【正文】 此資料來自 工具，來管理廣泛的物流流程或者物流流程的一部分 ”。安達信咨詢所倡導(dǎo)的第四方物流指出，第四方物流供應(yīng)商是一個供應(yīng)鏈的集成商，它對公司內(nèi)部和具有互補性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案。 ２．全國性和區(qū)域性物流樞紐、物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)的完善。企業(yè)在經(jīng)歷了以生產(chǎn)為導(dǎo)向到以產(chǎn)品為導(dǎo)向，以市場為導(dǎo)向到以客戶為導(dǎo)向的策略演變以后，開始關(guān)注通過內(nèi)部的精細化運作來提高企業(yè)的利潤率，而不 第 9 頁 共 24 頁 此資料來自 是通過盲目追求銷售額的擴張。物 流企業(yè)開始重視物流信息系統(tǒng)，并把信息技術(shù)作為企業(yè)的核心競爭能力之一。以交通部 45個公路交通主樞紐中沈陽、北京和廣州主樞紐為代表的物流園區(qū)開始啟動，深圳平湖物流基地進入啟動階段。國字頭的網(wǎng)站就有十 幾家，對于宣傳物流理念，普及物流知識，推動物流技術(shù)和物流信息系統(tǒng)的應(yīng)用，起了巨大的促進作用。中國倉儲協(xié)會去年對中國物流市場供需狀況的調(diào)查結(jié)果，也從一個方面證實了這種說法。根據(jù)《國際集裝箱化》（ Containerization International）去年 9 月份的統(tǒng)計 ，中國工業(yè)企業(yè)的原材料物流僅有１８％是由第三方處理的，而制成品就更少，僅有１６％。大多數(shù)公司還屬于照搬照抄教科書階段，缺乏物流和物流技術(shù)運作的實際操作經(jīng)驗；同時，物流系統(tǒng)設(shè)計和物流信息技術(shù)是企業(yè)最大的兩項需求，但企業(yè)卻對物流咨詢的價值缺乏認識。因此，現(xiàn)代綜合物流業(yè)無論在廣度還是深度上都有很好的發(fā)展前景，必將成為國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，到 20xx年底，我國庫存商品沉淀的資金高達 4萬億元，占當年 GDP近 50％。我國物流企業(yè)給客戶提供的服務(wù)，往往很難做到全程性的服務(wù)，所以，物流企業(yè)大部分收入來自于運輸?shù)氖杖?，服?wù)收入極少，而發(fā)達國家的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，其運輸收入基本上不超過總收入的 30%，其余都是物流附加服務(wù)收入。 二、我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的主要原因 1．對物流產(chǎn)業(yè)的認識存在偏差。 3．物流產(chǎn)業(yè)管理模式不合理。我國在物流基 礎(chǔ)理論研究方面還非常落后，從事基礎(chǔ)理論研究的科研機構(gòu)很少，物流教育也處于落后水平。三是我國物流市場的主體正在形成。三是國外物流企業(yè)紛紛以各種方式進入我國物流市場。 來華投資的跨國公司，其產(chǎn)品主要是滿足我國及亞洲市場 的服務(wù)需要，物流成本是他們選擇制造基地時考慮的一個重要因素。綜合分析可以看出，采用第三方服務(wù)后，企業(yè)總體的物流運作情況變好，具體的指標包括，運作成本、物流速度、運作質(zhì)量都得到了肯定。可以預(yù)見，21世紀將是中國物流大發(fā)展的時代，這一時代的物流業(yè)，將呈現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征?，F(xiàn)代物流不是任何一 個傳統(tǒng)行業(yè)的延續(xù)，而是一門新興的產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過培育可以成為國民經(jīng)濟新的增長點。另一方面，積極引導(dǎo)工商企業(yè)在強化自身物流管理的基礎(chǔ)上，確立物流職能、剝離低效的物流部門及設(shè)施，逐步實現(xiàn)企業(yè)物流活動的社會化，為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎(chǔ)。應(yīng)鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設(shè)置現(xiàn)代物流專業(yè)及課程， 為現(xiàn)代物流培養(yǎng)高級管理人才和專業(yè)人才。我國物流基本建設(shè)投資占 GDP 的比重為 2． 6%，低于英、美、日等國家，甚至還低于印度、巴西等發(fā)展中國家。除了全國性的整體規(guī)劃之外，還應(yīng)幫助地方政府結(jié)合地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。目前，我國政府對物流的整體規(guī)劃不夠理想，物流各環(huán)節(jié)之間存在一些不合理的地方，如物流布局不盡合理、物流環(huán)節(jié)浪費驚人、物流市場無序競爭等，從而導(dǎo)致我國物流業(yè)整體效益不佳。 1．投 資者的作用。