【正文】 機(jī)構(gòu) ， 自上而下燈位為黃 、 綠 、 紅 。 站臺(tái)還設(shè)有發(fā)車表示器 ， 發(fā)車前 5s閃白光 ， 發(fā)車時(shí)間到亮白色穩(wěn)定光 ，列車出清后滅燈 。 在同時(shí)能存放兩列及以上列車的停車線中間進(jìn)段方向設(shè)列車阻擋信號(hào)機(jī) （ 可兼作調(diào)車信號(hào)機(jī) ） 。 具有出站性質(zhì)的道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)引導(dǎo)信號(hào) 。 Company Logo ? 信號(hào)機(jī)的設(shè)置 ?信號(hào)機(jī)的設(shè)置原則 –設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè) 城市軌道交通的地面信號(hào)機(jī)設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè) ， 在地下部分一般安裝在隧道壁上 。 試車線設(shè)備室內(nèi)設(shè)用于改變?cè)囓嚲€運(yùn)行方向和速度的控制臺(tái) 。 聯(lián)鎖設(shè)備只受車輛段值班員人工控制 。 轉(zhuǎn)轍機(jī)用以轉(zhuǎn)換道岔 。 ATP地面設(shè)備包括軌道電路 ， ATP地面編碼發(fā)碼設(shè)備 ， 與 ATS、 ATO、 聯(lián)鎖設(shè)備的接口 ， 用于實(shí)現(xiàn)列車占用的檢測(cè)和發(fā)送 ATP信息 ， 實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行超速防護(hù) 。 培訓(xùn) /模擬工作站設(shè)于培訓(xùn)室 。 車輛段內(nèi)試車線設(shè)若干段與正線相同的 ATP 軌道電路和 ATO 地面設(shè)備 ， 用于對(duì)車載 ATC 設(shè)備用進(jìn)靜 、 動(dòng)態(tài)試驗(yàn) 。 地面設(shè)備有站臺(tái)電纜環(huán)線 、 車 地通信設(shè)備以及和 ATP、 聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設(shè)備 。在最大通過(guò)能力較低的線路 ， 行車指揮可采用以調(diào)度員人工控制為主的 CTC系統(tǒng) 。 現(xiàn)代化的城市軌道交通要求城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的現(xiàn)代化 。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)是： ? 具有完善的列車速度監(jiān)控功能 ? 聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單 ? 車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備 ? 自動(dòng)化水平高 ? 不要求兼容 ?城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成 城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng) （ ATC） 和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩部分組成 ， 用于列車進(jìn)路控制 、 列車間隔控制 、 調(diào)度指揮 、信息管理 、 設(shè)備工況監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理 ， 由此構(gòu)成一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng) 。 Company Logo ? ATO子系統(tǒng) –功能與實(shí)現(xiàn) 用于實(shí)現(xiàn) “ 地對(duì)車控制 ” ， 即用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng) 、 制動(dòng)的控制 ， 包括列車自動(dòng)折返 ，根據(jù)控制中心的指令使列車按最佳工況正點(diǎn) 、 安全 、 平穩(wěn)地運(yùn)行 ， 自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng) 、 牽引 、惰行和制動(dòng) ， 送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號(hào) 。 此外 ， 在 ATC 范圍內(nèi)的各正線控制站各設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備 ， 正線有岔站原則上獨(dú)立設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備 ， 當(dāng)然也可以采用區(qū)域控制方法 。 控制主機(jī) 、 通信處理器 、 數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器 、 維修工作站設(shè)于設(shè)備室 。