【正文】 （ 3）水溝溝底縱坡大于或等于 300‰時應按急流槽設計。 2）地基表層為軟弱土層，其靜力觸探比貫入阻力 Ps 小于 或地基基本承載力σ 0 小于 時，應根據(jù)軟弱層的性質(zhì)、厚度等采取換填、重錘夯實、強夯或設灰土擠密樁加固。 （ 7） 濕陷性黃土地基處理工程 線路通過濕陷性黃土地段，為控制沉降，消除濕陷性，視其黃土濕陷等級、層厚、濕陷量，結(jié)合地形條件，以加強排水封閉為主，輔以沖擊壓實、重錘夯實、強夯封閉等措施。 1）當采空區(qū)巷道單一，可以進入時，采用磚砌或片石碼砌回填，片石空隙中灌砂礫石；或當鐵路通過主巷道時，可考慮巷道加固。 （ 4） 人工坑洞處理 1）路基影響范圍內(nèi)的水井、窯洞、墳墓、菜窖等人工坑洞，均應 進行處理。 邊坡高度 H≥ 3m 時，邊坡為易風化剝落的巖石時設變截面路塹護墻防護，坡率不陡于 1： ，當高度大于 10m 時于 10m 處設 寬邊坡平臺；當邊坡為土質(zhì)且高度小于 10m 時，采用 水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡防護，當高度大于 10m 時，于 10m 處設 寬邊坡平臺，平臺上設截水溝，平臺以下邊坡采用 ，平臺以上邊坡采用 水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡防護，骨架內(nèi)液壓噴播植草，坡率不陡于 1：1。 4）擋土墻設計類型應根據(jù)現(xiàn)場地形、地質(zhì)、水文等具體情況結(jié)合工程技術條件，選擇最合適的形式。 （ 2）路塹 1） 路塹邊坡高度不宜大于 20m，當高度大于 20m，應對邊坡進行穩(wěn)定性分析。 6） 路基工后沉降量允許值 路基工后沉降量允許值 項 目 120km/h 一般地段 工后沉降量允許值（ cm） 20 沉降速率（ cm/年） 5 橋臺尾路基過渡段工后沉 降量允許值（ cm） 10 路基一般設計 （ 1）路堤 1） 路堤邊坡高度不宜大于 15m?；脖韺蛹暗讓雍穸燃皦簩崢藴时仨殱M足《鐵路路基設計規(guī)范》（ TB100012020）表 、表 及表 的要求。 道床邊坡： 1:。 （ 2） 改移道路及平（立）交道設計，一般按原公（道）路的標準設計。 （ 4） CK12+500～ CK24+400段，考慮線路繞避煤礦采空區(qū)及焦化廠和洗煤廠，線路盡量填挖平衡，少占良田。 各區(qū)段通過 能力 表 表 55 區(qū)段 通過能力 近期 遠期 神木西～檸條塔 設計能力（對 /日） 調(diào)查運量（萬 t/年） 1600 2900 輸送能力（萬 t/年） 2290 3410 檸條塔～張家峁 設計能力（對 /日） 調(diào)查運量（萬 t/年） 415 920 輸送能力（萬 t/年） 3150 3150 張家峁～紅柳林 設計能力（對 /日） 調(diào)查運量（萬 t/年） 1000 1500 輸送能力（萬 t/年） 3840 3840 從上表可以看出，本線設計輸送能力均可以滿足近、遠期調(diào)查運量的需求。 本線為自管鐵路，進出的空、重車均需在神木西、紅柳林站進行車輛和貨票交接作業(yè)。 車站分布概況 按車站分布原則本專用線共分布車站 5 處（含紅柳林、神木西接軌站），最大站間距離 (張家峁～檸條塔 )，最小站間距離 （張家峁～紅柳林），平均站間距離 。 缺點：線路長，工程費貴，線路所經(jīng)地區(qū)有采空區(qū)，拆遷大，工程復雜。 缺點：該方案 線路長度 較南 岸 方案長 260m，且線路穿越神廣、海灣煤礦的采空區(qū)，采空區(qū)不易徹底查清，對鐵路安全隱患較大，拆遷大。 