【正文】 f1的并聯(lián)諧振電路； C2與 L2組成諧振于區(qū)段 2音頻頻率 f2的并聯(lián)諧振電路； C3與 L3組成諧振于區(qū)段 3音頻頻率 f3的并聯(lián)諧振電路 。例如 FS2500軌道電路 ， 用 14種速度碼傳送 ATP信息 ， 同時作為檢測列車占用 ， 在接收端收不到信號 ， 即為列車占用本區(qū)段 ， 但發(fā)送端照樣可為列車傳送 ATP命令 。 此時電氣節(jié)由終端短路棒 （ O棒 ） 和一個機械絕緣節(jié)共同組成 ， 來劃分兩個軌道電路 ， 它主要應用在雙軌條牽引回流區(qū)段 。 FTGS軌道電路用于檢測軌道電路的占用狀態(tài) ，并發(fā)送 ATP報文 。 Company Logo 報文式數(shù)字編碼從 ATP軌旁設備向 ATP車載設備傳輸 ， 傳輸速率 200波特 。 Company Logo 聯(lián)鎖設備 聯(lián)鎖設備是城市軌道交通的重要信號設備 ， 用來在車站或車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖關系 ， 建立進路 、 控制道岔的轉換和信號機的開放 ， 以及進路解鎖 ， 以保證行車安全 。 在站級控制模式下 ， 列車運行的進路在車站工作站控制 。 Company Logo ? 與現(xiàn)場主要設備的結合 ?與 ATS系統(tǒng)的結合 聯(lián)鎖系統(tǒng)可與 ATS設備互聯(lián) ， 以便于向 ATS中央系統(tǒng)提供車輛段的進路狀態(tài) 、 信號機狀態(tài) 、 道岔位置 、 軌道電路狀態(tài) 、 股道狀態(tài)等信息 。 ATP/ATO傳輸功能負責生成感應信號 ， 它包括報文和 ATC車載設備所需的其他數(shù)據(jù) 。 它對前 、 后列車的定位方式是不同的 。 但其難以勝任列車密度大的情況 ， 列車只有抵達運行前方的地面應答器時 ， 才能更新信息 ， 獲得新的速度控制信息 。速度碼系統(tǒng) 速度碼系統(tǒng)通常使用頻分制方法 ， 采用的是模擬音頻軌道電路 。 但這種制式的信息傳輸比較復雜 。 中繼器是控制中心與軌道電纜之間的中間環(huán)節(jié) ，它的功能是把控制中心的命令通過軌間電纜傳給機車 ， 將機車信息傳到控制中心 。 司機顯示顯示的信息包括最大允許速度 、 當前速度 、 到站距離 、 列車運行模式及系統(tǒng)出錯信息等 。 ? ATP傳輸功能 ： 負責發(fā)出報文信號 ， 包括報文和 ATP車載設備所需要的其他數(shù)據(jù) 。 一級制動是按目標距離制動的 。 緊急制動時 ， 列車沖擊大 ， 中途不能緩解 ， 充風時間長 ， 不能使列車安全平穩(wěn)地運行 。 ? 閉塞分區(qū)限速 閉塞分區(qū)限速是對單獨的軌道電路設置最大的線路和目標速度 。 門關閉后 ， 車載ATP才具備安全發(fā)車條件 。 ATP是 ATC的基本環(huán)節(jié) ， 屬于故障 安全系統(tǒng) ，必須符合故障 安全的原則 。 ATS(列車自動監(jiān)控 )可與所有列車運行控制子系統(tǒng)通信 ， 傳輸命令及監(jiān)控子系統(tǒng)狀況 。 Company Logo 采用軌間電纜超速防護系統(tǒng)的室內(nèi)室外設備聯(lián)系用兩級控制方式來實現(xiàn) ， 即控制中心與若干個沿線設置的中繼器相連 ， 在控制中心與敷設在軌間的電纜之間的信息交換將在中繼器內(nèi)進行中間變換（ 頻率變換 、 電平變換 、 功率放大等 ） 。距離碼系統(tǒng) 距離碼系統(tǒng)使用時分制數(shù)字電碼方式 ， 按協(xié)議來組成各種信息 。 Company Logo ? 連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 按地 車信息傳輸所用的媒體分類 ， 連續(xù)式ATC系統(tǒng)可分有線與無線兩大類 ， 前者又可分為利用軌間電纜與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路兩類 。 現(xiàn)今大多數(shù)先進的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信 ， 構成基于無線通信技術的移動閉塞 。 固定閉塞的速度控制模式是分級的 。 Company Logo ? 列車檢測功能一般由軌道電路完成 。 這些都靠采取側面防護來防止列車的側面沖突 。 控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式 ， 在該模式下 ， 列車進路設置命令由自動進路設定系統(tǒng)發(fā)出 ， 其信息來源于時刻表和列車運行自動調整系統(tǒng) 。 對于無岔區(qū)段構成的重疊區(qū)段 ， 其測軸點的設置如圖 (c)所示 。 