【正文】 排氣管撞彎形。（2）、接上排氣壓力表（可指示范圍由0～103kPa）,如圖8 所示。D、起動發(fā)動機，怠速運轉(zhuǎn)，等待約30 秒后，讀取CO、HC、02 數(shù)值并記錄。C、拆開PCV閥管路，靠近搖臂室，并讀取CO 及O2的值。B、噴油器保險絲。D、讀取HC 的值，若有升高表示氣缸床漏。插入廢氣測試管到排氣管中。 氣門間隙不正確。 4．讀取測量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間過長o 5．在進(jìn)行變工況測試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測量數(shù)據(jù)。為什么會出現(xiàn)濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新?lián)Q的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數(shù)值的功能。 因更換氧傳感器后故障不但沒有好轉(zhuǎn)反而加重，所以修理工認(rèn)為故障不在氧傳感器。將上述故障點徹底排除后試車，故障排除。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)現(xiàn)左、右兩側(cè)的燃油修正因數(shù)相差過大，左側(cè)為—3．8％—0％，而右側(cè)為10％—12．9％。推測是噴油器堵塞，導(dǎo)致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應(yīng)該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數(shù)據(jù)極不穩(wěn)定。為此檢查右側(cè)氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調(diào)整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。用V人．G1552故障檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流檢測，發(fā)動機電控系統(tǒng)運行參數(shù)正常。 排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當(dāng)發(fā)動機處于小負(fù)荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關(guān)閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行排氣再循環(huán)；當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進(jìn)入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進(jìn)行再循環(huán)。但是過度的排氣再循環(huán)會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負(fù)荷及發(fā)動機冷態(tài)運行時，參與再循環(huán)的廢氣會明顯降低發(fā)動機的性能。既然懷疑是因為進(jìn)氣量太少造成的故障，那么通過尾氣檢測一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對尾氣進(jìn)行了測量，怠速時的檢測結(jié)果如表5所示。3． 一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動機，行駛里程為140000km。由檢測結(jié)果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統(tǒng)應(yīng)該不會有什么問題；入值較高。恢復(fù)該車所換的其它配件，繼續(xù)試車，尾氣排放始終未超標(biāo)。在讀取測量數(shù)據(jù)時，—，屬正常；進(jìn)氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)也符合標(biāo)準(zhǔn)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動機電腦的連接線束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。若入大于該值，說明空燃比過大，混合氣過??；若入小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。 1． 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分?jǐn)?shù)的。％，則說明混合氣太濃，不利于燃燒。各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進(jìn)行綜合評價。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。利用尾氣分析發(fā)動機的故障有一輛1995年生產(chǎn)的尼桑藍(lán)鳥轎車，故障現(xiàn)象是冷車時掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。進(jìn)行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。尾氣分析的主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數(shù)入。如果02的讀數(shù)超過2％，則說明混合氣太稀。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時的參考數(shù)據(jù)o 2． 五氣尾氣分析儀 當(dāng)C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。隨后試車，繼續(xù)測量尾氣，尾氣排放指標(biāo)依然偏高，但發(fā)動機電控系統(tǒng)已無故障顯示。于是懷疑三元催化轉(zhuǎn)換器有問題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標(biāo)。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。綜合分析表明，該發(fā)動機工作時的混合氣偏稀，因此應(yīng)從進(jìn)氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進(jìn)行故障檢查。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火后起動容易。通過測量結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀()，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化，自動調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號、進(jìn)氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進(jìn)入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 檢測結(jié)果分析：根據(jù)對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應(yīng)考慮對噴油器進(jìn)行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標(biāo)準(zhǔn)，但該車裝有氧傳感器和催化轉(zhuǎn)化器，其C0值應(yīng)低于0．5％，HC應(yīng)低于100 ppm，而檢測結(jié)果表明該車HC值高于此，標(biāo)準(zhǔn)且有波