【正文】 首先，我要感謝指導我完成畢業(yè)論文的郭寶珍導師，我的論文能夠順利完成，與老師的悉心指導是分不開的。在該交叉口中，四個方向都有安全島，作為行人過街時的停留之地。目前榮事達大道與壽春路交叉路口的渠化措施應該從以下幾個方面著手：（1）進口道拓寬。（2）路口的渠化增設自行車的左轉(zhuǎn)等待區(qū),規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車的行駛軌跡路線。壽春路是中心城區(qū)東西向主通道,現(xiàn)狀條件較好。（4）交叉口的障礙物影響。合肥市道路面積率從 2022 年到 2022 年只增加了 個百分點（從 %%） ，道路的發(fā)展嚴重的滯后于車輛擁有量的增加。合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因為缺乏系統(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設計中顯得比較盲目，在道路建設中始終處于被動狀態(tài)，總是在問題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補牢，采取的措施不可避免的只在短期內(nèi)解決問題。特征為車速受到較大的影響，能維持所需要的車速，行車性和舒適性將會變得較差。由于我國道路的服務水平仍處于調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設計》中借鑒美國規(guī)定，把服務水平分為了六個等級。 （5）部分進口左轉(zhuǎn)流量均較大,須加強導流措施。延誤計算需分別估算各進口道每車平均信控延誤；進口道的每輛車的平均延誤是：進口道中各車道延誤之加權平均值，整個交叉口的平均延誤是：各進口道延誤的加權平均值。4 榮事達大道與壽春路交叉口機動車通行能力和延誤的計算 機動車通行能力的計算國內(nèi)外通行能力的計算方法，大多數(shù)根據(jù)本國交通流的特點而研究出來的，她考慮的方面和依托的原理是不完全相同的，應用最廣泛的應是美國飽和流率模型。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如下表。西進口道的橫斷面形式和東進口相似，但是它的公交車站設置在非機動車道的右邊，因而其非機動車道實際上是在行使機動車道的功能。 綜上理論闡述，本論文只對交叉口的的路口渠化方面進行線性設計，不進行信號的設計。 2)綠信號到紅信號變化之間必須有黃信號； 3)綠箭頭信號到紅箭頭信號過程原則上應該插入黃信號，但當綠箭頭信號短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信號； 4)用綠箭頭信號來指示通行權時，不應該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯； 5)相互交叉兩組交通流，不要同一時間表示綠信號、黃燈、黃燈閃等信號②行人信號表示1)綠信號到紅信號，應該插入綠燈閃信號；2)從紅信號到綠信號，不插入綠燈閃信號；3)機動車的信號進行閃光控制時，行人信號相應滅燈。 (2)全感應式控制:在交叉口全部進口道上都設置檢測器的感應控制。一天內(nèi)僅有一個配時方案稱作：單段式定周期控制。因此，除了單向行駛單車道道路，設計速度低于60km/h、交通量低于500輛/h，左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般情況下應在交叉口進口處設置左轉(zhuǎn)車道。表1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關系表圓曲線半徑R/m15 20 25 30 40 50 60 80 100 200路面加寬值e/m 在拓寬渠化設計時，除了對進口進行拓寬外，當存在交通需求，而且用地條件允許時可以對交叉口出口進行拓寬，增設車道。2 平面交叉口線形設計和控制方法的理論闡述2．1 路口渠化交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設置，以保證進口道各向車流的順暢通過。實際應用中，城市道路的交通問題越來越嚴重。信號控制發(fā)展的過程是從單點控制到整路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過程。然而對于交叉口渠化，雖然國內(nèi)外很多學者也進行過很多有關的研究，但是各種理論還未發(fā)展成熟，定量化的設計標準不僅很少而且眾說不一。汽車速度迅速提高,因此道路線形不適應汽車的行駛要求，這時需要著重解決線形與車速的矛盾，主要研究如何提 高線形設計標準，改進道路的幾何線形設計以適應高速行車，從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車之間的相互關系。它不僅會造成巨額的經(jīng)濟損失，還會導致城市功能的癱瘓。我國交叉口存在的一些主要問題越來越突出,如幾何構造、渠化、控制管理等問題,提出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施,包括工程改造、交通組織和渠化、交通控制和管理等措施,并結合交叉口交通治理的實例,闡述了交叉口治理措施對改善交叉口運行質(zhì)量的作用。特別是在我國的大中城市，私家車和出租車迅速發(fā)展，經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。道路交通渠化（Traffic Channelization）措 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 1 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.施就是上述研究成功之一。直到上個世紀 60 年代，全世界范圍內(nèi)開始研究范圍較大的信號聯(lián)動協(xié)調(diào)系統(tǒng)和建立各交叉口交通流狀的數(shù)學模型，目的是解決信號優(yōu)化問題。如楊錦冬、楊東援建立了城市信號交叉口信號周期時長模型，楊佩昆提出 “沖突點”法，東南大學顧懷中提出的交叉口信號相位、相序矩陣上的表示方法等。最后對改造提出合理建議。當渠化設計時道路寬度有困難，直行車寬度可以縮減為 （小型車輛）或 （大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 為基準，可適當調(diào)整，但一般不會小于 ,最小也不得低于 。