【正文】 要提高我國物流業(yè)的整體競爭力，政府應(yīng)當(dāng)對物流業(yè) 的發(fā)展做出整體規(guī)劃，盡早制定出物流業(yè)發(fā)展的近期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，將有限的資金合理規(guī)劃，投入到那些亟待解決瓶頸困擾的地方，改變目前我國物流業(yè)各部門互不協(xié)調(diào)、重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)狀。長期以來，受 “重生產(chǎn)，輕流通 ”思想的影響，國家財(cái)政對物資流通行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度明顯不足，其后果是嚴(yán)重制約了我國物流的發(fā)展。 第八，加快物流人才的教育培訓(xùn)與知識普及。盡快建立以第三方物流企業(yè)為主導(dǎo)的社會化、專業(yè)化的物流服務(wù)體系，培育大型第三方物流企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，使之成為我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的示范者和中小物流企業(yè)資源的整合者。 第一，提高認(rèn)識，明確定位。 四、中國物流業(yè)今后幾十年發(fā)展前景預(yù)測 邁向 21世紀(jì)的物流技術(shù)，不僅是企業(yè)戰(zhàn)略的 “商務(wù)物流 ”，而且是向整個社會實(shí)現(xiàn)物資供給的“社會物流 ”，進(jìn)而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網(wǎng)絡(luò)所必需的 “全球物流 ”。 調(diào)查顯示，采用第三方物流服務(wù)后，大部分企業(yè)的物流運(yùn)作成本都有所下降或減低，有效百分比高達(dá)６８％；７９％的企業(yè)的物流運(yùn)作速度加快；６７％的企業(yè)的物流運(yùn)作質(zhì)量上升或提高。 （四）對來華跨國公司物流服務(wù)需求的調(diào)查報(bào)告顯示，工商企業(yè)經(jīng)營模式的變化，為物流業(yè)發(fā)展提供了肥沃的土壤。二是由于我國在勞動力成本和原材料供應(yīng)方面的比較優(yōu)勢，以及巨大的市場前景，許多跨國公司正準(zhǔn)備將我國變成其制造基地，但他們又不可能同時帶來全套物流系統(tǒng)，這一趨勢無疑會增加我國物流市場新的需求。二是 物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展快。 6．物流基礎(chǔ)理論研究落后，物流專業(yè)人才缺乏。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換過程中，物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益普遍下降，導(dǎo)致物流企業(yè)內(nèi)部設(shè)施裝備落后，只相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)六七十年代水平。 低，物流設(shè)施、設(shè)備利用率低，如貨運(yùn)汽車空駛率達(dá) 37％左右，返空現(xiàn)象嚴(yán)重；倉庫周轉(zhuǎn)次數(shù)低，利用率約為 50％；有 的搬運(yùn)設(shè)備和倉庫裝備落后，滿足不了客戶的需要；服務(wù)質(zhì)量低，與國際水平差距較大；經(jīng)濟(jì)效益低，尤其是從事國內(nèi)物流的企業(yè)更是步履艱難，難以為繼。第二，從軟件方面來說，我國的物流企業(yè)很少樹立真正以客戶為中心的現(xiàn)代經(jīng)營理念。 從物流效益來看，根據(jù)全國第三產(chǎn)業(yè)普查資料 ,把交通運(yùn)輸、倉儲、代理和批發(fā) 等行業(yè)的成本費(fèi)用之和與國民生產(chǎn)總值進(jìn)行比較 ,大約占比重為 %（世界銀行推測約為 ％），如果考慮其他相關(guān)流通環(huán)節(jié)的費(fèi)用和流通過程中的物流損失 ,全社會物流費(fèi)用支出約占當(dāng)年國民生產(chǎn)總值的 20%以上，而美、日、英這些發(fā)達(dá)國家基本上在 10%左右。我國物流業(yè)如能達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，將會給國家和企業(yè)創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益，給人民帶來巨大的福祉。 8．專業(yè)化物流咨詢服務(wù)在國內(nèi)還屬于起步階段。