【正文】 資源配置過程實際上是一個動態(tài)的過程，資源的投向、數(shù)量、比例、限度會隨著時間的變化而變化，并保持均衡的態(tài)勢且相互聯(lián)系。在工業(yè)化和城市化初期，原材料及工業(yè)初級制成品是運輸?shù)闹饕獙ο?，由于其價值低、批量大、批次少的特點，貨物統(tǒng)計指標(biāo)一般只有數(shù)量指標(biāo)。 歸納上述運輸空間聯(lián)系的研究，可以發(fā)現(xiàn)尚存在以下不足： (1)實證分析多于理論研究。他們采用分布比、非均衡系數(shù)、洛倫茲曲線、集中化指數(shù)等客貨分布指標(biāo)和輸入輸出基、輸人輸出系數(shù)、首位聯(lián)系量、分配率與集中度等客貨交流指標(biāo)，利用統(tǒng)計資料數(shù)據(jù)，研究了中國六大運輸區(qū)域 (實際上是綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域 )的客貨分布特征和交流特征，并將上述指標(biāo)與日本和其他國家進(jìn)行了橫向比較。表現(xiàn)在運輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的概念、特征、分類及劃分標(biāo)準(zhǔn)和方法都處在空白階段。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、城市化的發(fā)展，許多經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題已經(jīng)不能在一個省 市區(qū)的范圍內(nèi)來考慮，必須在一個更大的范圍來研究。蘇聯(lián)學(xué)者基本都根據(jù)均衡生產(chǎn)力布局理論，側(cè)重研究綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)，并 強(qiáng)調(diào)在綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)下還分兩個層次的經(jīng)濟(jì)區(qū) (即經(jīng)濟(jì)行政區(qū)和基層經(jīng)濟(jì)區(qū) )。因此，經(jīng)濟(jì) 區(qū)域是社會生產(chǎn)力發(fā)展的產(chǎn)物，是客觀存在。 J生產(chǎn)力地 域組織的開發(fā)模式是“點一軸漸進(jìn)式擴(kuò)散”，指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，首先選擇具有良好發(fā)展條件及前景的以交通干線為主的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束作為一定區(qū)域的主要發(fā)展軸線，重點優(yōu)先開發(fā)該軸線及沿線地帶內(nèi)若干高等級優(yōu)區(qū)位點或點域 (城市及城市區(qū)域等 )及周圍地區(qū)。 “ 點 — 軸系統(tǒng)”理論 1984 年，中國科學(xué)院地理研究所陸大道研究員提出了“點一軸系統(tǒng)”理論。 (4)擴(kuò)散作用趨于主導(dǎo)過程是增長極理論的關(guān)鍵部分，這意味著增長極的繁衍。德”德國人文地理學(xué)家 F．拉采爾有過“交通是城市形成的動力”的著名論斷。四是上下合力同心，省市齊抓共建，真正變部門辦交通為政 府、社會辦交通，合力推進(jìn)交通又好又快發(fā)展。武漢新港陽邏集裝箱碼頭等 36 個重點項目啟動實施；投資 億元、全長 67 公里的引江濟(jì)漢通航工程開工建設(shè) 。 全省高速公路通 車?yán)锍掏黄?3000 公里大關(guān)，達(dá)到 3282 公里，新增高速公路563 公里，高速公路通車總里程由全國第八位上升到第六位。 五是交通多元化籌融資取得歷史性突破。新增高速公路 1080 公里，達(dá)到 1649公 里；建成宜昌、荊州等 11 座長漢江公路大橋；崔家營航電樞紐工程開工建設(shè)。圍繞 “ 千億元產(chǎn)業(yè)計劃 ” ，各地加快重點項目建設(shè)進(jìn)度。隨著一批重大技術(shù)改造項目建設(shè)和投產(chǎn)，全面提升了企業(yè)的創(chuàng)新能力和市競爭力，也加速了新的經(jīng)濟(jì)增長點的形成。技改投入增長較快的行業(yè)有：機(jī)械行業(yè)完成技改投資 億元，同比增長 %；輕工行業(yè)完成 億元，同比增長 %；建材行業(yè)完成 億元，增長 %；石化醫(yī)藥行業(yè)完成 億元，增長 57%；紡織服裝行業(yè)完成 億元，增長 %；食品黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 16 行業(yè)完成 億元，增長 %。 企業(yè)技術(shù)改造投資總量保持穩(wěn)步增長。 全省工業(yè)經(jīng)濟(jì)效益水平繼續(xù)提高。三、輕工業(yè)運行態(tài)勢較為平穩(wěn)，重工業(yè)減速導(dǎo)致全省工業(yè)增速回落。全省規(guī)模以上工業(yè)增加值 3 億元，同比增長 %，總量比上年多 1 億元，其中 12 月份實現(xiàn)增加值 億元，增長 10%。