非集中聯(lián)鎖站一般為無(wú)道岔的車站 。 緊急關(guān)閉按鈕用于在遇到緊急情況危及行車安全時(shí) ， 關(guān)閉信號(hào) ， 使列車停車 。 車輛段設(shè)一臺(tái) ATS分機(jī) 。 車輛段內(nèi)軌道電路采用 50Hz相敏軌道電路 ，檢查列車的占用和空閑 。 除了車輛段和有岔站外 ， 一般不設(shè)信號(hào)機(jī) 。 設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的控制線 。 也可以根據(jù)需要設(shè)進(jìn)站 、 出站信號(hào)機(jī)以及進(jìn)站信號(hào)機(jī)的預(yù)告信號(hào)機(jī) ， 或者只設(shè)出站信號(hào)機(jī) 。 ? 信號(hào)顯示意義 一般 ， 除預(yù)告信號(hào)機(jī)外 ， 所有正線信號(hào)機(jī)的主體信號(hào)均為綠 、 紅兩顯示 ， 綠燈表示進(jìn)行 ， 紅燈表示停車 。 出段 （ 場(chǎng) ） 信號(hào)機(jī)燈光配列可同防護(hù)信號(hào)機(jī) ，紅 、 綠 ， 帶調(diào)車白燈 。 對(duì)于前者采用 S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)或 ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī) ， 后者采用 ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) ， 單機(jī)牽引時(shí)采用ZD6D型 ， 雙機(jī)牽引時(shí)采用一臺(tái) ZD6E型和一臺(tái) ZD6J型 。模擬音頻軌道電路用低頻調(diào)制載頻 ， 除監(jiān)督軌道區(qū)段的占用外 ， 可傳輸較多信息 ， 主要是運(yùn)行前方三個(gè)或四個(gè)閉塞分區(qū)的占用與否 。 Company Logo ? 交流工頻軌道電路 城市軌道交通一般采用直流牽引 ， 所以軌道電路可以采用 50Hz電源 ， 用于城市軌道交通的交流工頻軌道電路為 50Hz相敏軌道電路 ， 另有引進(jìn)的美國(guó) USS公司 PF軌道電路 。 Company Logo 送 、 受電端視相鄰軌道電路的不同組合 ， 有雙送 、 一送一受 、 雙受以及單送 、 單受等不同情況 ，除雙受 、 單受可采用電纜盒外 ， 其他情況必須采用變壓器箱 。 受電端由鋼軌來(lái)的電壓經(jīng)中繼變壓器升壓后送至軌道繼電器 RGJ的軌道線圈 。 保留了原相敏軌道電路的優(yōu)點(diǎn) ， 克服其缺點(diǎn) ， 成為具有高可靠 、 高抗干擾能力的一種新型相敏軌道電路 。 受電端經(jīng)中繼變壓器升壓后送至調(diào)相防雷器 ， 再送至兩臺(tái)微電子相敏接收器 。 在一送多受時(shí) ， 每個(gè)分支用一個(gè)接收器和軌道繼電器 ， 在主接收器的軌道繼電器電路中串接其他分支軌道繼電器的前接點(diǎn) 。 Company Logo 為了克服上述缺陷 ， 目前一般采用 S形聯(lián)接音頻軌道電路 。 通過(guò)這種軌道電路可實(shí)現(xiàn)曲線型分級(jí)制動(dòng)模式的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 。按功能分為檢測(cè)列車占用與傳輸 ATP信息分開和檢測(cè)列車占用與傳輸 ATP信息合一兩種方式 檢測(cè)列車占用與傳送 ATP信息分開的方式是檢測(cè)列車占用采用一種方式 ， 而 ATP信息采用另一種方式 。 發(fā)送的軌道信號(hào)電流在 S形電纜中形成環(huán)流 ， 并感應(yīng)進(jìn)入鋼軌 ， 接收的信號(hào)也從鋼軌感應(yīng)進(jìn)入電纜 。 S棒長(zhǎng) 左右 ， 模糊區(qū)段長(zhǎng) ≤。 Company Logo ? 音頻無(wú)絕緣軌道電路舉例 – GRS公司的音頻無(wú)絕緣軌道電路 GRS公司的音頻無(wú)絕緣軌道電路 ， 是模擬音頻軌道電路 ， 調(diào)幅方式 ， 載頻為 2625Hz、 2925Hz、3375Hz、 4275Hz， 兩種調(diào)制頻率 （ 碼率 ） 為 2Hz和3Hz， 可組成 8種不同的組合 ， 作為列車檢測(cè)用 。 軌道繼電器為 GRS公司的 RNPN型繼電器 。 為提高對(duì)牽引回流的諧波干擾 ， FTGS采用移頻鍵控方式 。 最少的 4比特 ， 最多的 8比特 。 發(fā)送器和接收器被集中安裝在控制室內(nèi) ，從控制室到軌道區(qū)段的最大距離可達(dá) 6km。 Company Logo 對(duì)于道岔區(qū)段 ， 在其岔前 、 岔后直向和岔后側(cè)向各設(shè)一個(gè)測(cè)軸點(diǎn) ， 如圖 (a)所示 。 Company Logo ? 其他繼電集中聯(lián)鎖 北京地鐵一號(hào)線改造信號(hào)工程的聯(lián)鎖正線車站采用 9101型整架式聯(lián)鎖電路 。 控制中心列車調(diào)度員也可以人工干預(yù) ， Company Logo 對(duì)列車進(jìn)行調(diào)整 ， 操作非安全相關(guān)命令 ， 排列和取消進(jìn)路 。 