎn)彎力和汽車(chē)的方向操縱性有關(guān)，它保證了汽車(chē)能夠按照駕駛員的意愿轉(zhuǎn)向。汽車(chē)在直線行駛并受橫向外界干擾力作用和汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)所受到地面給汽車(chē)的力如圖 21所示。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車(chē)的氣制動(dòng)FKX ACI 型ABS 裝置已通過(guò)國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定,但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。還可以通過(guò)輪缸等效壓力函數(shù)計(jì)算防抱死制動(dòng)時(shí)的滑移率。目前多使用CAN控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network)用于汽車(chē)內(nèi)部測(cè)量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議。（4）車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)VDC (Vehicle Dynamics Control)是在ABS的基礎(chǔ)上通過(guò)測(cè)量方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、橫擺角速度和側(cè)向加速度對(duì)車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。（2）防滑控制系統(tǒng)防滑控制系統(tǒng)ASR (Acceleration Slip Regulation)或稱(chēng)為牽引力控制系統(tǒng)TCS(Traction Control System)是驅(qū)動(dòng)時(shí)防止車(chē)輪打滑，使車(chē)輪獲得最大限度的驅(qū)動(dòng)力，并具有行駛穩(wěn)定性，減少輪胎磨損和發(fā)動(dòng)機(jī)的功耗，增加有效的驅(qū)動(dòng)牽引力。到了1985年代中期，全球新出廠車(chē)輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車(chē)廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車(chē)系的標(biāo)準(zhǔn)配備。1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。1908年英國(guó)工程師J. E. Francis提出了“鐵路車(chē)輛車(chē)輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。因此，裝有ABS具有一定的經(jīng)濟(jì)效益和安全保障。ABS的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是增加了汽車(chē)制動(dòng)時(shí)候的穩(wěn)定性。ABS汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概述 ABS的功能 汽車(chē)ABS在高速制動(dòng)時(shí)用來(lái)防止車(chē)輪抱死，ABS是英文Antilock Brake Syetem的縮寫(xiě)，全文的意思是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)ABS。汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，四個(gè)輪子上的制動(dòng)力是不一樣的，如果汽車(chē)的前輪抱死，駕駛員就無(wú)法控制汽車(chē)的行駛方向，這是非常危險(xiǎn)的；倘若汽車(chē)的后輪先抱死，則會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至使汽車(chē)整個(gè)掉頭等嚴(yán)重事故。另外，ABS使用方便，工作可靠。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車(chē)力控制器”、Werner Mhl的“液壓剎車(chē)安全裝置”與Richard Trappe的“車(chē)輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件， ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。圖11 BOSCH防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)（1）ABS本身控制技術(shù)的提高現(xiàn)代制動(dòng)防抱死裝置多是電子計(jì)算機(jī)控制，這也反映了現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)系向電子化方向發(fā)展。防滑控制系統(tǒng)包括兩部分:制動(dòng)防滑與發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力控制。VDC系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向角、油門(mén)、制動(dòng)壓力，通過(guò)觀測(cè)器決定出車(chē)輛應(yīng)具有的名義運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。 國(guó)內(nèi)ABS系統(tǒng)研究的理論狀態(tài)和具有代表的ABS產(chǎn)品公司我國(guó)ABS 的研究開(kāi)始于80 年代初。另外,在滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系、汽車(chē)整車(chē)技術(shù)條件和試驗(yàn)方法方面也有獨(dú)到見(jiàn)解。清華大學(xué)研制的適用于中型客車(chē)的氣制動(dòng)ABS由于資源價(jià)格和性能上的優(yōu)勢(shì),陶瓷材料的應(yīng)用將迅速擴(kuò)展。其中Fx為地面作用在每個(gè)車(chē)輪上的地面制動(dòng)力，他的大小決定于路面的縱向附著系數(shù)和車(chē)輪所受的載荷。側(cè)向力和汽車(chē)的方向穩(wěn)定性有關(guān)，它保證了汽車(chē)的行進(jìn)方向。下面從汽車(chē)在一種路面上直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)兩方面簡(jiǎn)單討論一下當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)情況。所有這些運(yùn)動(dòng)情況若在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)，都是極其危險(xiǎn)的。當(dāng)制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)系制動(dòng)力增大到一定值(大于附著力)時(shí),汽車(chē)輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。當(dāng)0 S 100 %時(shí),車(chē)輪既滾動(dòng)又滑動(dòng)。ABS 即是基于這一原理而研制的?？傊?，對(duì)于在一種路面上制動(dòng)的汽車(chē)，車(chē)輪附著系數(shù)和滑移率之間的非線性特性是決定汽車(chē)制動(dòng)性能的主要因素。