成功舉辦 第三屆中部投資貿(mào)易博覽會 、鄂港粵經(jīng)貿(mào)合作洽談會 、 湖北 財政總收入 億元，比上年增長 %，其中地方財政一般預(yù)算收入 億元，增長 %。投資與消費增幅差距由上年的 個百分點縮小到 個百分點。全社會固定資產(chǎn)投資完成 億元，比上年增長 %，其中城鎮(zhèn)以上項目完成投資 億元，增長 %；房地產(chǎn)開發(fā)投資 億元，增長 %。農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)加快發(fā)展，農(nóng)副食品加工業(yè)實現(xiàn)增加值 297 億元，增長 %，新增銷售收入過 10 億元龍頭企業(yè) 5 家。 01’ 53” 33176。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對環(huán)境污染小的運輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)。同時，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時效性強(qiáng)的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務(wù)提出了更高要求。 管道運輸 管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻Ｎ覈\貨運由遠(yuǎn)洋運輸、近洋運輸和內(nèi)河運輸組成。 （ 1）客運。共有泊位 6424 個，其中沿海主要港口泊位為 1282個、深水泊位 449 個。公路貨運主要從事短途貨物運輸， 1997 年全國公路貨物運輸?shù)钠骄\距僅 56 公里。 1997 年，我國公路完成客運量 億人，客運周轉(zhuǎn)量 億人公里，分別比 1996 年增長 ％和 %；完成貨運量 億噸，貨運周轉(zhuǎn)量 億噸公里，分別比 1996 年下降 ％和增長 ％。我國公路網(wǎng)絡(luò)由國道、省道和縣鄉(xiāng)道路構(gòu)成。近年來，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、生產(chǎn)布局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉(zhuǎn)，從而為鐵路充分滿足影響國民經(jīng)濟(jì)大局的煤炭、糧食等物資的運輸創(chuàng)造了條件。 （ 1）鐵路客運。 西南是我國鐵路建設(shè)條件較差、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后的地區(qū)。目前，我國鐵路主要干線共有 22 條，根據(jù)其發(fā)揮作用和地理位置分布的不同，可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區(qū)干線、西北地區(qū)干線、西南地區(qū)干線和東北地區(qū)干線。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計運輸產(chǎn)品，以致影響了 運輸質(zhì)量的提高。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運輸服務(wù)水平。然而受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，區(qū)域交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進(jìn)。 關(guān)鍵詞 ：交通運輸；經(jīng)濟(jì)；發(fā)展。這幾年公路建設(shè)力度加大，呈現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展態(tài)勢，公路交通得到明顯改善。改革開放以來， 我國 綜合交通運輸體系得到了快速發(fā)展，在設(shè)施總量規(guī)模、運輸能力供給和服務(wù)質(zhì)量等方面取得了較大成就，尤其經(jīng)過 “ 十五 ” 、 “ 十一五 ” 加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴(kuò)大，綜合運輸能力明顯增強(qiáng)；區(qū)域和城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展 成效顯著；運輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，技術(shù)水平顯著提高；交通管理和投資體制改革邁出重大步伐。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強(qiáng)，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，完成了各個時期繁重的運輸任務(wù)。二是運輸能力緊張，運輸質(zhì)量有待提高。