【正文】 它縮短了制動(dòng)空走時(shí)間 ， 大大減小了制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊加速度 ， 使列車運(yùn)行更安全 、 舒適 。 ? 區(qū)域速度限制 區(qū)域限速由 ATP軌旁設(shè)備設(shè)置 ， 也可在需要時(shí)由控制中心控制 。 Company Logo Company Logo ? 測速與測距 ?測速 列車運(yùn)行速度的測量非常重要 ， 列車實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù) 。 這需要地面和車載 ATC設(shè)備以及車輛門控電路共同配合 。 Company Logo ? ATP設(shè)備組成 采用軌道電路傳送 ATP信息時(shí) ， ATP子系統(tǒng)由設(shè)于控制站的軌旁單元 ， 設(shè)于線路上各軌道電路 、 調(diào)諧單元和車載 ATP設(shè)備組成 ， 以及與 ATS、ATO、 聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備 。 Company Logo ?ATP子系統(tǒng) ATP子系統(tǒng)是保證行車安全 、 防止錯(cuò)誤進(jìn)路 、 防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止速度碼升級(jí)的設(shè)備 。 Company Logo ? CBTC 采用軌間電纜感應(yīng)通信和無線通信的列車控制系統(tǒng)稱為基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng) (CBTC)，該系統(tǒng)是城市軌道交通領(lǐng)域積極采用的一種移動(dòng)閉塞方式 ， 系統(tǒng)采用先進(jìn)的通信 、 計(jì)算機(jī)技術(shù) ，實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制 、 監(jiān)測列車運(yùn)行 。 Company Logo 無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)以列車為中心 ， 其主要子系統(tǒng)包括：區(qū)域控制器 、 車載控制器 、 列車自動(dòng)監(jiān)控（ 中央控制 ） 、 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機(jī)顯示等 。 采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng)的信息傳遞的連續(xù)性是以昂貴的軌間電纜為代價(jià)的維修費(fèi)用也高 ， 而且軌間電纜的存在給線路養(yǎng)護(hù)工作帶來了不便 。 因此采用另一種控制方式 ， 控制中心將有關(guān)信息 （ 線路坡度 、 緩行區(qū)段位置 、 目標(biāo)距離或 Company Logo 目標(biāo)速度等 ） 通過電纜送至列車 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度 。 控制中心儲(chǔ)存線路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線路坡度 、 彎道 、 緩行區(qū)段的位置及長度等 。 因此 ， 速度碼系統(tǒng)已逐漸被能實(shí)時(shí)計(jì)算限速值的距離碼系統(tǒng)所取代 。 由控制中心通過信息傳輸媒體將列車最大允許速度直接傳至車上 ， 這類制式在信息傳遞與車上信息處理方面比較簡單 ， 速度分級(jí)是階梯式的 。 中央處理單元的核心是安全型計(jì)算機(jī) ， 它負(fù)責(zé)對(duì)所接收到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理 ， 形成列車當(dāng)前允許的最大速度 ， 將此最大允許速度值與列車的現(xiàn)行速度值進(jìn)行比較 ， 以決定是否給出啟動(dòng)常用制動(dòng)乃至緊急制動(dòng)的信息 。 –地面應(yīng)答器 地面應(yīng)答器通常設(shè)置在信號(hào)機(jī)的旁側(cè)或者設(shè)置在一段需要降速的緩行區(qū)間的始 、 終端 。 移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無線通信的方式實(shí)現(xiàn) 。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的速度控制模式 ， 既具有無級(jí) （ 連續(xù) ） 的特點(diǎn) ， 又具有分級(jí) （ 臺(tái)階 ） 的性質(zhì) 。 ? 固定閉塞 固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段 ， 不論前 、后列車的位置 ， 還是前 、 后列車的間距都是用固定的地面設(shè)備 （ 如軌道電路等 ） 檢測和表示的 。 ? PTI功能是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù) ，在特定的位置傳給 ATS， 向 ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息 、 目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù) ，以優(yōu)化列車運(yùn)行 。 進(jìn)路 、 軌道電路 、 道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給 ATS和 ATC功能 。 Company Logo ? 與試車線設(shè)備的結(jié)合 試車線的聯(lián)鎖受車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備統(tǒng)一控制 ， 當(dāng)需要對(duì)列車進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)時(shí) ， 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備按非進(jìn)路調(diào)車方式下放對(duì)試車線的控制權(quán)；試車完畢后 ， 經(jīng)試車線控制室交權(quán) ， 信號(hào)樓控制室重新收回對(duì)試車線的控制權(quán) ， 有關(guān)信號(hào)機(jī)關(guān)閉 ，道岔延時(shí) 30s解鎖 。 ? 側(cè)面防護(hù) 城市軌道交通的道岔控制全部用單動(dòng) ， 不設(shè)雙動(dòng)道岔 ， 所有的渡線道岔均按單動(dòng)處理 。 對(duì)于多列車進(jìn)路 ， 當(dāng)?shù)?1列車離開進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)后的監(jiān)控區(qū)后 ， 可以排列第 2條相同終端的進(jìn)路 。 Company Logo ?計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 ? 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖應(yīng)用于城市軌道交通 城市軌道交通對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖有特殊的要求 ，如列車運(yùn)行的三級(jí)控制 、 多列車進(jìn)路 、 追蹤進(jìn)路 、折返進(jìn)路 、 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū) 、 保護(hù)區(qū)段和側(cè)面防護(hù) 。 聯(lián)鎖設(shè)備早期采用繼電集中聯(lián)鎖 ，現(xiàn)在多采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 。 對(duì)于無岔區(qū)段 ， 在其兩端各設(shè)一個(gè)測軸點(diǎn) ， 如圖 (a)所示 。 Company Logo FTGS軌道電路由室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩部分組成 。 64Hz。 當(dāng)接收器計(jì)算出接收的軌道電壓的幅值足夠高 ， 并且解調(diào)器鑒別到發(fā)送的編碼調(diào)制是正確時(shí) ， 接收器產(chǎn)生一個(gè) “ 軌道空閑 ” 狀態(tài)信息 ， 這時(shí)軌道繼電器吸起表示 “ 軌道空閑 ” 。 每個(gè)閉塞分區(qū)的速度命令選擇要符合安全和列車間隔要求 ， 只有當(dāng)安全制動(dòng)距離所要求的運(yùn)行前方軌道電路出清時(shí) ， 才向該分區(qū)的列車發(fā)送適當(dāng)?shù)乃俣让?。 短路棒 （ I棒 ） 用于一端為軌道電路區(qū)段 ， 另一端為非軌道電路區(qū)段的情況 。 “ 棒 ” 有 S棒 、 O棒 、 I棒等三種 。 187。 例如 FTGS917型軌道電路采用、 、 、 、 、 、 ， 偏頻為177。按信息處理技術(shù)分為模擬軌道電路和數(shù)字編碼軌道電路 模擬音頻軌道電路用代表不同速度信息的低頻調(diào)制載頻 ， 該調(diào)制信號(hào)是模擬量 ， 以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車速度的控制 。 早期的無絕緣音頻軌道電路采用短路聯(lián)接式 。 當(dāng)收到的信號(hào)不能完全滿足以上條件時(shí) ，軌道繼電器落下 。 軌道電源 、 局部電源分別由電源屏提供 ， 并且局部電源超前軌道電路 90176。 這樣 ， 50Hz相敏軌道電路就具有相位鑒別能力 ，即相敏特性 ， 抗干擾性能較高 。 Company Logo – 50Hz相敏軌道電路的工作原理 50Hz相敏軌道電路為有絕緣雙軌條軌道電路 ，牽引回流為單軌條流通 。 軌道電源從室內(nèi)通過電纜送至送電端 。 ? 按分割方式分類 ， 軌道電路分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路 。 ? 軌道電路的作用 ? 監(jiān)督列車的占用 ? 傳遞行車信息 Company Logo ? 軌道電路的分類 ?按所傳送的電流特性分類 ， 軌道電路分為工頻連續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路 。 Company Logo ?轉(zhuǎn)轍機(jī) 城市軌道交通的正線上一般采用 9號(hào)道岔 ， 車輛段 （ 停車場 ） 一般采用 7號(hào)道岔 ， 通常一組道岔由一臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引 。 若設(shè)正線出站信號(hào)機(jī)燈光配列同防護(hù)信號(hào)機(jī) 。 Company Logo ? 信號(hào)顯示 色燈信號(hào)機(jī)的機(jī)構(gòu)有單顯示 、 二顯示 、 三顯示 。 Company Logo 區(qū)間分界點(diǎn)不設(shè)信號(hào)機(jī) 。 –信號(hào)機(jī)柱的選擇 高柱信號(hào)機(jī)具有顯示距離遠(yuǎn) ， 觀察位置明確等優(yōu)點(diǎn) ， 因此車輛段的進(jìn)段 、 出段信號(hào)機(jī) （ 以及停車場的進(jìn)場 、 出場信號(hào)機(jī) ） 均采用高柱信號(hào)機(jī) 。 ? 車載 ATC設(shè)備 車載設(shè)備包括 ATP和 ATO兩部分 ， 用來接收軌旁設(shè)備傳送的 ATP信息 ， 計(jì)算列車運(yùn)行曲線 ，測量列車運(yùn)行速度和走行距離 ， 實(shí)行列車運(yùn)行超速防護(hù)以及列車自動(dòng)運(yùn)行 ， 來保證行車安全和為列車提供最佳運(yùn)行方式 。 車輛段人口處設(shè)進(jìn)段信號(hào)機(jī) ， 出口處設(shè)出段信號(hào)機(jī) 。 無道岔的非集中聯(lián)鎖站軌旁僅有軌道電路的耦合單元等 。 Company Logo 集中聯(lián)鎖車站配備一套適用于聯(lián)鎖設(shè)備 、ATS、 ATP、 ATO設(shè)備的在線式 UPS及可提供15min后備電源的蓄電池組 。 UPS設(shè)于電源室 ， 蓄電池設(shè)于蓄電池室 。 ? 控制中心設(shè)備 控制中心設(shè)備屬于 ATS 子系統(tǒng) ， 是 ATC 的核心 。 Company Logo ? ATS子系統(tǒng) –功能與實(shí)現(xiàn) 主要實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制 ， 輔助調(diào)度人員對(duì)全線列車進(jìn)行管理 ， 包括：調(diào)度區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行情況的集中監(jiān)視與控制 ， 監(jiān)測進(jìn)路控制 、列車間隔控制設(shè)備的工作 ， 按行車計(jì)劃自動(dòng)控制軌旁信號(hào)設(shè)備以接發(fā)列車 ， 列車運(yùn)行實(shí)跡的自動(dòng)記錄 ， 時(shí)刻表自動(dòng)生成 、 顯示 、 修改和優(yōu)化 ， 運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及報(bào)表自動(dòng)生成 ， 設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測 ，設(shè)備狀態(tài)及調(diào)度員操作記錄 ， 運(yùn)輸計(jì)劃管理等 ，還具有列車車次號(hào)自動(dòng)傳遞等功能 。 Company Logo ? ATP子系統(tǒng) –功能與實(shí)現(xiàn) 對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行超速防護(hù) ， 對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)行監(jiān)控 ， 實(shí)現(xiàn)列車位置檢測 ， 保證列車間的安全間隔 ， 保證列車在安全速度下運(yùn)行 ， 完成信號(hào)顯示 、 故障報(bào)警 、 降級(jí)提示 、 列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸入 ， 與 ATS、 ATO及車輛系統(tǒng)接口進(jìn)行信息交換 。 選擇合適的信號(hào)系統(tǒng)可以產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效率和社會(huì)效益 。 Company Logo ?城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求 城市軌道交通對(duì)其信號(hào)系統(tǒng)提出與鐵路不盡相同的要求 。 