如果汽車(chē)發(fā)生交通事故，交通警察來(lái)了之后首先總是檢查一下汽車(chē)制動(dòng)痕跡，判斷司機(jī)在事故中是否采取了制動(dòng)措施。在不制動(dòng)的時(shí)候，輪胎前后方向的滑動(dòng)為零，這時(shí)車(chē)輪側(cè)向附著力最大。在制動(dòng)過(guò)程中，如果始終能使輪胎的滑移率處于8%～25%范圍之內(nèi)的話，汽車(chē)將在最短的制動(dòng)距離內(nèi)停車(chē)并具有良好的控制方向的能力。將傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、判斷、變成執(zhí)行機(jī)構(gòu)所必需的信息，這部分工作對(duì)于電腦來(lái)說(shuō)是很簡(jiǎn)單的，按照 電腦的指令執(zhí)行操作，這在機(jī)械結(jié)構(gòu)上也不會(huì)有什么大問(wèn)題。 ABS系統(tǒng)在制動(dòng)時(shí)對(duì)制動(dòng)油壓的控制過(guò)程如圖27所示。除了設(shè)定車(chē)輪加減速度門(mén)限值之外，還可以根據(jù)控制質(zhì)量和路面類(lèi)型的不同設(shè)定不同的門(mén)限值來(lái)提高控制的質(zhì)量，如參考滑移率門(mén)限值等。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每一個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由ECU分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車(chē)輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車(chē)輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車(chē)產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。(3)雙通道ABS 圖31(f)所示的雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。 由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。ABS工作時(shí)ECU接收傳感器送來(lái)的車(chē)輪信號(hào)，一般為符合ECU電壓要求的矩形電壓波，然后固化在ECU中的程序根據(jù)各個(gè)車(chē)輪的速度來(lái)決定對(duì)各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)液壓力如何調(diào)節(jié)，并輸出相應(yīng)的控制信號(hào)給各個(gè)車(chē)輪的液壓控制單元。當(dāng)ECU向電磁閥發(fā)出控制信號(hào)時(shí)，電磁閥動(dòng)作，對(duì)輪缸壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而調(diào)節(jié)車(chē)輪的滑移率，使制動(dòng)力在接近峰值區(qū)域內(nèi)波動(dòng)，但又不達(dá)到峰值制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)最佳制動(dòng)效率。但作為研制的最終產(chǎn)品，無(wú)一例外都采用單片機(jī)作為電子控制單元的核心。進(jìn)入90年代，已大批量使用帶有ROM, EPROM, EEPROM, FLASH EEPROM和一次寫(xiě)入 (OPT型)的單片機(jī)。通過(guò)對(duì)所需采集數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)幾種參數(shù)數(shù)量級(jí)分布較為集中，只需將每類(lèi)參數(shù)量綱擴(kuò)大 100倍，放入通用寄存器中供分析、計(jì)算，這樣不但能保證控制參數(shù)的準(zhǔn)確性 (小數(shù)點(diǎn)后2位)，.而且避免調(diào)用冗繁的四則運(yùn)算子程序，使其算法更簡(jiǎn)潔，實(shí)時(shí)響應(yīng)速度更快，更具合理性。而ABS系統(tǒng)中，使用了另一種方法:定時(shí)器T2也可看作一個(gè)16位的事件計(jì)數(shù)器， (包括正跳變和負(fù)跳變)時(shí)，其計(jì)數(shù)值加 1。中斷向量單元中存放的是中斷服務(wù)程序的入口地址，當(dāng)允許中斷時(shí)，任何一個(gè)中斷源發(fā)出的中斷請(qǐng)求，將迫使程序轉(zhuǎn)至由對(duì)應(yīng)的向t地址單元的內(nèi)容所決定的起始地址去執(zhí)行中斷服務(wù)程序。CPU響應(yīng)完中斷，執(zhí)行中斷服務(wù)程序后，用POPF或RET指令將斷點(diǎn)地址送回。D6位用以選擇HSO事件觸發(fā)的基準(zhǔn)時(shí)鐘源，為1選擇T2，為0選擇Ti。定時(shí)器 T1作為系統(tǒng)實(shí)時(shí)時(shí)鐘源，每過(guò)8個(gè)狀態(tài)周期，其記數(shù)值加1，每記數(shù)一次時(shí)間間隔為（8MHZ 晶振):t=882106=2μs 。當(dāng)齒圈的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的頻率也變化。圖37霍爾輪速傳感器示意圖磁體 霍爾元件 齒圈當(dāng)齒輪位于圖中(a)所示位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線分散，磁場(chǎng)相對(duì)較弱；而當(dāng)齒輪位于圖中(b)所示位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線集中，磁場(chǎng)相對(duì)較強(qiáng)。（2）頻率響應(yīng)高，響應(yīng)頻率高達(dá)20khz，用于ABS系統(tǒng)中可檢測(cè)到約1000Km/h速度信號(hào)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足使用要求。我們稱(chēng)BOP為工作點(diǎn)，BRP釋放點(diǎn)。本系統(tǒng)選用南京中旭電子公司生產(chǎn)的CS3121型霍爾開(kāi)關(guān)電路。為了避免灰塵和濺泥、水，應(yīng)適當(dāng)?shù)拿芊夂蜐?rùn)滑措施。（2）齒高、齒寬的確定： 輪速傳感器的齒高主要是由傳感器產(chǎn)生的信號(hào)的強(qiáng)弱，即傳感器的功率，以及傳感器靈敏度決定的。其中，4個(gè)進(jìn)液電磁閥處于流通狀態(tài)，4個(gè)出液電磁閥處于斷流狀態(tài)，同時(shí)，電動(dòng)液壓泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)。與此同時(shí)液壓泵也開(kāi)始工作，把低壓儲(chǔ)能室的制動(dòng)液重新泵回制動(dòng)主缸以補(bǔ)償制動(dòng)踏板行程損失，此時(shí)制動(dòng)踏板出現(xiàn)抖動(dòng) (有抬升或反彈感)，車(chē)輪抱死程度降低，輪速上升。而蓄電池的電壓是不穩(wěn)定的，大電感用電器在斷開(kāi)時(shí)會(huì)在電路中產(chǎn)生高頻振蕩電磁波，峰值可達(dá)到280V，同時(shí)點(diǎn)火電路造成的負(fù)脈沖電壓峰值可達(dá)50～100V，并在電氣系統(tǒng)中以一定頻率出現(xiàn)。為了使采集到的輪速信號(hào)能被單片機(jī)正確識(shí)別，本系統(tǒng)采用的霍爾傳感器它是將傳感器與信號(hào)處理電路制成一體，由于他能直接輸出標(biāo)準(zhǔn)方波信號(hào)，非常適合于HIS高速通道采集，80c196kc的四個(gè)HIS口可以直接接受四個(gè)輪速傳感器的脈沖信號(hào)