物流業(yè)務(wù)由公司內(nèi)部處理主要是國營體制遺留下來的問題。這方面反映市場需求還保持在低端，同時，大多數(shù)物流企業(yè)也只能夠提供低端服務(wù)。 物流網(wǎng)站如火如荼。 物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)形成格局。作為企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈信息整合的ＥＲＰ系統(tǒng)在企業(yè)得到廣泛地認(rèn)可，同時作為企業(yè)供應(yīng)鏈實(shí)施的倉庫監(jiān)控系統(tǒng)（ＷＭＳ）、運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)（ＴＭＳ）和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（ＤＰＳ， Data Processing System） ,開始被企業(yè)重視。 ３．專業(yè)化的物流管理成為必須。其中，到 20xx年要實(shí)現(xiàn)以下主要目標(biāo)：全國公路總里程達(dá)到 180萬公里，高速公路達(dá)到 ，占公路總里程的 ％；二級以上公路達(dá)到 36萬公里，占公路總里程的 20％；高級、次高級路面公路里程達(dá) 100萬公里，占公路總里程的 55％。 ３． 第四方物流。 １．電子化物流。人們不再簡單地認(rèn)為，倉儲或運(yùn)輸就是物流，或者配送就是物流，而是開始從供應(yīng)鏈管理的高度和物流為企業(yè)所創(chuàng)造的增加值的角度，來衡量物流的作用。 （三）公路運(yùn)輸在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢 地位 第 7 頁 共 24 頁 此資料來自 公路運(yùn)輸具有門對門運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，隨著我國高速公路逐漸成網(wǎng)，其在時效性和安全性方面的優(yōu)勢將日益突出。在這個意義上，交通運(yùn)輸必須成為物流的有機(jī)組成部分。信息時代的到來，使得信息技術(shù)日新月異并與過去在交通領(lǐng)域中一直占壓倒地位的運(yùn)輸技術(shù)共同構(gòu)成當(dāng)今社會交通運(yùn)輸?shù)膬纱笾危畔⒓夹g(shù)與運(yùn)輸技術(shù)相互融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會交通運(yùn)輸發(fā)展的大趨勢，也使經(jīng)營交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。 四是其他功能。 從理論上講，物流基地應(yīng)該具備以下幾種基本功能： 一是集約互補(bǔ)功能。從政府方面看，政府在物流基地的開發(fā)建設(shè)中應(yīng)該扮演好這樣兩個角色：一是基礎(chǔ)條件的創(chuàng)造者，二是運(yùn)作秩序的維護(hù)者。 五、物流 基地 所謂物流基地，就是從事專業(yè)物流產(chǎn)業(yè)、具有公共公益特性的相對集中的獨(dú)立區(qū)域。由于目前我國裝卸作業(yè)的管理水平、機(jī)械化、自動化程度與發(fā)達(dá)國家相比還有很大差距，野蠻裝卸造成包裝破損、商品丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，人工費(fèi)用居高不下，貨物破損率一直很高，重視搬運(yùn)裝卸環(huán)節(jié)顯得非常重要。一類是工業(yè)包裝，或叫運(yùn)輸包裝、大包裝；另一類是商 業(yè)包裝，或叫銷售包裝、小包裝。就是根據(jù)用戶的要求，將各類商品 按不同類別、不同方向和不同用戶進(jìn)行分類、揀選、組配、裝箱，按用戶要求的品種、數(shù)量配齊后送給用戶，其實(shí)質(zhì)在于 “配齊 ”和 “送達(dá) ”。第五次價值發(fā)現(xiàn)是物流環(huán)境價值的發(fā)現(xiàn)。在西方發(fā)達(dá)國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中最初企業(yè)是把降低人工和材料的成本當(dāng)作是擴(kuò)大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料作為第一利潤源泉。日本在近 20 年內(nèi)，物流產(chǎn)業(yè)每增長，經(jīng)濟(jì)總量就增加 1％。 