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990 年的 ％和 ％上升到 2020 年的 ％和 ％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從 1990 年的 ％和 ％下降到 2020 年的 ％和％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內(nèi)河水運和管道運輸比重下降。除西藏之外，各省、市、自治區(qū)都為鐵路所聯(lián)通，形成了以 “ 九縱十橫 ”為主體的、較為完整的全國鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。華東鐵路干線主要由新、舊兩大干線構(gòu)成，舊線為滬杭線、浙贛線，新線為阜淮 —— 淮南復(fù)線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。 2，鐵路客貨運輸。鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等占總運量的 85%以上，其中僅煤炭一項就占總貨運量的 46％ 。以國道為主干線，以省道、縣鄉(xiāng)道路為支線的全國公路網(wǎng)已初步形成。高速公路的出現(xiàn)，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用更加突出。公路客運除在運量上大大高于鐵路等其他運輸方式外，自 1995 年起，其旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的比重也已超過 50％。1997 年，我國主要港口吞吐量為 億噸，比 1996 年增長 %，水運客運量和周轉(zhuǎn)量分別完成 億人和 155． 8 億人公里，分別比 1996 年下降 1． 31％和2． 97％；水運貨運量完成 億噸，貨運周轉(zhuǎn)量完成 億噸公里，比 1996年分別下降 ％和增長 ％。近些年來，由于在流水資源開發(fā)利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現(xiàn)出下降的趨勢。 1997 年與1990 年相比下降了 ％。全國開通民航航線的城市達(dá) 150 個，省會城市、沿海開放城市、 重點旅游城市、重要經(jīng)濟(jì)城市及邊遠(yuǎn)地區(qū)不易通行其他運輸方式城市均開通了民航班線。黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 我國交通運輸面臨的環(huán)境 交通運輸業(yè) 的 新要求 經(jīng)濟(jì)全球化加強(qiáng)了國際間的經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易往來以及相互間的依賴程度，加入 WTO，使我國的經(jīng)濟(jì)逐 步融入世界經(jīng)濟(jì)之中，國際間經(jīng)濟(jì)合作的加強(qiáng)必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。 交通運輸業(yè) 的 新契機(jī) 隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進(jìn)了生產(chǎn)要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運輸系統(tǒng)提供了新的黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 10 機(jī)遇。地跨東經(jīng) 108176。農(nóng)業(yè)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展。物流、旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)加快發(fā)展。消費對經(jīng)濟(jì)增長的拉動作用增強(qiáng)。 1－ 11 月，全省工業(yè)經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)為，比上年提高 個百分點。深化省屬國有企業(yè)改革，國有資本經(jīng)營預(yù)算制度建設(shè)有序推進(jìn)。金融對外開放取得新進(jìn)展，有 2 家外資銀行、 1 家外地銀行在我省設(shè)立村鎮(zhèn)銀行。二、 2020 年底生產(chǎn)在低位企穩(wěn)，經(jīng)濟(jì)總量出現(xiàn)回升，增速回落幅度繼續(xù)放緩。五、產(chǎn)銷銜接保持在較高水平。分行業(yè)看，造紙、紡織、食品、化工、交通運輸行業(yè)利潤增長較快，有色金屬、電力、通用設(shè)備制造、鋼鐵行業(yè)利潤下降較多。中小制造企業(yè)技改完成投資 億元，同比增長 %，高出全省平均水平 個百分點。表明全省技改投資已經(jīng)實現(xiàn)由依靠國家資金和銀行貸款推動向企業(yè)自主投資為主的轉(zhuǎn)變。宜昌船舶柴動機(jī)廠（國營 403 廠）總投資為 億元的新增長 150 萬馬力低速船用機(jī)產(chǎn)能和總裝試驗車間擴(kuò)建項目完成了 5 億元的投資。