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 25 缺點：線路跨府新公路交叉角較小，需改移府新公路 450m，占用農(nóng)田較多，離張家峁 煤 礦較遠。 線路走向方案比較 依據(jù)沿線地形、地貌、府新公路以及考考烏素溝兩岸地質(zhì)條件，結(jié)合兩岸的煤礦、洗煤廠、焦化廠和村莊的分布位置，對 沙峁溝 至 趙倉峁 段線路 、趙倉峁至海灣段線路 以及檸條塔至侯家母段線路 分別研究了兩岸線路走向方案比較（即 CK方案與 Ⅳ CK方案比較， CK方案 與 Ⅴ CK方案比較 ， CK方新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 24 案與Ⅵ CK方案比較 ） 。交接站 4250萬元，運營費用 2445萬元 /年。運營費用 2340萬元 /年。 （ 2） 采用物探、鉆探等綜合勘探手段查明線路附近是否存在采空區(qū)，以及采空區(qū)的采空率、采空范圍，為工程設置、處理提供可靠依據(jù)。 （ 5） 檸條塔礦區(qū)至小侯家母河溝 (CK23+000～ CK30+100) 此段存在考考烏素溝左右岸比較，其左側(cè)有井塔，廟灣煤礦，右岸有新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 21 河岔、邊不拉煤礦，按現(xiàn)有收集資料，左側(cè)煤礦相對離溝較遠，且靠近溝側(cè)多未開采，右岸煤礦相對靠近溝谷，多采空對線路影響較大，建議進一步比選。高程多分布在 1020～ 1050m 以上，個別隧道通過此層。線路本段主要為路基工程，線路 高程1056～ 1058m，現(xiàn)場調(diào)查地面未發(fā)現(xiàn)異常，對線路 基本 無影響。線路以路基工程和橋梁工程通過。 CK26+280～ CK26+600 段通過廟灣煤礦，廟灣煤礦開采煤層為 22煤，頂板高程約 1140～ 1144m，煤層厚度約 米，采空率約 50％～ 75％，正開采。 沿線沙害主要集中在春季，每臨初春，沙土飛揚，對工程有不同程度的影響，施工及運營中要注意保護好既有植被，采用適當?shù)墓こ烫幚泶胧┬陆ㄨF路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 18 及時防護新開挖斷面，以切斷新的沙源。 CK4+300～ CK4+660段為半固定沙地，主要以隧道通過。年平均氣溫 ℃，極端最高 氣溫 ℃，極端最低氣溫 ℃，最熱月平均氣溫 ℃，最冷月平均 ℃；每年 7～ 9 月為雨季，年平均降水量 ，年最大降水量 ，年平均蒸發(fā)量 ，年最大蒸發(fā)量 ；年平均風速 ，主導風向 NW，最大風速 27m/s；最大季節(jié)凍結(jié)深度采用值。 2）基巖裂隙水 分布于節(jié)理、裂隙發(fā) 育的基巖中。 常家溝、考考烏素溝常年流水，流量和水位受季節(jié)影響很大，雨季暴漲暴跌，為高含沙量混水流，沖淤變化很大。Ⅳ～Ⅴ級圍巖。風化層：σ 0＝ 300kPa， Ⅳ級圍巖 ， 完整基巖 ： σ 0＝ 600kPa， Ⅴ級圍巖。 （ 8）碎石土（ Q4al7）：分布于沖溝內(nèi)，一般色雜，厚約 2～ 10m，分選性差，次圓狀－尖棱狀，碎石成份為砂巖、烘烤巖，砂質(zhì)充填，潮濕－飽和，中密，Ⅲ級硬土，σ 0＝ 600kPa。 （ 2）粉、細砂（ Q4al4）：分布于河流階地及部分河漫灘，厚約 ～ 6m，成份以石英、長石為主，局部夾卵、礫石， 稍密 中密 ，潮濕 飽和，Ⅰ級松土，σ 0＝ 100～ 150kPa。 