【正文】 煤柱（內(nèi)摩擦角以 70度計，線路寬度以 10m 計）。不良地質為煤窯采空，右岸煤礦密集連續(xù)分布，主要有河畔煤礦、海灣村辦煤礦、砦家莊村辦煤礦、大河灣煤礦，四門溝鄉(xiāng)辦煤礦、四門溝村辦煤礦、母河溝煤礦等，且井口多靠近河邊，工程地質條件差，左岸僅后塔 煤礦，左岸工程地質條件相對較好。專用線投資 53157萬元。 該方案較 CK方案短 ，較 CK方案方案工程費省 10489萬元，但神木北車站現(xiàn)狀規(guī)模較大，無增建股道條件，交接作業(yè)要在紅柳林車站進行 ；運營長度較 CK方案長 ，運營費貴 475萬元 /年；神木北車站產(chǎn)權歸神華集團，接軌實施較困難。線路長度 9km，橋隧總長 ，線路走向見圖 43，主要工程數(shù)量和工程費見表 43。 5）應結合地形、地質、水文條件并考慮區(qū)間通過能力的均衡性。 單位：對 /日 各區(qū)段通過 能力 表 表 54 區(qū)段 通過能力 近期 遠期 神木西～檸條塔 設計能力 需要能力 檸條塔～張家峁 設計能力 需要能力 張家峁～紅柳林 設計能力 需要能力 從表 35 可以看出，本線設計能力均可以滿足設計年度的能力要求。 （ 10） 豎曲線采用圓曲線型，豎曲線半徑為 10000m。 路基面寬度、路基基床 （ 1）路基面寬度 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專用線 可行性研究 34 區(qū)間直線地段路基面寬度 (m) 路基形式線路等級 路 堤 路 塹 I級 重型 單線 區(qū)間曲線地段的路基面加寬值 I級鐵路 設計時速 120km/h 曲線半徑 R（ m） 路基面外側加寬值 800≤ R＜ 1200 1200≤ R＜ 1600 1600≤ R＜ 5000 R＞ 5000 （ 2）路基基床 1）基床厚度 ，表層 ，底層 。 5） 路堤坡腳外設 寬的天然護道。 2）用粉土、粉細砂等填筑的路堤要用粘性土包坡，當填高≥ 6m，在兩側邊坡 范圍內(nèi)分層平鋪土工格柵，其垂向間距 ，其邊坡 H＜ 5m時，邊坡鋪粘土種植紫穗槐防護；當邊坡高度 H≥ 5m 時，采用 水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡，骨架內(nèi)鋪粘土種植紫穗槐防護，骨架 護坡坡腳設 高小腳墻，墻頂高出地面 ，腳墻采用漿砌片石砌筑，應根據(jù)具體情況采取合理的防護措施。（與水平夾角）為擴散角，交于采空底板為處理范圍。 3）擋土墻地段 根據(jù)檢算確定的處理深度，可采用重沖擊壓實、錘夯實法、強夯、灰土換填封閉等進行地基處理。 （ 4）路基排水應與橋、涵、車站及農(nóng)田水利灌溉系統(tǒng)相銜接。具體設計原則如下： 1）路堤地段 路堤地段處理措施應以黃土濕陷等級、厚度、路堤高度以及修筑路堤后排水情況為條件，分別對待，具體處理如下： 當?shù)鼗鶠榉亲灾貪裣菪渣S土，采用沖擊壓實、重錘夯實。 3）窯洞，當其頂板以上覆蓋土厚度小于 時，采用明挖分層回填夯實；當其頂板以上覆蓋土厚度大于 時，采用磚砌或片石碼砌回填，片石空隙中灌砂礫石。 5）重力式擋土墻采用 C15 片石混凝土現(xiàn)場澆筑。當高度大于 20m時，應進行邊坡穩(wěn)定性分析。 工務行政區(qū)劃分及組織定員 本支線由檸條塔運輸公司獨立運營管理，組織定員按機械化養(yǎng)路配置，線路養(yǎng)護定員計 43人。 （ 6） CK27+000～ CK42+000段：線路走在半固定沙丘，線路盡量短、順、直，盡量以填方通過。 單位：對 /日 列車對數(shù)表 表 52 區(qū)段 近期 遠期 神木西至檸條塔 14 26 檸條塔至張家峁 4 8 張家峁至紅柳林 9 13 裝卸車數(shù) 各站裝卸車數(shù)見表 53。 五、運輸組織 （一）車站分布 車站分布的原則及標準 （ 1）車站分布原則 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 27 1）滿足本線要求的年輸送能力。 （ 2） 趙倉峁至海灣段線路考考烏素溝兩岸線路走向方案比較 1） 南 岸 方案 （ CK方案 ） ① 方案概述 線路自比較起點起，沿南岸行進穿張家峁隧道，跨考考烏素溝至比較終點，線路長度 ，橋隧總長 ，線路走向見圖 43，主要工程數(shù)量和投資估算見表 43。 （ 3）神木北接軌方案（ ICK） 為縮短本專用線建筑長度，進一步降低工程費，選擇神木北車站接軌進行比較。 （ 1） 紅柳林接軌方案（ CK） 紅柳林站為神延鐵路的預留車站，位于窟野河西岸的一級階地和高漫灘上，地形開闊、平坦，平面條件較好。 （ 2） 碾房灣至海灣段（ CK8+400～ CK16+500） 本段應業(yè)主要求 擺放張家峁車站控制，線路主要走行于考考烏素溝右岸，不良地質主要為風沙，多為固定、半固定沙地，工程地質條件一般。 ② 線路通過礦區(qū)， 對線路影響不大的 未 開采區(qū) 。 小礦井及煤窯沿考考烏素溝兩岸多有分布 ，主要集中在馬家概溝至檸條塔礦區(qū)段。 主要工程地質條件 （ 1）不良地質 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 17 本 段不良地質主要類型有風沙和煤窯采空。 大侯家母河溝、小侯家母河溝主要由沙漠邊緣泉水發(fā)育匯聚而成，長度約 2 公里，水量較小，水位變化不大，最后匯入考考烏素溝，水質對混凝土無侵蝕性。層位較穩(wěn)定，有變薄、增厚或尖滅現(xiàn)象，煤質良好，呈塊狀，有光澤，性脆。 （ 4）粉、細砂（ Q4pl4）：僅在沖溝的局部分布，厚度一般 2～ 4m，砂質不純，含角礫， 稍密 ，潮濕，Ⅰ級松土，σ 0＝ 100kPa。 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 11 檸條塔貨機交路方案示意圖神木西紅柳林Ⅰ方案張家峁檸條塔神木西紅柳林IV 方案張家峁34檸條塔神木西紅柳林II 方案張家峁34檸條塔神木西紅柳林II I方 案張家峁34新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 12 Ⅰ方案： 檸條 塔設機務本段，擔當檸條塔至神木西、張家峁的貨機交路，并在張家峁派駐機車擔當張家峁至紅柳林的貨機交路。根據(jù)本線預測運量及修建意義， 確定為地方鐵路 I 級。 2020 年實際產(chǎn)量約 200 萬新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 6 噸。全年原煤產(chǎn)量達 5500 萬 噸，機焦生產(chǎn)能力達 萬 t，電力裝機容量為 38 萬千瓦，年產(chǎn)焦油 50 萬 t，電石 萬 t，建材工業(yè)以玻璃、水泥為主，全年共產(chǎn)玻璃 330 萬重量箱，水泥 20 萬 t。 資源分布及開發(fā)情況 沿線地域廣闊，資源豐富，礦產(chǎn)資源主要有煤、石英砂、膨潤土、天然氣等。新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 1 一、概述 （一）研究依據(jù) 紅柳林至神木西運煤專用線可行性研究委托書。其中石英砂探明工業(yè)儲量 436 萬 t；二氧化硅含量在 97%以上；膨潤土已探明儲量 12131 萬 t；煤炭資源尤其豐富，儲煤面積 4500 平方公里，占全縣總面積的 59%，探明儲量為 766 億 t，煤炭資源，地質構造簡單，埋藏淺，易開采，煤質 優(yōu)良，屬于特低灰、特低磷、特低硫、低水分、中高發(fā)熱量、高揮發(fā)分弱粘或不粘長焰優(yōu)質動力環(huán)保煤，煤的化學活性和熱穩(wěn)定性好，是動力、氣化、液化、化工、建材、民用的理想用煤。“西電東送”火電基地神木錦界 6 60 萬千瓦電廠、 60 萬 t 煤轉甲醛、 10 萬 t 聚氯乙烯項目正在建設之中。張家峁礦井近期生產(chǎn)規(guī)模確定為 500～ 1000 萬噸 /年 ，近期礦區(qū)合計生產(chǎn)煤炭約 2500 萬噸／年。 正線數(shù)目 ： 本線預測運量神木西～檸條塔近期為 1600 萬 t/年、遠期為 2900 萬 t/年，檸條塔～張家峁近期為 415 萬 t/年、遠期為 920 萬 t/年，張家峁～紅柳林近期為 1000 萬 t/年、遠期為 1500 萬 t/年；遠景輸能3000 萬 t/年，單線可 滿足能力的要求，因此本線正線數(shù)目按單線設計。該方案便于自主運營管理，機務段靠近城鎮(zhèn)和礦區(qū)，職工生活條件較好，交路與重車流方向一致，交路距離適中，機車運用效率較高。 （ 5）中、粗、礫砂（ Q4al5）：多呈透鏡體狀分布于河谷階地、沖溝內(nèi)，厚約 1～ 5m。Ⅳ級軟石。 （ 2）地下水 1）地下孔隙潛水 主要分布于沿線階地下部及沿線較大支流、支溝沖洪積層中及毛烏素沙漠中的沖湖積 層 中。 1） 風沙 該線路位于黃土高原向沙漠過渡地段及毛烏素沙漠，沙的來源主要為毛烏素沙漠。沿線煤礦為平峒巷道式開采。 