接收器把 +64Hz作為一個位 ， 而 64Hz不作為一個位 。 集中站 ATC設備：每段軌道電路有 4塊 PC板 ，其中三塊用在發(fā)送端 ， 即碼率振蕩板 ， 軌道和列車調制 /驅動板 、 線性功放板；一塊用在受電端 ， 即接收板 。 它是鏡像對稱的 ， 以 S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分 。 Company Logo 187。 該軌道電路在接收端存在 “ 死區(qū) ” ， 具有一定的危險性 。 送電端軌道電源經(jīng)節(jié)能器 、 軌道變壓器降壓后送至鋼軌 。 送電端軌道電源經(jīng)軌道變壓器降壓后送至鋼軌 。 ? 按軌道電路內(nèi)有無道岔分類 ， 車輛段內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路 。 可采用外鎖閉裝置 ， 也可采用內(nèi)鎖閉方式 。 二顯示和三顯示可以單獨使用 ， 也可以組合 （ 以及與單顯示機構組合 ） 構成各種信號顯示 。 Company Logo –信號機限界 信號機不得侵人設備限界 。 車輛段內(nèi)每組道岔設一臺轉轍機 。 在站臺適當位置設乘客向導顯示牌 ， 用以顯示接近列車的到站時間等 。 Company Logo Company Logo 其中 ， 綜合顯示屏 、 調度員及調度長工作站設于主控制室 。 –組成 采用軌道電路傳送 ATP信息時 ， ATP子系統(tǒng)由設于控制站的軌旁單元 、 設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元和車載 ATP設備組成 ， 以及與ATS、 ATO、 聯(lián)鎖設備的接口設備 。 Company Logo 城市軌道交通信號設備概述 信號系統(tǒng)作為城市軌道交通調度指揮和運營管理的中樞神經(jīng) ， 對城市軌道交通系統(tǒng)的安全 、 速度 、輸送能力和效率密切相關 。 ATO還裝有雙向通信系統(tǒng) ， 使列車能直接與車站內(nèi)的 ATS系統(tǒng)接口 ， 保證實現(xiàn)最佳的運行圖控制 。 控制中心配備在線式UPS 及可提供 30min后備電源的蓄電池 。 Company Logo ? 非集中聯(lián)鎖站及軌旁設備 非集中聯(lián)鎖站的設備只有發(fā)車指示器 、 緊急關閉按鈕和乘客向導顯示牌 。 試車線設備室配備一套適合于 ATP/ATO設備的 UPS， 不設蓄電池 。具有兩個以上運行方向的信號機可設進路表示器 。 Company Logo ? 信號機燈光配列 防護信號機采用三顯示機構 ， 自上而下燈位為黃 （ 或月白 ） 、 綠 、 紅 。 Company Logo ?軌道電路 對于城市軌道交通 ， 除車輛段內(nèi)可采用 50Hz相敏軌道電路外 ， 需要采用 音頻軌道電路 ， 不僅用來檢測列車是否占用 ， 更重要的是傳輸 ATP信息 。 送電端包括軌道變壓器 、 變阻器以及斷路器（ 或熔斷器 ） ， 安裝在室外的變壓器箱內(nèi) 。 若頻率 、 相位不符合要求時 ， RGJ也落下 。 時 ， 處于最佳接收狀態(tài) 。 Company Logo –音頻無絕緣軌道電路分類 187。 Company Logo –無絕緣軌道電路的基本形式 無絕緣軌道電路的發(fā)送和接收有感應 （ 互耦 ）方式和直接注入 （ 自耦 ） 方式 。 終端棒長約 ， 距機械納緣節(jié) ~。 當區(qū)段空閑時 ， 由室內(nèi)發(fā)送設備傳來移頻鍵控信號 ， 通過軌旁單元在軌道電路始端饋入軌道 ， 并由軌道電路終端接收傳至室內(nèi)接收設備 ， 經(jīng)過信號鑒別判斷 （ 幅值計算 、 調制檢驗 、 編碼檢驗 ） ， 完成軌道區(qū)段的空閑檢測 。 電碼有效長度 136位 ，含 車站停車點 、 下一個軌道電路的制動曲線 、 運行方向 、 開門 、 入口速度 、 允許速度 、 緊急停車 、 限速區(qū)段速度 、 目標速度 、 目標距離 、 當前軌道電路識別 、 下一個軌道電路識別 、 軌道電路長度 、 下一個軌道電路的坡度 、 下一個軌道電路的頻率等信息 。 聯(lián)鎖設備分為正線車站聯(lián)鎖設備和車輛段聯(lián)鎖設備 。 Company Logo ? 多列車進路 城市軌道交通運行間隔小 ， 車流密度大 ， 在一條進路中可能出現(xiàn)多列車在運行 。 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)與車輛段 ATS設備間 ， 采用可靠的隔離措施 ， 以確保不影響聯(lián)鎖設備的正常工作 。 ATP/ATO車載設備負責列車的安全運營 、列車自動駕駛 ， 且給信號系統(tǒng)和司機提供接口 。 前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式 ， 而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動的方式 。 