物流活動存在已久，物流的概念于 20世紀(jì)初在西方發(fā)達(dá)國家產(chǎn)生，涵義從單純的 “貨物配送 ” 第 2 頁 共 24 頁 此資料來自 發(fā)展到集物流、信息流和資金流為一體的全方位管理，成為國際運(yùn)輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式。只要接到訂單的一剎那，所有與這個訂單有關(guān)系的部門和個人，都必須同步地行動起來。就是把原來的組織結(jié)構(gòu)，那種直線職能式的金字塔的結(jié)構(gòu)改革為扁平化的組織結(jié)構(gòu)。這對企業(yè)來講，是一場非常痛苦的革命。我們要求是同步流程，同步送達(dá)。進(jìn)入 80 年代以來，美、日、歐等發(fā)達(dá)國家開始了一場對各種物流功能、要素進(jìn)行整合的“物流革命”。在荷蘭，鹿特丹港的直接雇員有 13萬人，間接雇員達(dá)到 60萬人，該 港年產(chǎn)值占荷蘭國內(nèi)生產(chǎn)總值（ GDP）的 12％。當(dāng)人工和材料成本降低到一定幅度以后，空間就不大了，這時候發(fā)現(xiàn)，通過擴(kuò)大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以就把這種途徑稱為第二利潤源泉。第六次價值發(fā)現(xiàn)是物流對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略價值的發(fā)現(xiàn)。 （二）保管環(huán)節(jié)的功能 產(chǎn)品離開生產(chǎn)線后到最終消費(fèi)之前，一般都要有一個存放、保養(yǎng)、維護(hù)和管理的過程，這也是克服季節(jié)性、時間性間隔，創(chuàng)造時間效益的活動。工業(yè)包裝的對象有煤炭、礦石、棉花、糧食等。 第 4 頁 共 24 頁 此資料來自 （五）流通加工環(huán)節(jié)的功能 所謂流通加工就是產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費(fèi)之間的一種加工活動，或者說是一種初加工活動，是社會化分工、專業(yè)化生產(chǎn)的新形式，是使物品發(fā)生物理性變化 (如大小、形狀、數(shù)量等變化 )的物流方式。 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，物流的專業(yè)化已經(jīng)成了社會分工的必然趨勢。作為一種以降低社會總成本為終極目的的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè) ，政府在給予必需的資金支持的同時，還需要在政策的制訂、運(yùn)作秩 第 5 頁 共 24 頁 此資料來自 序的建立和維護(hù)方面發(fā)揮不可取代的作用。所謂物流基地首先要有量上的集約，要有一批物流企業(yè)在此集中經(jīng)營，從這個意義上講，物流基地應(yīng)該可以被視作一個物流產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。作為一種公共公益事業(yè)，物流基地除了承擔(dān)以上功能之外，還應(yīng)該在軟件建設(shè)方面發(fā)揮應(yīng)有的作用。 交通運(yùn)輸與物流的內(nèi)在聯(lián)系 傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸其內(nèi)涵更多地集中于 運(yùn)輸上，其主要任務(wù)是完成在社會經(jīng)濟(jì)活動中產(chǎn)生的各類物質(zhì)（包括旅客）的空間位移，這種位移表現(xiàn)出空間上的大跨度性與時間上的非連續(xù)性。 （二）我國交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢 未來我國綜合運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo)將是：各種運(yùn)輸方式在社會化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和運(yùn)輸過程中，按其運(yùn)輸特征，組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理、競爭有序、運(yùn)輸高效、能最大限度地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的單個及組合優(yōu)勢的綜合運(yùn)輸體系。由于公路運(yùn)輸往往是物流服務(wù)的最終完成者，其重要地位不言而喻。換句話說，人們不是在 “說物流 ”，而是在 “做物流 ”。美國投資銀行 Bear Stearns把電子化物流定義為 “以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為關(guān)鍵 第 8 頁 共 24 頁