Ⅳ方案： 紅柳林 設機務本段，擔當紅柳林至張家峁的貨機交路，并在張家峁、檸條塔派駐機車擔當張家峁、檸條塔至神木西的貨機交路。 綜合比較分析，自管方案雖然投資貴，但能兼顧企業(yè)利益和產(chǎn)品運輸特點，易于自成體系，推薦自管方案。 牽引質(zhì)量和到發(fā)線有效長度 在滿足預測運量要求的前提下，結(jié)合本線檸條塔礦區(qū)煤炭流向以張家峁為界分別經(jīng)包 大 線的神木西和神延線的紅柳林南下特點以及神木西、紅新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 10 柳林站為包西線的煤炭戰(zhàn)略裝車點的情況，依據(jù)鐵道部的最新精神，與戰(zhàn)略裝車點接軌的專用線應具備整列裝車條件和直接接發(fā)列車的條件要求，從而合理、經(jīng)濟的確定本專用線牽引質(zhì)量和到發(fā)線有效長度。 相鄰線路的主要技術標準表 表 31 線路 神延線（神木北至大保當段） 包西線包頭西至大保當段 現(xiàn)狀 擬建電化改造 在建 鐵路等級 I級 I級 I級 正線數(shù)目 單線 單線 雙線 限制坡度（ ‰ ） 6，雙機 6，雙機 雙機 13 最小曲線半徑（ m） 450 500 一般 2020，困難 1600 牽引種類 內(nèi)燃 電力 電力 機車類型 DF8B 交直交 交直交 牽引質(zhì)量（ t） 4000 5000 5000 到發(fā)線有效長（ m） 850，雙機 880 部分車站預留 1050 1050 1050 閉塞類型 繼電半自動 繼電半自動 自動 （二）本線主要技術標準的選擇 鐵路主要技術標準是本次方案研究的重點之一，由于新建單線鐵路主要技術標準的綜合協(xié)調(diào)比較復雜，故本次研究對限制坡度、牽引種類、機新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 9 車類型、牽引質(zhì)量等標準進行深入的研究和比選。 經(jīng)分析預測， 研究 年度近期 2020 年煤炭外運量為 2600 萬噸／年（其中本線 2100萬噸， 孫家岔煤礦專用線經(jīng)本線外運量為 500萬噸）。鐵路交通亦十分便利。人工種草累計保存面積160 萬畝，可利用天然草地面積為 300 萬畝。煤炭工業(yè)也迅速成為全縣的支柱產(chǎn)業(yè)和龍頭產(chǎn)業(yè)。地質(zhì)儲量為 億 t，可采儲量為 億噸，主要可采層為 2 3 52煤。全縣轄 14 鎮(zhèn) 5 鄉(xiāng) 739 個行政村， 耕 地面積 7635km2 。本運煤專用線自神延鐵路紅柳林預留站北端引出，與神延鐵路平行北 上，然后折向西北上跨 204 省道，穿駱駝場隧道，跨沙峁溝大橋，穿沙峁溝隧道，之后折向西設張家峁站，出張家峁站，在趙侖峁兩跨考考烏素溝至馬家蓋，穿張家峁隧道，跨考考烏素溝至海灣，線路在北岸沿考考烏素溝而上至圓則灣，設檸條塔車站，出站后連續(xù)穿東梁溝、劉石畔隧道，之后跨好賴溝中橋，瓷窯塔中橋，繼續(xù)西行至河岔，跨考考烏素溝，在南岸 向 西 南 至侯家母，設侯家母會越所，然后線路向西南延伸至神木西交接場，線路全長 。 （二）研究范圍和 研究 年度 紅柳林至神木西運煤專用線 （ 不含神木西車站 ，只含交接場） 神延線紅柳林車站工程。 （五）研究工作概述 2020 年 12 月，受陜西省地方鐵路公司委托，我院對紅柳林至檸條塔鐵路進行過可行性研究， 2020 年 3 月省發(fā)改委主持，對紅柳林至檸條塔鐵路 可行性研究 進行了評審。