不僅包括企業(yè)內(nèi)部物流的信息化，而且包括上下游企業(yè)之間，供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間信息的互連互通和共享利用。 第四，培育物流市場，并使其規(guī)范化。依靠外力的推動，消除障礙，調(diào)動各方面積極性，才能把現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)真正培育成國民經(jīng)濟新的增長點。而企業(yè)自身更愿意在倉儲方面投資，在所調(diào)查的企業(yè)中單獨擁有倉庫的比例有５６．８％，加上同時擁有倉庫和車隊的１３．５％，兩者合計高達７０％以上。 調(diào)查還顯 示，絕大多數(shù)物流服務(wù)商為受訪企業(yè)服務(wù)的時間是一年以上，比例高達約７３％，這說明，跨國公司與物流服務(wù)商之間正在建立一種穩(wěn)定的、長期的合作關(guān)系。這兩年我國整個物流行業(yè)的收益率，相對于市場整體水平來說還是處在一個相對比較高的水平，也就顯示了物流行業(yè)未來還有相當廣闊的發(fā)展空間。 一是隨著貿(mào)易壁壘降低，將促進國內(nèi)統(tǒng)一市場的形成，并加速我國參與國際分工和全球經(jīng)濟一體化的進程，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供持續(xù)擴張的市場空間。全國貨物周轉(zhuǎn)量4萬億噸公里，進出境集裝箱超過 2500萬標箱。多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)，缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局也不合理，東部運輸設(shè)施比較發(fā)達，約占全國的 50%，中西部地區(qū)分別只占 34％和 16％。 弱，由于高素質(zhì)物流專業(yè)人才少，導(dǎo)致物流組織能力弱，造成物流成本過高。比如，我國大部分倉庫都是平面?zhèn)}庫，裝卸主要依靠人工的背、拉、挑、扛這些手段進行運作；物流信息管理技術(shù)中的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 、 電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（ EDI）、貨物跟蹤系統(tǒng)（ GPS）等這些先進的物流技術(shù)，我們現(xiàn)在掌握和使用的還非常 少；我國物流行業(yè)硬件投入規(guī)模小，物流配送能力弱，效率相對也比較低，美國聯(lián)邦快遞擁有 622 架貨機，有 45 萬輛貨車，而我國三大航空公司之一的東方航空公司擁有的飛機只是 75 輛。 從物流費用來說，用物流成本在商品價格中所占的比重來衡量，我國的物流費用平均占商品價格的 40％，而美國的物流平均只占貨價的 10％至 20％，最高為 32％，英國平均為 14． 8％，最高為 25％。而且，在世界經(jīng)濟全球化，我國已加入 W TO 的形勢下，國內(nèi)現(xiàn)代化特別是農(nóng)村現(xiàn)代化和經(jīng) 濟欠發(fā)達地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進程中，國際間、國內(nèi)東西南北區(qū)域間、城鄉(xiāng)間商品流通將會迎來前所未有的發(fā)展空間。這導(dǎo)致整個行業(yè)，尤其是國有企業(yè)，對信息技術(shù)的應(yīng)用較少，物流信息標準化程度低，各個環(huán)節(jié)自立山頭，缺乏對行業(yè)標準的采用，比如ＥＤＩ／ＥＡＮ等技術(shù)的推廣應(yīng)用。 5．中國企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)較少。 2．第三方物流公司仍然只限于提供低端物流服務(wù)，包括倉儲和運輸服務(wù)。傳統(tǒng)的國營物流企業(yè)憑借悠久的品牌，龐大的網(wǎng)絡(luò)，雄厚的資金實力和人才優(yōu)勢，強勢進入物流行業(yè)；合資企業(yè)經(jīng)過多年在中國的摸索，積累了一批知名的跨國公司客戶；領(lǐng)先的民營企業(yè)已經(jīng)成長起來，培養(yǎng)了人才，建立起了靈活的機制和運作網(wǎng)絡(luò)；獨資企業(yè)開始通過聯(lián)合和兼并，在中國主要的物流中心城市建立起橋頭堡。北京、上海、廣州、深圳、天津、蘇州、成都等城市，紛紛出臺相關(guān)規(guī)定，鼓勵物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 ４．信息技術(shù)日益顯示出重要性。除 了政府的規(guī)劃外，許多企業(yè)還根據(jù)自身的需求或客戶的需求，在中國重要的物流節(jié)點城市建立起了物流中心，成為全國物流樞紐網(wǎng)絡(luò)的有機組成部分。 全國性交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，根據(jù)交通部出臺的《公路、水路交通發(fā)展三階段戰(zhàn)略目標（基礎(chǔ)設(shè)施部分）》，到 2040 年，中國交通將實現(xiàn)現(xiàn)代化，比國家現(xiàn)代化目標提前 10年。