利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障-免費(fèi)閱讀
【正文】 排氣管撞彎形。（2）、接上排氣壓力表（可指示范圍由0～103kPa）,如圖8 所示。D、起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，等待約30 秒后，讀取CO、HC、02 數(shù)值并記錄。C、拆開(kāi)PCV閥管路，靠近搖臂室，并讀取CO 及O2的值。B、噴油器保險(xiǎn)絲。D、讀取HC 的值，若有升高表示氣缸床漏。插入廢氣測(cè)試管到排氣管中。 氣門(mén)間隙不正確。 4．讀取測(cè)量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)o 5．在進(jìn)行變工況測(cè)試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測(cè)量數(shù)據(jù)。為什么會(huì)出現(xiàn)濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新?lián)Q的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數(shù)值的功能。 因更換氧傳感器后故障不但沒(méi)有好轉(zhuǎn)反而加重，所以修理工認(rèn)為故障不在氧傳感器。將上述故障點(diǎn)徹底排除后試車(chē)，故障排除。用V．A．G1552微機(jī)故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)左、右兩側(cè)的燃油修正因數(shù)相差過(guò)大，左側(cè)為—3．8％—0％，而右側(cè)為10％—12．9％。推測(cè)是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時(shí)不噴油或少噴油，而在不需噴油時(shí)卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測(cè)數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過(guò)小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測(cè)值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。用V人．G1552故障檢測(cè)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測(cè)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常。 排氣歧管的背壓通過(guò)管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時(shí)，在閥門(mén)彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)，使修正閥門(mén)關(guān)閉真空通道，此時(shí)EGR閥在其閥門(mén)彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門(mén)彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)，將修正閥門(mén)打開(kāi)，由EGR電磁閥控制的真空通過(guò)背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開(kāi)，月F氣再循環(huán)通道打開(kāi)，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。但是過(guò)度的排氣再循環(huán)會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，參與再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。既然懷疑是因?yàn)檫M(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過(guò)尾氣檢測(cè)一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對(duì)尾氣進(jìn)行了測(cè)量，怠速時(shí)的檢測(cè)結(jié)果如表5所示。3． 一輛廣東三星6510汽車(chē)，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛里程為140000km。由檢測(cè)結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個(gè)重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說(shuō)明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)該不會(huì)有什么問(wèn)題；入值較高。恢復(fù)該車(chē)所換的其它配件，繼續(xù)試車(chē)，尾氣排放始終未超標(biāo)。在讀取測(cè)量數(shù)據(jù)時(shí)，—，屬正常；進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的連接線束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。若入大于該值，說(shuō)明空燃比過(guò)大，混合氣過(guò)??；若入小于該值，則為空燃比過(guò)小，混合氣過(guò)濃。 1． 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來(lái)測(cè)量汽車(chē)尾氣排放中C0和HC的體積分?jǐn)?shù)的。％，則說(shuō)明混合氣太濃，不利于燃燒。各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。測(cè)量氣缸壓力，各缸壓力正常。利用尾氣分析發(fā)動(dòng)機(jī)的故障有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍(lán)鳥(niǎo)轎車(chē)，故障現(xiàn)象是冷車(chē)時(shí)掛擋后踩油門(mén)有輕微的沖擊，怠速不良，做過(guò)許多檢查和修理，始終不能解決問(wèn)題。進(jìn)行氣缸功率平衡測(cè)試，各缸工作都正常。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點(diǎn)火正時(shí)及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過(guò)量空氣系數(shù)入。如果02的讀數(shù)超過(guò)2％，則說(shuō)明混合氣太稀。但是，如果一輛車(chē)的排氣管或尾氣分析儀的測(cè)量管路有泄漏，那么所檢測(cè)到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測(cè)量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實(shí)含量。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時(shí)的參考數(shù)據(jù)o 2． 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時(shí)，可能會(huì)引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測(cè)N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。隨后試車(chē)，繼續(xù)測(cè)量尾氣，尾氣排放指標(biāo)依然偏高，但發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已無(wú)故障顯示。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問(wèn)題，將其更換后試車(chē)，尾氣排放依然超標(biāo)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。綜合分析表明，該發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門(mén)至1200r／min時(shí)有時(shí)熄火，不熄火時(shí)怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門(mén)沒(méi)有任何故障，熄火后起動(dòng)容易。通過(guò)測(cè)量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀()，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣壓力信號(hào)、水溫信號(hào)、空氣流量信號(hào)等，通過(guò)控制EGR電磁閥的開(kāi)度來(lái)控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開(kāi)度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 檢測(cè)結(jié)果分析：根據(jù)對(duì)客戶的詢問(wèn)和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對(duì)噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車(chē)裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測(cè)結(jié)果表明該車(chē)HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波
環(huán)評(píng)公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1