【正文】 (6) 鞍 馬鞍形地形上的十字交叉口 相對兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，另兩條相對道路的縱坡由交叉口向外傾斜。 (4) 盆 盆地地形上的十字交叉口 相交道路的縱坡全向交叉口中心傾斜。交叉口位于坡地形上時便形成此種形式。根據(jù)相交道路的設計縱、橫坡度和交叉口控制標高，便可以計算出輔助線上各相應點的設計標高，然后將各高程相同的點連接，便得到交叉口的設計等高線。 l Biio? ?l hi??l hi? ??l bii? ?? 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 1平面交叉口豎向規(guī)劃 根據(jù)上述計算便可繪制路段的設計等高線。 (4) 為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時至少應將一條道路的縱坡離開交叉口。 平面交叉口規(guī)劃用地面積 T 字型交叉口 十字型交叉口 城市人口 相交 （萬人） 道路等級 200 50 200 50 200 50 200 50 主干路與主干路 主干路與次干路 次干路與次干路 次干路與支路 支路與支路 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 1平面交叉口豎向規(guī)劃 1. 交叉口豎向規(guī)劃的任務與原則 平面交叉口豎向規(guī)劃的主要任務是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應部分的設計標高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和建筑藝術(shù)三方面在立面上的關(guān)系。為在交叉口內(nèi)鋪設自行車、行人停候區(qū)，自行車和行人一起進入交叉口內(nèi)的交通島等候綠燈橫穿，左轉(zhuǎn)自行車需要第二次等候綠燈。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 自行車的交通組織 2． 非機動車停在機動車之前 將自行車候駛區(qū)布置在機動車候駛區(qū)之前，同時在不妨礙交叉口橫向機動車行駛的前提下，應盡量使自行車候駛區(qū)接近交叉口，右轉(zhuǎn)的機動車道和非機動車道仍合并設置在最右側(cè)。由于我國沒有專門的自行車道路系統(tǒng)，交叉口的自行車交通組較復雜。 N右 = N面右 ?P右 )1/( 右左直 PN ??? 左直N 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 九、交叉口的通行能力 5. 在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過 3∽4 輛時，應折減本面各種直行車道 (包括直行、左直、直右及左直右等車道 )的設計通行能力 綠燈啟亮后，對面專用左轉(zhuǎn)車道的左轉(zhuǎn)車或在混行車道中排在前面的左轉(zhuǎn)車，由于離沖突點較近，每個信號周期可搶先通過 1∽2 輛，而不影響本面直行車的通行。 2/ 左直P 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 九、交叉口的通行能力 進口道設有專用左轉(zhuǎn)車道與專用右轉(zhuǎn)車道時的設計通行能力計算方法，應按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計算。再 乘以每小時周期數(shù) 與折減系數(shù) ?直 ，為車道的通行能力。此時應對交通無妨礙的范圍考慮街景。在端部設導向標柱或閃光燈。 (2) 行人橫過道路的指導線。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 人行橫道的規(guī)劃設計 人行橫道的設計 為增加人行橫道的安全性，希望把人行橫道設在道路行車分隔帶的端部后 1∽2 米的位置處。在雙向機動車道達到或超過六車道的道路上，應在道路中間設置行人安全島，安全島的端部應有醒目的標志。在缺乏交通量時，可以在交叉口進口道外側(cè)緣石半徑的端點向后展寬 50∽80 米。 ? ?過渡左減 ll , 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 計算展寬車道的長度。 利用后退接近交叉口的中央分隔帶來布置減速漸變段和儲存車道。此外對行人過街也要嚴格組織，不能對行車產(chǎn)生影響。 根據(jù)美國得克薩斯交通研究所的研究，對于分道行駛的交叉口，可以通過下列公式來確定綠燈時間長短。后者包括東西直行、東西左轉(zhuǎn)彎 (東直行及其左轉(zhuǎn)彎， 西直行及其左轉(zhuǎn)彎 )，南北直行、南北左轉(zhuǎn)彎 (南直行及其左轉(zhuǎn)彎和北直行及其左轉(zhuǎn)彎 )等八個相位。 (3)有利于提高效率和舒適性，由于信號管制的紅燈強迫車輛和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影響，在機動車輛不多情況下，容易發(fā)生不遵守交通信號的現(xiàn)象。進入交叉口的車輛可分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)，其中直行車占主要部分，同時還要調(diào)查信號燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時間等。 i值一般應按交叉口的設計等交線來計算確定。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 交叉口緣石半徑 為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應做成圓曲線或多圓心復曲線，以符合相應車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計算與施工均較方便。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應予清除，以保證通視與行車安全。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 交叉口車速 只有在綠燈中段和末段，直行車才會以接近設計速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過，則轉(zhuǎn)向的機動車通過交叉口的速度才能提高至 25∽ 30公里 /小時。 