列車接近信號(hào)機(jī) ， 占用其前方第 1個(gè)接近區(qū)段 （ 也可能是第 2個(gè)接近區(qū)段 ） 時(shí) ， 列車運(yùn)行所要通過(guò)的進(jìn)路自動(dòng)排出 。 側(cè)面防護(hù)是指為了避免其他列車從側(cè)面進(jìn)入進(jìn)路 ， 與列車發(fā)生側(cè)向沖突 。 目前用于我國(guó)城市軌道交通的 ATC系統(tǒng)大多是從國(guó)外引進(jìn)的 ， 有西屋公司的 、 USS公司的 、 西門子公司的 、 阿爾斯通公司的和阿爾卡特公司的等 。 ? ATC功能在聯(lián)鎖功能的約束下 ， 根據(jù) ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制 。 也沒(méi)有鐵路那樣專用的閉塞設(shè)備的概念 ，閉塞作用由 ATP系統(tǒng)完成 。 在這種制式中 ， 需要向被控列車傳送速度等級(jí)的信息碼 。 它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息 ， 信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離 ， 后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng) ， 列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn) ，從而可改善列車速度控制 ， 縮小列車安全間隔 ，提高線路利用效率 。 Company Logo ? 不同結(jié)構(gòu)的 ATC系統(tǒng) ATP按地面信息的傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩種結(jié)構(gòu) 。 當(dāng)列車駛過(guò)地面應(yīng)答器 ， 且車載應(yīng)答器與地面應(yīng)答器對(duì)準(zhǔn)時(shí) ， 車載應(yīng)答器首先以一定的頻率 ， 通過(guò)電磁感應(yīng)方式將能量傳遞給地面應(yīng)答器 ， 地面應(yīng)答器的內(nèi)部電路在接收到來(lái)自車上的能量后即開始工作 ， 將所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)以某種調(diào)制方式通過(guò)電磁感應(yīng)傳送至車上 。 –采用軌道電路的連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 按地 車之間所傳輸信息的內(nèi)容 ， ATC系統(tǒng)有速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)兩種 。 當(dāng)列車進(jìn)入某軌道電路區(qū)段后 ， 檢測(cè)繼電器失磁落下 ， 向軌道電路改發(fā)來(lái)自控制中心的速度信息 。 該系統(tǒng)采用數(shù)字編碼音頻軌道電路 ， 是使用最廣泛的 ATC。 控制中心的計(jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車允許速度 。 軌間電纜每隔一定距離 （ 例如每隔 25m） 作交叉配置 ， 可以抗?fàn)恳娏鞯母蓴_以及實(shí)現(xiàn)列車定位 。信號(hào)顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測(cè)要發(fā)送的信號(hào)顯示 ， 并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器 ， 同時(shí)選出與限制速度 、 坡度 、 距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù) 。 車載控制器實(shí)現(xiàn) ATP和 ATO的功能 。 每種模式說(shuō)明了操作對(duì)給定車站和歸屬控制地段中的列車運(yùn)行所采取的控制等級(jí) ， 然而在同一時(shí)間只能處于一種模式 。 Company Logo ? ATP功能 ATP子系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼 、 超速防護(hù) 、 車門管理 、 自動(dòng)和手動(dòng)模式的運(yùn)行 、 司機(jī)控制臺(tái)接口 、 車輛方向保證 、永久車輛標(biāo)識(shí) 。 Company Logo ? 列車自動(dòng)限速 ATP軌旁單元 根據(jù)獲得的 駕駛指令 形成 計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至 ATP車載設(shè)備 ， ATP車載設(shè)備通過(guò)此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度 。 Company Logo ? 制動(dòng)模式 列車制動(dòng)控制模式分為分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式 。系統(tǒng)測(cè)量有衛(wèi)星測(cè)速和雷達(dá)測(cè)速等方法 。 通過(guò) ATP軌旁設(shè)備選擇最大速度 。 ? ATO功能 ? 