一些歐美企業(yè)，如美國的旭電和芬蘭的艾科泰，都在中國把這種 “供應(yīng)鏈管理 ”魔術(shù)玩到了極致，甚至把自己的生產(chǎn)線安在了客戶的工廠內(nèi)。 （三）供應(yīng)鏈管理 的新概念開始引入并進入實際操作階段。 去年，中國企業(yè)界和物流界對物流的認識取得了很大的進展。綜合運輸?shù)乃枷氡容^適合現(xiàn)代物流的運作和發(fā)展特點，而且從我國綜合運輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢看，也正在朝著適應(yīng)我國物流發(fā)展和運作的方向努力?？梢哉f沒有運輸就談不上物流，但僅僅依靠運輸也不可能滿足當今社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的日趨復(fù)雜的流通服務(wù)需求。與物流不同的是，運輸只是適應(yīng)貨主對物品移動的需要，運輸承擔 第 6 頁 共 24 頁 此資料來自 者與貨主之間亦只是簡單的承托關(guān)系。作為一個物流基地，它的服務(wù)區(qū)域不能僅僅按行政區(qū)域來劃分，而應(yīng)該考慮它自身的輻射帶動半徑，這個半徑很可能不再局限于某個行政區(qū)域，而是一個經(jīng)濟區(qū)域。第三、基地內(nèi)的企 業(yè)可以在政府的支持和影響下形成一個公平競爭的環(huán)境，創(chuàng)造一個良好的市場經(jīng)營秩序。做為兩大主體，政府和物流企業(yè)在物流基地的開發(fā)建設(shè)中各盡其職，各取所需。 當然，在搞好企業(yè)經(jīng)營管理時，單單掌握物流的信息是不夠的，商流方面的銷售狀況、合同簽約、批發(fā)與零售等信息，同行業(yè)企業(yè)的商流、物流信息，乃至一個國家的政治、經(jīng)濟、文化的信息，包括政治事件、經(jīng)濟政策、重大項目計劃，股市、金融、保險、國民經(jīng)濟重要指標、失業(yè)率等信息，都是企業(yè)經(jīng)營所不可缺少的。裝卸搬運工具、設(shè)施、設(shè)備不先進，搬運裝卸效率低，商品流轉(zhuǎn)時間就會延長，商品就會破損，就會增大物流成本，影響整個物流過程的質(zhì)量。 （三）包裝環(huán)節(jié)的功能 包裝可大體劃分為兩類。運輸可劃分成兩段，一段是生產(chǎn)廠到流通據(jù)點之間的運輸，批量比較大、品種比較單一、運距比較長；另一段是流通據(jù)點到用戶之間的運輸，人們稱其為 “配送 ”。第四次價值發(fā)現(xiàn)是物流成本價值的發(fā)現(xiàn)。 關(guān)于物流是企業(yè)的第三利潤源泉的說法，最早是日本的一位物流學(xué)家提出的。 據(jù)專家統(tǒng)計，美國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模已達到 1萬億美元。它不僅是供應(yīng)商、生產(chǎn)商、銷售商的后勤保障和銷售橋梁，而且已成為生產(chǎn)與流通兩大經(jīng)濟活動領(lǐng)域的融合點與粘合劑。這個速度，就是最快地滿足消費者的個性化的需求。那么為什么說物流是企業(yè)的管理革命呢？因為不管誰，要搞現(xiàn)代物流，一定要革自己的命。如果不搞這個革命，你就沒有出路了。對海爾來講，物流給我們帶來了什么呢？第一，可以使我們實現(xiàn)三個零的目標，即零庫存、零距離、零營運資本。首先，是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內(nèi)一個獨立的職能部門。一項研究表明，目前全球物流市場總額已達到 萬億美元。隨著市場的競爭日益激烈，企業(yè)在市場上能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度，不能再擴大利潤 的時候，發(fā)現(xiàn)在成本中占據(jù)相當高比例的物流費用如果能有效降低，就等于提高了利潤。第七次發(fā)現(xiàn)是物流對國民經(jīng)濟價值的發(fā)現(xiàn)。雖然人們希望產(chǎn)品生產(chǎn)出來后能馬上使用，使物流的時間距離，即存放、保管的時間接近 “零 ”，但這幾乎不可能。工業(yè)包裝的原則是便于運輸、便于裝卸、便于保管，能保質(zhì)、保量、促銷。通過流通加工，可以節(jié)約材料、提高成品率，保證供貨質(zhì)量和更好地為用戶服務(wù)。為了追求社會總成本的降低，物流領(lǐng)域與生產(chǎn)領(lǐng)域逐步分離，物流基地的產(chǎn)生就是適應(yīng)了這種社會分工的需求。作為開發(fā)主體，政府從物流基地的建設(shè)中得到的利益有以下三個方面： 一是拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低社會生產(chǎn)總成本。借鑒日本物流團地的經(jīng)驗，要注重基地內(nèi)企業(yè)的分工細化，搞倉儲的不搞運輸；跑長途的不做市內(nèi)配送，千方百計把本企業(yè)的專業(yè)特色顯示出來，把本企業(yè)的專業(yè)運做成本降下來，把規(guī)范服務(wù)搞上去，以此來增強企業(yè)的市場競爭能力。比如，信息系統(tǒng)的構(gòu)筑、專業(yè)人 才的培養(yǎng)培訓(xùn)、產(chǎn)業(yè)政策的研究制訂、物流理論的研究探討等等。 由于在相當長的一個時期里，交通運輸管理理論與管理技術(shù)的發(fā)