信息產(chǎn)業(yè)中的新芯集成、富 士康等重大項目進(jìn)展比較順利，都已按期完成建設(shè)并投產(chǎn)。 四是交通運輸生產(chǎn)取得歷史性突破 。 以 2020 年為例。仙洪試驗區(qū)新農(nóng)村交通建設(shè)示范作用日益顯現(xiàn)。 2020 年，全省交通規(guī)費征收 億元，籌融資 億元，招商引資 420 億元，綠色通道優(yōu)惠減免 億元；交通審計共建成效明顯，資金管理更加規(guī)范；科技教育、外事外經(jīng)、信息、宣傳、工會、團(tuán)委、審計、黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 老干、史志、造價、后 勤服務(wù)等各方面工作都為交通發(fā)展提供了有力的支撐和保障。雖然資金流和信息流的重要性在日益增加，但在一定程度上也要轉(zhuǎn)化為物流和人流。如以阿爾弗萊德 (2)上述 發(fā)展的結(jié)果是該區(qū)域某些生產(chǎn)超過自身的需求。新的交通干線對產(chǎn)業(yè)和勞動力具有吸引力，形成有利的投資環(huán)境，使產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線集聚，產(chǎn)生新的工業(yè)區(qū)和居民點。而且這種發(fā)展軸線一般是指重要的線狀基礎(chǔ)設(shè)施 (交通干線、能源輸送線、水源線及通訊干線等 )經(jīng)過的沿線地帶。他認(rèn)為應(yīng)當(dāng)把它作為一個空間地理單元來看待，需要給它起一個新名字。經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的客觀基礎(chǔ)是社會勞動的地域分工。前一類以西方著名經(jīng)濟(jì) 學(xué)家 J． R．布代維爾(J． R． Bouldeville)、 L． H_克拉森 (LH． Klaassen)、 N．漢森 (H． Hansen)最為著名。 黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 歸納上述經(jīng)濟(jì)區(qū)及經(jīng)濟(jì)區(qū)劃，尤其是運輸經(jīng)濟(jì)區(qū)及區(qū)劃的研究，可以發(fā)現(xiàn)尚存在以下不足： (1)現(xiàn)有綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)劃缺少層次性。交通基礎(chǔ)設(shè)施主要屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施，首先必須滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。威爾遜和艾倫的研究表明，由任意初始狀態(tài)開始，經(jīng)過動態(tài)模擬在特定的約束條件下區(qū)域經(jīng)濟(jì)的演化過程。 提出在開放條件下，我國國內(nèi)聯(lián)系和國外聯(lián)系的格局是由若干個以沿海發(fā)達(dá)地區(qū)為核心的沿海一內(nèi)陸互動的子系統(tǒng)組成，這些核心是珠江三角洲、長江三角洲和京津以及遼中南，其次是山東半島和福建沿海。 黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 (2)運輸量指標(biāo)不能完全反映區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。其中，通道資源的合理配置研究是提高通道效益和效率的關(guān)鍵。 美國學(xué)者沙利文 (Edward C． Sullivan)等人在 20 世。它是以系統(tǒng)的思想，運用區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué) (含城市空間經(jīng)濟(jì)學(xué) )、運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、運輸?shù)乩韺W(xué)及運輸規(guī)劃理論與方法而形成的一種新的理論。但從根本上講，運輸聯(lián)系也只是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的一個表征，是客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律的外在表現(xiàn)。 周一星等學(xué)者利用鐵路貨運和港口資料，對運輸空間聯(lián)系及變動趨勢進(jìn)行了研究。交通運輸在動態(tài)模擬中作為條件以參數(shù)形式給出，以運費的多少表示交通條件的優(yōu)劣，即運費高則表示運輸條件差，運費低則表示運輸條件好。即使有經(jīng)濟(jì)屙 |生，也是以大區(qū)域為依托 (如西部通道 )，過于寬泛?！彼麖慕煌ǖ乩淼慕嵌龋罁?jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國劃分為五大運輸經(jīng)濟(jì)區(qū) (即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū) )，并給出各個運