自動(dòng)駕駛 –自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行速度 –停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng) –從車站自動(dòng)發(fā)車 –區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車 –限速區(qū)間 的行車控制 Company Logo ? ATO功能 （ 續(xù) ） ?無(wú)人自動(dòng)折返 ? 自動(dòng)控制車門開閉 ? 列車位置功能 ?允許速度功能 ? 巡航 /惰行功能 ? PTI支持功能 Company Logo ? ATO。 Company Logo ? 緊急制動(dòng)和常用制動(dòng) ?緊急制動(dòng) 緊急制動(dòng)是將壓縮空氣全部排入大氣 ， 使副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣很快推動(dòng)活塞 ， 施行制動(dòng) ， 使列車很快停下來(lái) 。 測(cè)距是通過(guò)測(cè)速與輪徑完成的 。 分級(jí)制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線型 。 當(dāng)列車實(shí)際速度超過(guò)列車允許速度時(shí) ， ATP車載設(shè)備發(fā)出制動(dòng)命令 ， 發(fā)出報(bào)警后控制列車進(jìn)行常用全制動(dòng)或?qū)嵤┚o急制動(dòng) ， 使列車自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車速度降至 ATP所指示的速度以下時(shí) ， 便自動(dòng)緩解 。 Company Logo ? ATP軌旁功能：負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文 ， 完成對(duì)列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備 。 Company Logo ? 列車駕駛模式 城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式 （ ATO模式 ） ， 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式 （ SM模式 ） ， 限制人工駕駛模式（ RM模式 ） ， 非限制人工駕駛模式 ， 自動(dòng)折返駕駛模式 （ AR模式 ） 。 測(cè)速發(fā)電機(jī)用于測(cè)速和對(duì)列車定位進(jìn)行校正 。 車上接收設(shè)備接收限制速度 、 坡度 、 距離后 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度 ， 對(duì)機(jī)車進(jìn)行監(jiān)控 。 列車定位地址解碼后即可知道列車所在的確切位置 。 列車獲得此速度值對(duì)列車速度進(jìn)行監(jiān)控 。 由于數(shù)據(jù)傳輸 、 實(shí)時(shí)計(jì)算以及列車車速監(jiān)控都是連續(xù)的 ， 所以速度監(jiān)控是實(shí)時(shí) 、 無(wú)級(jí)的 ， 可有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行 。這種速度分級(jí)比較粗略 。 Company Logo 187。 –車載設(shè)備 車載設(shè)備由車載應(yīng)答器 ，測(cè)速傳感器 ， 中央處理單元 ，駕駛臺(tái)上的顯示 、 操作與記錄裝置等部分組成 。 點(diǎn)式 ATC系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是采用無(wú)源 、 高信息容量的地面應(yīng)答器 ， 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 安裝靈活 ， 可靠性高 ， 價(jià)格明顯低于連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 。 Company Logo ? 移動(dòng)閉塞 移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式 ， 它克服了固定閉塞的缺點(diǎn) 。 Company Logo ? 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的閉塞方式 。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式和移動(dòng)閉塞式 ATC系統(tǒng)技術(shù)水平較高 ， 可實(shí)現(xiàn)較大的通過(guò)能力 ， 具有較大的發(fā)展前景 。 ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成 。 ? ATS功能可自動(dòng)或由人工控制線路 ， 及向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息 。 前四種主要用于車輛段 ， 后兩種主要用于正線 。 ? 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段