此外，鐵礦石、石灰石、石油、等儲量也很可觀，還有品位較高的礦泉水、儲量豐富的地下水、粘土以及有待開發(fā)利用的玉髓等礦產(chǎn)資源。井田內(nèi)主要可采煤層為 3 4 4 52煤層，地質(zhì)儲量 億 t，可采儲量 億 t 初期設計生產(chǎn)能力 1000 萬 t/a，最終設計生產(chǎn)能力 2020 萬t/a。 2020 年，第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值 億元，紅棗經(jīng)濟林保存面積達 18 萬畝，羊子飼養(yǎng)量 70 萬只，存欄 53 萬只。包括縣鄉(xiāng)級道路在內(nèi)，井田周圍公路 交通已基本形成“米”字型公路網(wǎng)。另外，根據(jù)陜西煤業(yè)集團有限責任公司計劃原擬新建的 孫家岔煤礦 專用線 擬在該線的張家峁車站接軌，屆時 孫家岔煤礦 近遠期分別有500 萬噸、 1000 萬噸的煤炭及焦粉通過本線外運。區(qū)段貨流密度詳見表 24。 最小曲線半徑 為盡可能減少工程，縮短連接線路長度并結(jié)合線路地形條件，確定最小曲線半徑為 800m。但在車輛供給方面受制于國鐵，并需與國鐵辦理車輛交接作業(yè)。該方案交路與重車流方向一 致；但機務段離城鎮(zhèn)和礦區(qū)較遠，職工生活條件較差，交路距離不均衡，機車運用效率較Ⅰ方案低。 CK26+800 至神木西站 CK42+134 為毛烏素沙漠剝蝕丘陵區(qū)，多為半固定、固定沙地及新月形沙丘。 （ 6） 粗 圓礫土（ Q4al6）：主要分布于河谷、階地下部，厚度一般 1～ 5m，礫石成份以砂巖為主，少量烘烤巖，次圓狀－渾圓狀，中密，潮濕－飽和，新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 14 Ⅱ級普通土，σ 0＝ 450kPa。巖層產(chǎn)狀平緩，傾角一般 1176。原巖為砂巖者，燒變?yōu)榍嗷疑?、磚紅色，巖塊破碎似鐵渣、煤渣及玻璃質(zhì)殘渣，具蜂窩狀空洞，巖層扭曲變形；原新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 15 巖為頁巖者燒變?yōu)榇u紅色，其顏色和敲擊聲與機制瓦相似。 水文地質(zhì) （ 1）地表水 本區(qū)主要河流有窟野河及其一級支流考考烏素溝、常家溝、大侯家母河溝、小侯家母河溝。地下水位一般在河谷附近埋深較淺，為 ～ 3m，新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 16 階地中一般埋深 2～ 10m?；鶐r裂隙水主要受大氣降水、地表水及上層潛水補給，水量小，水質(zhì)良好，對混凝土無侵蝕性。沿線沙地覆蓋層厚度相對較小，一般不大于 10 米，沙丘覆蓋層厚度多大于 10 米，局部厚度可達30 米。 CK14+000～ CK14+600、 CK16+600～ CK17+400、 CK18+400～ CK18+700、CK21+200～ CK21+800、 LCK1+100～ +300 段主要為主要為半固定沙丘，線路以路塹形式 通過。線路左側(cè)約 400 處以沙質(zhì)山包已出現(xiàn)塌陷，附近泉水已斷流。煤礦主井口位于 CK26+050 附近，為平峒，與線路方向垂直，坡度約3 度。 CK29+100～ CK30+100 段通過邊不拉煤礦，邊不拉煤礦開采煤層為 22煤，頂板高程約 1130～ 1137m，煤層厚度約 米，采空率約 50％～ 75％，正開采