ATP子系統(tǒng)不斷將來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上得信息 、 線路信息 、 前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允許速度信息等從地面通過軌道電路等傳至車上 ， 從而由車載設(shè)備計(jì)算得到當(dāng)前允許速度 ， 或由行車指揮中心計(jì)算出目標(biāo)速度傳至車上 ， 由車載設(shè)備 Company Logo 測得實(shí)際運(yùn)行速度 ， 依此來對(duì)列車實(shí)行監(jiān)督 ， 使之始終在安全速度下運(yùn)行 ， 以縮短列車運(yùn)行間隔 ，保證行車安全 。 ATS 工作方式為集中管理 ， 分散控制 。 控制中心設(shè)備主要包括中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 、 綜合顯示屏 、 調(diào)度員及調(diào)度長工作站 、 運(yùn)行圖工作站 、 培訓(xùn) /模擬工作站 、 繪圖儀和打印機(jī) 、 維修工作站 、 UPS 及電池 。 Company Logo ? 車站及軌旁設(shè)備 車站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站 。 設(shè)維修用彩色顯示器 、 鍵盤及鼠標(biāo) ， 顯示與控制用顯示器相同的內(nèi)容及必要的維修信息 ， 并能對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行自動(dòng) 、 手動(dòng)測試 ， 但不能進(jìn)行控制 。 有道岔的非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的耦合單元外 ， 有防護(hù)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī) 。 存車庫線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號(hào)機(jī) ， 段內(nèi)其他地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī) 。 Company Logo 信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備 城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備主要包括信號(hào)機(jī) 、轉(zhuǎn)轍機(jī) 、 軌道電路 、 計(jì)軸器等 ， 它們是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)設(shè)備 。 而其他信號(hào)機(jī)由于對(duì)顯示距離要求不遠(yuǎn) ， 以及隧道內(nèi)安裝空間有限 ， 一般采用矮型信號(hào)機(jī) 。 只有行車間隔較大采用自動(dòng)閉塞作為過渡方式才設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī) 。 單顯示機(jī)構(gòu)僅用于阻擋信號(hào)機(jī) 。 阻擋信號(hào)機(jī)采用單顯示機(jī)構(gòu) ， 為一個(gè)紅燈 。 如果正線上采用的是 9號(hào) AT道岔 ， 其為彈性可彎道岔 ， 需要兩點(diǎn)牽引 ， 即一組道岔需兩臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引 ， 稱為雙機(jī)牽引 。 工頻連續(xù)式軌道電路唯一功能是監(jiān)督軌道的占用與否 ， 不能傳送更多信息 。 車輛段內(nèi)軌道電路為有絕緣軌道電路 ， 正線區(qū)間軌道電路為無絕緣軌道電路 。 受電端包括中繼變壓器 、 變阻器 、 斷路器 （ 或熔斷器 ） 、 軌道繼電器 、 電容器 、 防雷元件等 。 電源屏分別供出 50Hz軌道電源和局部電源 。 Company Logo ? 50Hz微電子相敏軌道電路 由于 50Hz相敏軌道電路 的 接收設(shè)備為交流二元繼電器 ， 存在較多問題 。 。 調(diào)相防雷器內(nèi)設(shè)電容器和防雷元件 ， 用于調(diào)整軌道電路的相位和防雷 。 該軌道電路通過軌道區(qū)段兩側(cè)的短路鋼條用來確保相鄰軌道電路區(qū)段互不干擾 ， 并使兩條鋼軌中的牽引電流平衡 。 它只能傳輸速度信息 ， 只能實(shí)現(xiàn)階梯式分級(jí)制動(dòng)模式的固定閉塞 。 64Hz,+64Hz為 l， 64Hz為 0， 進(jìn)行數(shù)字調(diào)頻 。感應(yīng)方式是用阻抗連接器耦合 。 Company Logo I棒 O棒 S棒 調(diào)整短路棒 一般情況下 （ 主要是正線區(qū)間的軌道電路 ） 相鄰的軌道電路通過 S棒隔離 。 棒長約 。 Company Logo Company Logo 音頻無絕緣軌道電路設(shè)備典型框圖 軌道電路設(shè)備包括室內(nèi) 、 軌旁兩部分 。 Company Logo 列車占用時(shí) ， 由于列車車輪分路 ， 降低了終端接收電壓 ， 以致接收器不再響應(yīng) ， 軌道繼電器達(dá)不到相應(yīng)的響應(yīng)值而落下 ， 發(fā)出一個(gè) “