但是，在我國城市干路的橫斷面大多采用機、非并行的三幅路形式，在路段中，機非分流交通組織較簡單，到達平面交叉口時，機非混行，使交叉口的交通變得非常復雜。假設每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)向，則表 61中左轉(zhuǎn)車和直行車形成的車流矛盾點的數(shù)值可由公式計算： P分 =P匯 =n(n2) 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 6)2)(1( ???? nnnP沖式中 P分 分岔點的數(shù)量 P匯 交匯點的數(shù)量 ?P沖 直行、左轉(zhuǎn)車輛造成的沖突點總數(shù)。為此，當交通流量較大時，需要采取展寬交叉口措施彌補通行時間的不足（即“時間不足，空間補”）；還要按車流前進的方向劃分車道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴展到面的重要作用，解決各個方向的交通聯(lián)系，同時，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。 第一節(jié) 平面交叉口 一 .平面交叉口的作用 平面交叉口是道路交叉口的主要形式。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 分岔點、交匯點與沖突點 分岔點 交叉口上的車流，在前進中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點，稱為分岔點 (或稱分流點 )。 n 相交道路的條數(shù)。 第一節(jié) 平面交叉口 二 .平面交叉口車流的矛盾 機動車與非機動車之間的沖突 一個同時有機動車和非機動車行駛的平面交叉口，在用信號燈管理后，雖然使橫向的車輛在紅燈時停駛，減少了許多沖突點，但在綠燈中行駛的機動車與非機動車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。 交叉口的車速應與路段上的設計車速相呼應。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 交叉口視距三角形 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 交叉口視距三角形 視距三角形繪制的方法和步驟如下： (1) 根據(jù)交叉口計算行車車速計算相交道路的停車視距； (2) 根據(jù)通行能力與車數(shù)的計算劃分進出口道車道； (3) 繪制直行車與左轉(zhuǎn)車輛行車的軌跡線，找出各組的沖突點； (4) 從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線 (即車行道中線 )分別量取停車視距 S停 值； (5) 聯(lián)結(jié)末端，構(gòu)成視距三角形。多圓心曲線用在設計車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。當 i值的變化不大時，它對計算 R1值的影響不大。對于交通阻塞嚴重的交叉口，還需調(diào)查等候信號的次數(shù)和阻塞時間等項目。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 平面交叉口的交通組織 2 平面交叉口的交通組織方法 (1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標志線、標志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機和行人很容易互相看清運動情況，避免車輛行駛時相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的機會，提高交通安全性及通行能力。不過應該注意，信號相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力則越低。 式中： n入 綠燈時間內(nèi)從某個車道進入交叉口的車輛數(shù)； D 車隊中頭兩個車輛進入交叉口所需要的時間； H 頭兩個車輛以后的各個車輛的平均車頭時間間隔； T綠 綠燈時間；時間都是以秒為單位。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 展寬交叉口的進口應考慮的因素包括：交叉口的交通量和分向比例，進口通允許排隊的長度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。 中線偏移，占用對向車道。 (2) 右轉(zhuǎn)彎車道長度計算 展寬右轉(zhuǎn)車道的長度，主要根據(jù)一個信號周期內(nèi)紅燈及黃燈時間所停候的車輛數(shù)決定，應使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行車 (或直左車 )后面駛?cè)胝箤捾嚨?，以及滿足右轉(zhuǎn)車輛減速行程要求 (取兩值的和 ) 。 交叉口出口道展寬的長度，根據(jù)交通量和公共交通設站的需要而定，或與進口道展寬段的寬度相同來控制道路用地范圍，其展寬的長度是交叉口出口外側(cè)緣石半徑端點向前延伸 30∽60 米。在香港設置在道路中央的行人安全島占一條車道寬，長約 5∽8 米不等，視行人過街的數(shù)量而定。有中間分隔帶的道路，分隔帶端部的位置按不干擾左轉(zhuǎn)彎車行駛設計分隔帶端部；機動車與非機動車分隔帶端部的設計以不干擾右轉(zhuǎn)車為準，特別是 Y形平面交叉路口處，容易發(fā)生右轉(zhuǎn)車駛上分隔帶端部的事故，尤須注意。 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 人行橫道的規(guī)劃設計 人行橫道的設計 人行橫道不用斑馬表示，只用兩條白線表示人行橫過道路的指導線。在其前面結(jié)合計算行車車速在必要區(qū)間內(nèi)用路面標線、震顛路障等表示出接近的標志。較小的交通島可以不綠化。 直間隔首綠周直 ????????? ??? 1360 0tttTN間隔首綠 t tt ?間隔首綠ttt ?周T3600 第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設計 九、交叉口的通行能力 (2)直右車道通行能，計算公式如下： N直右 =N直 式中 N直右 一條直右車道的設計通行能力 (輛 /