CK18+100～ CK20+900 段通過后塔煤礦區(qū)，煤礦礦井口在 CK19+900 右約 210m，后塔煤礦開采煤層為 42煤，頂板高程約 1071m，煤層厚度約 米，采空率約 30％～ 45％，正開采。沿線主導風向為 NW，左岸沙地相對右岸少一些，且基巖大量出露。本專用線開設紅柳林車站并設交接場后，線路從北端引出，與神延鐵路并行北上至駱駝場，折向西北 穿 駱駝場、沙峁溝隧道，線路向西溯考考烏素溝而上，至比較終點 CK12+400。 神木北站位于窟野河東岸，為神朔 鐵路 既有區(qū)段站，現(xiàn)有到發(fā)線 20條，調(diào)車線 10條，并設有電力機車機務段、車輛段貨場等設施。 ② 方案評價 優(yōu)點：該方案線路 長度 較北 岸 方案短 260m，避開了海灣、神廣煤礦采空區(qū)，拆遷少，干擾小。 2）車站分布要充分考慮近遠結合、遠期與遠景相結合，以減少廢棄工程，節(jié)約工程投資。 單位：輛 /日 各站裝卸車數(shù)表 表 53 期別 站名 裝車 卸車 貨場 專用線 貨場 專用線 近期 檸條塔 632 2 張家峁 474 10 紅柳林 263 5 遠期 檸條塔 1053 3 張家峁 737 11 紅柳林 526 6 調(diào)機類型及臺數(shù) 本線裝車最大的車站為檸條塔站，根據(jù)作業(yè)要求在檸條塔配屬內(nèi)燃新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 29 DF7 型調(diào)機 1 臺，負責檸條塔裝車站的裝車及取送調(diào)車作業(yè)。 （ 7） 線路在 CK2+930處上跨 204省道，路肩至公路路面高度不小于 9m。 （二）路基 路基工程概況 紅柳林至神木西新建線路長度 （含檸條塔煤礦聯(lián)絡線），其中路基長度 km，占正線長度的 %。 2） 填黃土、易風化的軟塊石，邊坡采用折線型，邊坡高度 0～ 8m ， 1：； 8～ 20m， 1： ；大于 20m 時，采用階梯型。 6）擋土墻基礎埋置深度一般為凍結深度下 且不小于 。 （ 5） 煤窯采空處理工程 應根據(jù)煤層頂板高程（埋深）、煤層厚度、采空率、地層巖性、煤窯巷道情況等因素綜合確定處理措施。 當?shù)鼗鶠樽灾貪裣菪渣S土，濕陷等級Ⅰ ~Ⅱ級，厚度小于 3m，采用沖擊壓實、重錘夯實，厚度大于 3m，采用強夯處理。 （ 5）對路基有危害的地下水應根據(jù)地下水的類型、含水層埋深、地層滲透性等條件及對環(huán)境的影響，選用適宜的排除地下水設施。 2）路塹地段 一般情況下路塹開挖后濕陷性黃土的厚度有所減少，以二八灰土換填或復合土工膜封閉為主，輔以必要的沖擊碾壓或強夯處理。（與水平夾 角），基巖 70176。 （ 2） 坡面防護 1）用黃土、易風化的軟塊石填筑的路堤，當邊坡高度 H＜ 5m 時，邊坡種植紫穗槐防護；當邊坡 高度 H≥ 5m 時，采用 水泥砂漿砌片石拱型骨架護坡，骨架內(nèi)種草、植紫穗槐或干砌片石防護，骨架護坡坡腳設 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專用線 可行性研究 37 高小腳墻，墻頂高出地面 ，腳墻采用漿砌片石砌筑，當邊坡高度 H≥10m 時，路堤兩側 范圍內(nèi)分層平鋪土工格柵，垂直間距 。 4） 填粉、細砂，邊坡采用直線型，邊坡高度為 0～ 6m 時 1： ；大于 6m 時 1： ；當邊坡高度大于 10m 時，于 10m 處設一級 5m 寬的邊坡平臺。路基主要工程數(shù)量為：區(qū)間路基土石方 104m3，圬工 104m3，雙向土工格柵 104m2。 （ 9） 相鄰坡度代數(shù)差不大于 10%。 通過能力及輸送能力 （ 1）設計通過能力和需要通過能力 本線各區(qū)段設計能力及需要能力見表 54。 4）應充分考慮與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)合理分布車站。 2） 北 岸 方案 （ VCK方案 ） ① 方案概述 線路自比較起點起， 跨考考烏素溝至北岸， 沿北岸西行至馬家蓋，穿過神廣、海灣礦區(qū)至比較終點。該方案專用線從神木北車站北端引出，線路折向西，跨勃牛川，穿 梁家山隧道，跨烏蘭木倫河，穿腦峁山隧道，跨考考烏素溝后接入 CK方案（ ICK7+500=CK12+400），該方案線路正線長度 ，運營長度 ，特大橋 ，大中橋 ，隧道 ，專用線投資 42668萬元 ，交接站 4250萬元，運營費用 2815萬元 /