Company Logo Company Logo 點式 ATP系統(tǒng)的基本結構 點式 ATP系統(tǒng)由車載設備和地面設備組成 ，主要是地面應答器 、 軌旁電子單元以及車載設備 。 即用不同的頻率來代表不同的允許速度 。 Company Logo –采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng) 該系統(tǒng) 利用軌間鋪設的電纜傳輸信息 。 Company Logo 車載設備包括接收天線 、 車在計算機 、 發(fā)送及接收電路 、 操作及指示盤 、 與制動機的接口 、 路程脈沖發(fā)生器等 。 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)實現(xiàn)所有列車運行控制子系統(tǒng)間的通信 。 ? ATP車載功能 ： 負責列車安全運行 ， 自動駕駛 ，并提供信號系統(tǒng)和司機間的接口 。 根據(jù)距前行列車的距離或距運行前方停車站的距離 ， 由控制中心根據(jù)目標距離 、 列車參數(shù)和線路參數(shù)計算出列車制動模式曲線 ， 或由車載計算機予以計算 ，按制動模式曲線控制列車運行 。 ? 常用制動 常用制動是直接控制列車主管壓力使機車制動與緩解 ， 不影響原有列車制動系統(tǒng)的功能 。 設置限速后 ， ATP軌旁設備就將產(chǎn)生到限速區(qū)的新的 “ 目標 ” 距離和實際的目標限制速度 ， 并傳送給接近限速區(qū)域的列車 。 地面 ATP設備還將列車停準 、 停穩(wěn)信息送至控制中心作為列車到站的依據(jù) 。 ATP負責全部的列車運行保護 ， 是列車安全運行的保障 。 Company Logo 區(qū)域控制器通過數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)保持與控制區(qū)域內(nèi)所有列車的安全信息通信 ， 并根據(jù)來自列車的位置報告跟蹤列車并對區(qū)域內(nèi)列車發(fā)布移動授權 ， 實施聯(lián)鎖 。 這類 ATC系統(tǒng)主要由控制中心設備 、 軌間傳輸電纜及車載設備組成 。 Company Logo 187。 此外 ， 從車載應答器傳向地面應答器的高頻電磁能量也是由它產(chǎn)生的 。 早期的移動閉塞系統(tǒng) ， 如武漢輕軌一期和廣州地鐵三號線等大多采用基于感應環(huán)線的移動閉塞技術 。線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設計過程中加以考慮 ， 并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中 。 聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設備來實現(xiàn) 。 也不設帶動道岔 。 ? 列車運行控制 列車運行進路控制采用三級控制 ， 即控制中心控制 、 遠程控制終端控制和車站工作站控制 。 對于數(shù)個無岔區(qū)段構成的帶形區(qū)段 ， 其測軸點的設置如圖 (b)所示 。 位模式是數(shù)碼組合 ， 以 15ms為一位 ，用 +64Hz為 1， 64Hz為 0， 構成不同的數(shù)碼組合 ，即帶有位模式 。 Company Logo Company Logo 音頻無絕緣軌道電路設備典型框圖 軌道電路設備包括室內(nèi) 、 軌旁兩部分 。 Company Logo I棒 O棒 S棒 調整短路棒 一般情況下 （ 主要是正線區(qū)間的軌道電路 ） 相鄰的軌道電路通過 S棒隔離 。 64Hz,+64Hz為 l， 64Hz為 0， 進行數(shù)字調頻 。 該軌道電路通過軌道區(qū)段兩側的短路鋼條用來確保相鄰軌道電路區(qū)段互不干擾 ， 并使兩條鋼軌中的牽引電流平衡 。 。 電源屏分別供出 50Hz軌道電源和局部電源 。 車輛段內(nèi)軌道電路為有絕緣軌道電路 ， 正線區(qū)間軌道電路為無絕緣軌道電路 。 如果正線上采用的是 9號 AT道岔 ， 其為彈性可彎道岔 ， 需要兩點牽引 ， 即一組道岔需兩臺轉轍機牽引 ， 稱為雙機牽引 。 單顯示機構僅用于阻擋信號機 。 而其他信號機由于對顯示距離要求不遠 ， 以及隧道內(nèi)安裝空間有限 ， 一般采用矮型信號機 。 存車庫線中間進段方向設列車阻擋信號機 ， 段內(nèi)其他地點根據(jù)需要設調車信號機 。 設維修用彩色顯示器 、 鍵盤及鼠標 ， 顯示與控制用顯示器相同的內(nèi)容及必要的維修信息 ， 并能對信號設備進行自動 、 手動測試 ， 但不能進行控制 。 控制中心設備主要包括中心計算機系統(tǒng) 、 綜合顯示屏 、 調度員及調度長工作站 、 運行圖工作站