根據(jù)國內(nèi)的經(jīng)驗，當路段上直行交通量達到了允許通行能力70％以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例達到15％以上時也應該設置右轉(zhuǎn)車道。優(yōu)化信號的配時可以減小市道路網(wǎng)絡上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進而有效利用道路設施。 ，定周期控制無法應付突發(fā)交通事故和隨機事件。一般認為，交叉口越復雜相位方案也越復雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時損失的增加，將會造成交叉口的通行能力也相應下降。如果信號周期太短，周期損失時間增加，通行能力下降；信號周期過長，周期內(nèi)相位損失增加，一個小時內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無法提高通行能力。下面對各個進口道的交通狀況進行詳細的說明： 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 8 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.東進口道寬度為 22m，在路段機動車道為 3 車道總寬度為 11m，在距停車線 30m 處開始將靠近中心線的那條車道設為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化帶左邊通過壓縮進口道和綠化帶寬度設置一條專用右轉(zhuǎn)車道。小轎車主要有私人轎車和出租車構成。以上分析可知，南進口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進口左轉(zhuǎn)車流量為 435pcu/h ，直行車流量只有 258pcu/h，當該相位的綠燈時間滿足左轉(zhuǎn)車流量時，將會浪費大量直行的綠燈時間。根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法，可計算榮事達大道與壽春路路口現(xiàn)狀的通行能力。(3)北口綠化帶仍然保留著,兩綠化帶之間的路面的車道寬度不足,降低了通行能力。（4）延誤（D）交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場所,所以經(jīng)常采用平均延誤時間，當作其中最重要的一個評價指標?！　級——穩(wěn)定車流。出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象。年均增長率13%，其中各車年均增長率達到23%。需要通過對向的電動車本應該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。 交叉口交通組織不合理性車輛組成的復雜性。再通過合理的劃分車道，降低機、非機動車干擾等措施來提高通行能力。 （3）交叉口需求管理 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 20 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.北進口的公交站臺距離交叉口較近,應將公交站臺朝北遷移 30m,可以將公交站臺設置成港灣式停靠站,減小公交車的?？恳约芭抨犥囕v之間的相互影響。東、西、北 3 個方向的分道線和行車線比較清晰，南道口車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌跡。當然交叉口的優(yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號設置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經(jīng)濟等方面都有非常重要的 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 21 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.影響。真心的感謝同學們在生活中給我的支持和幫助。 總之，城市道路交叉口渠化措施對于改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要的作用。交叉口四個方向非機動車道右邊都設置了路緣石，但是路緣石及其以上部分在大部分時間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)。各進口車道在停車線前需從新增加導向箭頭。東口應該增加車道,應拆除兩側(cè)綠化帶。周圍的部分建筑老舊,外裝飾和商店招牌過于零亂等。（2）機動車駕駛員交通意識的淺薄。在機動車總量中，%；，%；，占全市機動車%。F級——強制車流?！　級——穩(wěn)定車流。（2）速度比( E ) 以通過交叉口的機動車行駛速度 S 與相應路段上區(qū)間的平均速度 S 0 的比值表示,反映了交叉口的交通暢通程度。根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表 表 9 路口交通量、通行能力、延誤匯總東進口 南進口 西進口 北進口方向左 直 左 直 左 直 左 直交叉口交通量（pcu/h ） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582通行能力（pcu/h ） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126v/c 延誤（ s) 從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些問題主要表現(xiàn)在下列方面:(1)非機動車流量較大,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū),尤其是非機動車左轉(zhuǎn)量較大的北進口。停車線法以進口處車道的停車線為基準面，認為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。東西向直行綠燈 36s、左轉(zhuǎn)綠燈18s,右轉(zhuǎn)綠燈 79s。榮事達大道與壽春路交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計有 28 路（含臨時 3 路）約占總流量 26%的公共汽車通過這個路口。3．3 路口交通量現(xiàn)狀