【正文】 缺點 –當提供一些客觀的結(jié)果，路試在測試線里的表現(xiàn)是依賴于一些人類的變數(shù)。 以提高測試的一致性，最先進的道路測試是在未使用的公共街道，停車場，或測試線上進行測量。 如果一個車輪在制動期間開始比別的車輪緩慢時，與一臺電腦相連的監(jiān)控裝置，發(fā)送一個液壓信號，以釋放和恢復(fù)剎車線的壓力，以防止制動鎖定。 配料閥 設(shè)在制動電路后方，配料閥限制到后鼓式制動器的壓力，這樣它們就不會鎖在硬剎車時。固定板/蹄之間的摩擦和轉(zhuǎn)子/鼓的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子/桶緩慢和停止。 大約 80 ％的汽車修理店鋪，在美國提供服務(wù)制動，平均每星期有 11 個就業(yè)機會 。 它由汽車行業(yè)協(xié)會，消費者團體，國家官員，個別公司及其他社團組成， cscv 認為， “現(xiàn)有的數(shù)據(jù)得出的貢獻為，pmvi 有確定車輛的安全缺陷和崩潰的能力，并有效的檢測和糾正這種缺陷” 。 政府估計，由此造成的經(jīng)濟成本將增加 740 億元。 歐洲連線 42在七十年代末期，在擁擠的高速公路的駕駛和在窄街市區(qū)的駕駛，促使若干歐洲國家的監(jiān)管機構(gòu)把嚴格檢查剎車作為定期驗車程序的一個組成部分。 1 即使剎車測試結(jié)果只有 1％減少了車輛事故，但每年可以使包括 460 人免于死亡， 34000 免于受傷，和七萬四點零零萬美元的較少損害。 同 時 感 謝 與 我 同 組 的 同 學(xué) ，與 我 一 起 學(xué) 習(xí) 合 作 ， 而 且 在 我 遇 到 困 難 時 曾 熱 情 的 幫 我 ， 在 此 也 對 他 們 的 幫 助與 支 持 表 示 誠 摯 的 謝 意 。論文提出了汽車制動檢測試驗臺總體方案，完成了試驗臺的結(jié)構(gòu)設(shè)計。線圈通電建立磁場后磁軛將銜鐵吸住，端面齒嚙合，動力由齒輪 1 經(jīng)齒圈 2 傳給已接合的銜鐵和磁軛，由軸 9 輸出。、溫度、摩擦片磨損、污染情況都影響下作扭矩。車速 100km/h，則滾筒為 1264r/min。對高速運轉(zhuǎn)的軸，還應(yīng)進行振動穩(wěn)定性計算，以防止發(fā)生共振而破壞。軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計包括定出軸的合理外形和全部結(jié)構(gòu)尺寸。曲軸通過連桿可以將旋轉(zhuǎn)運動改變?yōu)橥鶑?fù)直線運動，或做相反的運動改變。因此軸的主要功用是支承回轉(zhuǎn)零件及傳遞運動和動力。就近取整數(shù) m＝3z＝d/m＝大齒輪齒數(shù)為 =*= 取 =342 2z（12）幾何尺寸計算分度圓直徑 =84mm mzd1?27 102mm?mzd2中心距 =93mm1a?齒輪寬度 b= =25mmd?1 齒輪傳動分析 齒輪傳動的作用是將電動機的轉(zhuǎn)速分別降為所需的三種轉(zhuǎn)速，即所需的三種車速。HN ——齒輪的疲勞極限。因此根據(jù)設(shè)計需要我們選擇了齒輪傳動，主要考慮到傳動距離近，傳動平穩(wěn)，符合設(shè)計要求。如一級圓柱齒輪轉(zhuǎn)動的效率可達 99﹪。 車輪所需轉(zhuǎn)速計算設(shè)車速為 100km/h，取滾筒的直徑為 420mm，根據(jù)公式 dvn?/?得出要達到車速為 100km/h，滾筒需要的轉(zhuǎn)速為 n=1264 r/min設(shè)車速為 80km/h，取滾筒的直徑為 420mm，根據(jù)公式 /得出車速為 80km/h，滾筒需要的轉(zhuǎn)速為 n=1011 r/min設(shè)車速為 60km/h，取滾筒的直徑為 420mm，根據(jù)公式 dvn?/?得出車速為 60km/h，滾筒需要的轉(zhuǎn)速為 n=758r/min。但最大測試能力的獲得是以測試車輪工作穩(wěn)定為前提的。但附著系數(shù)。本章將分析汽車制動試驗臺主要結(jié)構(gòu)參數(shù)選擇方法。我的設(shè)計為預(yù)定三種車速，分別為 100km/h,80km/h,60km/h,選定發(fā)動機后，根據(jù)其滿載轉(zhuǎn)速與為達到所設(shè)三種車速滾筒素虛的轉(zhuǎn)速算出傳動比，根據(jù)傳動比確定傳動類型，經(jīng)過考慮我選擇的是齒輪傳動，為了實現(xiàn)不同齒輪傳動間的速度傳動比的切換，我在每個主動齒輪上安裝了電磁離合器，通過電磁離合器控制齒輪傳動，從而把轉(zhuǎn)速降為設(shè)計要求的轉(zhuǎn)速，并傳給滾筒，帶動車輪。