【正文】 44 主缸活塞行程和活塞直徑為 45 一般 （ ～ ）。對于商用車。制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為 ,式中為制動(dòng)軟管的變形容積。本次設(shè)計(jì)采用的是HT250. 第 4 章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 前輪制動(dòng)輪缸直徑的確定 制動(dòng)輪缸對制動(dòng)塊施加的張開力與輪缸直徑和制動(dòng)管路壓力的關(guān)系為 41 制動(dòng)管路壓力一般不超過 10～ 12 42 輪缸直徑應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系 列中選?。?HG28651997 19mm、 22mm、24mm、 25mm、 28mm、 30mm、 32mm、 35mm、 38mm、 40mm、 45mm、 50mm、 55mm32mm. 同理，后輪制動(dòng)輪缸直徑。活塞外端壓有鋼制的開槽頂快，以支承插槽中的制動(dòng)蹄，極端部或端部接頭。其缸簡為通孔，需鏜磨 。 5）制動(dòng)輪缸 制動(dòng)輪缸采用單活塞式制動(dòng)輪缸，其在制動(dòng)器中布置方便。 4）摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性要好，不應(yīng)在溫升到某一數(shù)值以后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水（油、制動(dòng)液）率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗剪切、抗彎曲性能和耐沖擊性能，制動(dòng)時(shí)應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良?xì)馕?、?yīng)盡量采用污染小對人體無害的摩擦材料。 . 2）制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012 或球墨鑄鐵 QT40018 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。而一般不帶通風(fēng)盤的汽車制動(dòng)盤，其厚度約在 1013mm 之間。制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。 平均 半徑為 （ 310） 式中，和為摩擦襯塊扇形表面的內(nèi)半徑和外半徑。 總結(jié)得到參數(shù)如表 所示 表 制動(dòng)器基本參數(shù) 制動(dòng)盤外徑 /mm 工作半徑 /mm 制動(dòng)盤厚度 /mm 摩擦襯塊厚度 /mm 摩擦面積 前輪 231 96 10 9 48 后輪 231 96 10 9 32 為 （ 39） 式中，為摩擦因數(shù)；為單側(cè)制動(dòng)塊對制動(dòng)盤的壓緊力； R 為作用半徑。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。各種制動(dòng)器用擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ～。 5）摩擦襯塊摩擦系數(shù) f 選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。單個(gè)前輪摩擦塊 ,則單個(gè)前輪制動(dòng)器 A 48。因?yàn)橹苿?dòng)器直徑 D 等于 231mm,則摩擦塊 mm 取，所以 mm。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于 。 3）摩擦襯塊內(nèi)半徑 R1 和外半徑 R2 摩擦襯塊（如圖 31 所示）是指鉗夾活塞推動(dòng)擠壓在制動(dòng)盤上的摩擦材料 。一般實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為 10～ 20mm20～ 50mm～ , 制動(dòng)盤會(huì)形成熱變形 , 產(chǎn)生顫抖。為使質(zhì)量小些，制動(dòng)盤厚度不宜取得大；為了降低溫度，制動(dòng)盤厚度又不宜取得過小。受輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％ 2t 的汽車應(yīng)取上限。 地面對前、后輪的法向反作用力 若在不同附著系數(shù)的路面上，前、后輪同時(shí)抱死（不論是同時(shí)抱死或分別先后抱死），此時(shí)或。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或者后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度 q ,這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 表 汽車相關(guān)主要參數(shù) 編號 名稱 符號 數(shù)值 單位 備注 1 質(zhì)量 M0 g 2 重力 G N 3 質(zhì)心高 hg mm inch 4 軸距 L mm inch 5 質(zhì)心至前軸的距離 a mm inch 6 質(zhì)心至后軸的距離 b mm inch 7 前軸負(fù)荷 Wf N % 8 后軸負(fù)荷 Wr N % 規(guī)格 180/530R13 標(biāo)準(zhǔn)輪輞內(nèi)距 8 輪胎胎面寬 mm inch 223 輪胎外徑 mm inch 533 輪胎接地面寬 mm inch 185 輪胎半徑 mm 244 輪胎周長 1626 輪輞內(nèi)距 同步附著系數(shù)的分析 當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； （ 2）當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這是容易發(fā)生后軸策劃而使汽車喪失方向穩(wěn)定性； （ 3）當(dāng)時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。大大的提高了工作的可靠性。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。此后，后缸工作腔中液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。 若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞 樓有時(shí)，則在踩下制動(dòng)踏板時(shí)只后腔中能建立液壓，前腔中無壓力?；钊耆珡?fù)位后，旁通孔已開放，由制動(dòng)管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲(chǔ)液室。此時(shí)進(jìn)油腔液壓高于壓油腔，因而進(jìn)油腔的油液便從前、后缸活塞的前密封皮碗的邊緣與缸壁間的間隙流入各自的壓油腔以填補(bǔ)真空。于是接觸制動(dòng)。當(dāng)繼續(xù)下踩制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)升高，使前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)。 當(dāng)踏下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過推桿推動(dòng)后缸活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓分別經(jīng)各自的出油閥和各自的管路傳到前、后輪制動(dòng)器的輪缸。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串聯(lián)雙缸制動(dòng)主缸，單缸制動(dòng)主缸已經(jīng)被淘汰。 綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)，最終選擇 X 型管路。 HI、 HH、 LLLL 型和 HH 型在任一回路失效時(shí)，前后制動(dòng)力比值均與 正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力可達(dá)正常值的 50%左右。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值（達(dá) 20mm 的汽車上。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力都能保持正常值的 50%。對于采用前輪驅(qū)動(dòng)因而前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的乘用車，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力 過大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。 II 型管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。 半 軸一輪對半軸一輪（ LL 型，兩個(gè)回路分別對兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用。 雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有以下常見的物種分路形式 如圖 21 所示 ： 一軸對一軸（ II）型，前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路。 根據(jù)賽規(guī)及經(jīng)驗(yàn) 要求，確定本次設(shè)計(jì)采用簡單液壓制動(dòng)。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少 數(shù)的重礦用自卸汽車上。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t11t 的中型汽車上也有所采用。 2 氣頂液式制動(dòng)系 氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，它兼有液壓制動(dòng)和氣壓 制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。 1 氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上，但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高 ；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長（ ,因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)啟動(dòng)的第二控制元件 繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 。在簡單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的發(fā)比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在。但由于操作較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操作輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車已經(jīng)極少采用。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的適用范圍。 液壓式的簡單制動(dòng)系統(tǒng)通常稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。而傳力方式有機(jī)械式和液壓式兩種。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式、氣壓 液壓式的區(qū)別。 綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用前后盤式制動(dòng)器，且均為浮鉗盤式制動(dòng)器。 7）襯塊與制動(dòng)盤間的間隙小，縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有鉗盤式制動(dòng)器廣泛。 浮鉗盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤得內(nèi)側(cè)具有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)盤的制動(dòng)塊可兼用駐車制動(dòng)。 定鉗盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤與車輪相連并在制動(dòng)鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。 圖 2