工作機是機器的執(zhí)行機構(gòu)，用來實現(xiàn)機器的動力和運動功能，如機器人的末端執(zhí)行器就是工作機。機械零件是組成機器的基本單元，對機器的設(shè)計要求最終都是通過零件的設(shè)計來實現(xiàn)的，所以設(shè)計零件時應(yīng)滿足的要求是從設(shè)計機器的要求中引伸出來的，即也應(yīng)從保證滿足機器的使用功能要求和經(jīng)濟性要求兩方面考慮。(3)制動試驗臺結(jié)構(gòu)設(shè)計的研究,對制動試驗臺動力系統(tǒng)方案進行結(jié)構(gòu)設(shè)計，繪制零件圖及裝配圖。 (3)檢測過程受環(huán)境因素影響較小。 直接用電機驅(qū)動汽車車輪，采用自藕變壓器來調(diào)整電機工作電壓，從而調(diào)整電機與車輪轉(zhuǎn)速來模擬各種行駛車速。目前國內(nèi)一些研究院所及大專院校的相關(guān)研究部門雖然針對該問題在理論上進行了一些探討，但還沒有真正地進行相關(guān)設(shè)備的研究與開發(fā)。在這些檢測線中，對汽車的制動性能檢測是最為重要的檢測項目。自 90 年代開始，一些知名汽車公司(如通用、奔馳、寶馬等)己在其生產(chǎn)的轎車上 100%地裝備了防抱死制動系統(tǒng) ABS。西歐式試驗臺的特點是摩擦滾筒直徑大，一般直徑在 265mm 左右，且筒表面涂敷摩擦材料，摩擦系數(shù)較高，可達 一 ，制動時線速度高，在兩滾筒之間有兩個第三滾筒，數(shù)值顯示為指針式。但是到目前為止，還沒有出現(xiàn)真正能全面檢測 ABS 綜合性能的試驗臺，而隨著對車輛制動性能檢測要求的提高，實行 ABS 性能檢測的臺架化日益重要，所以，國內(nèi)急需開發(fā)出一種價格適中、功能齊全、測試精度較高，并且完全擁有知識產(chǎn)權(quán)的對裝車后的 ABS 制動性能進行全面檢測的設(shè)備，以滿足國內(nèi)整個汽車檢測行業(yè)的需要。想要確切知道 ABS 裝置裝配到汽車上以后的實際使用性能，必須通過全面的檢測。實車試驗成本高、周期長，重復(fù)性差，因此仿真技術(shù)越來越成為研究 ABS 的重要手段。目前，由防抱死制動系統(tǒng) ABS 和防滑驅(qū)動系統(tǒng) ASR 共同組成的防滑控制系統(tǒng)已經(jīng)成為汽車向電子化發(fā)展的一個重要方面。近幾年來，我國機動車保有量急劇增加，機動車安全運行的問題越來越突出，加強機動車的管理，重視機動車輛的安全技術(shù)檢測，成為整個社會，特別是公安、交通部門有待研究解決的重要課題。5 選題的目的和意義汽車制動性能的檢驗是機動車安全技術(shù)檢驗的重要內(nèi)容之一，也是汽車保修企業(yè)進行故障和調(diào)試修理的科學(xué)依據(jù)。因此開發(fā)一個好的實驗臺對汽車制動系統(tǒng)的研究有很大作用。 國內(nèi)現(xiàn)階段普遍采用的反力式制動臺無法對裝配 ABS 的車輛的制動性能進行檢測。 國內(nèi)外汽車試驗制動臺的發(fā)展的現(xiàn)狀：我國使用的反力滾筒式制動試驗臺有兩大類，其一是引進日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的。傳感器都己從機械式的或機電式的進化為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計算機控制。隨著 ABS裝置的快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，如何對其工作性能進行全面的檢測就顯得越來越重要。在這一過程中，制動缸中的液壓處于不停的變化之中，汽車車輪的減速度也隨之不斷變化。目前國內(nèi)對 ABS 試驗臺架的研究，多是利用計算機對其中的某一或某些部分進行仿真，并不能如實反應(yīng) ABS 系統(tǒng)在汽車制動時的動態(tài)控制情況。9 臺 架 制 動 實 驗 臺 的 特 點 及 發(fā) 展 前 景 相對于道路試驗檢測來說，臺架檢測方法具有許多突出的優(yōu)點: （1）檢測過程簡單，時間短。 目前，隨著我國汽車保有量的逐年增長以及人們對道路交通安全關(guān)注程度的提高，在用車輛的常規(guī)檢測項目中增加制動系統(tǒng)制動性能檢測的必要性也隨之日益提高，臺架檢測必隨之廣泛應(yīng)用。另外操作使用方便、工作安全可靠、體積小、重量輕、效率高、外形美觀、噪聲低等往往也是機械設(shè)計時所要求的。另外要盡量采用標準化、系列化和通用化的零部件。我在擬定傳動方案時，了解了各種傳動機構(gòu)的性能及適用條件，結(jié)合工作機所傳遞的載荷性質(zhì)和大小、運動方式和速度以及工作條件等，對各種傳動方案進行比較，并進行了合理的選擇。通過電磁離合器的作用，完成不同轉(zhuǎn)速車速之間的切換。滾筒線速度即測試車速、可由公式。若安置角足夠大，則水平力平衡，使車輪在兩滾筒上穩(wěn)定而不脫離前滾筒。但目前使用的滾筒式制動試驗臺大都是滾筒中心距不能調(diào)整的。m^2） .0296噪聲 （dB(A)） 78重量 （kg） 81機座號 132M 國際標準機座號 132M38 最大長度 （mm） 515最大寬度 （mm） 350最大高度 （mm） 31518齒輪傳動是機械傳動中最重要的轉(zhuǎn)動之一，形式很多，傳遞的功率可達數(shù)十萬千瓦，圓周速度可達 200m/s。傳動比穩(wěn)定 傳動比穩(wěn)定往往是對傳動性能的基本要求。j——齒輪每轉(zhuǎn)一周時，同一齒面嚙合次數(shù)。 σ Flim可按圖 查取，對于循環(huán)載荷下工作的齒輪（如行星齒輪、中間齒輪等）應(yīng)將查取數(shù)據(jù)乘以 。 因此根據(jù)上節(jié)的計算，我們知道當車 速 為 100km/h， 傳 動 比 為 時 ， 計 算出 的 齒 輪 中 心 距 為=93mm，由此我們必須使當車 速 為 80km/h， 傳 動 比 為 時 和 當21da??車 速 為 60km/h， 傳 動 比 為 時 的 齒 輪 中 心 距 為 93mm。心軸又分為轉(zhuǎn)動心軸和固定心軸。軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計是根據(jù)軸上零件的安裝、定位以及軸的制造工藝等方面的要求，合29理地確定軸的結(jié)構(gòu)形式和尺寸。多數(shù)情況下，軸的工作能力主要取決于軸的強度。 從動軸設(shè)計從動軸連接的是從動滾筒，經(jīng)過我的設(shè)計計算，根據(jù)下圖，我把從動軸的結(jié)構(gòu)參數(shù)逐步確定。 槽鋼的選擇圖 槽 鋼型號: 8尺寸/mm/h: 80尺寸/mm/b: 3尺寸/mm/d: 尺寸/mm/t: 尺寸/mm/r: 尺寸/mm/r1: 34 制動試驗臺框架結(jié)構(gòu)參數(shù) 圖 3 .10 制 動 試 驗 臺 框 架 結(jié) 構(gòu)經(jīng)過計算和綜合考慮，制動實驗臺的底架結(jié)構(gòu)參數(shù)如下：總長為 L=2194mm寬為 B=840mm總高為 H=1258mm地面與支撐滾筒面的距離為 H1=340mm 地面與滾筒軸之間的距離為 400mm 帶傳動設(shè)計 帶傳動主要負責把齒輪減速后的動力傳遞給主動滾筒。如下圖所示為線圈旋轉(zhuǎn)牙嵌式電磁離合器，圖上部為接合狀態(tài)，下部為分離狀態(tài)。本章包含了汽車制動實驗臺傳動系統(tǒng)需呀設(shè)計參數(shù)的各個方面，從發(fā)動機到帶傳動，帶傳動到主動滾筒，主動滾筒到從動滾筒的齒輪傳動設(shè)計，滾筒與軸的裝配設(shè)計，還有軸承的設(shè)計，總之經(jīng)過本章的計算，汽車制動試驗臺的輪廓已經(jīng)確定，汽車制動試驗臺的動力系統(tǒng)設(shè)計也基本完成。論文詳細闡述了汽車制動試驗臺的工作原理，基本構(gòu)造，設(shè)計要求，傳動路線，傳動結(jié)構(gòu)等。 印第安那州通過一種多學(xué)科進行研究得出的結(jié)論是，車輛缺陷，在可能導(dǎo)致意外的所有原因中占了 ％。 這份報告將分析當前制動試驗的地位，包括制動試驗在歐洲和日本授權(quán)的要求。 制動測試在美國的需求 相對于許多歐洲國家，美國則具有較低的車速限制和更好的基礎(chǔ)設(shè)施，但其汽車的交通意外率沒有相應(yīng)的降低。 因為它有能力控制國會給有關(guān)州的撥款，美國國家公路交通安全管理局可以影響國家的汽車安全程序。 整體每星期平均是 11個職位。 圖表說明了當剎車踏板被壓縮時發(fā)生了什么事。 二閥是常見的。 像其他制動系統(tǒng)，在進行通常停車時，ABS 允許正常的制動操作。 在路試中，技術(shù)員驅(qū)動車輛，應(yīng)用剎車，并觀察結(jié)果。 優(yōu)勢 這種測試方法對修理鋪來說沒有設(shè)備成本。 brake systems. Approximately 42 percent of the brake defects were wheel–to–wheel or axle–to–axle imbalances or other performance degradations that can be diagnosed through Even if brake tests resulted in only a one percent reduction in vehicle accidents, annual savings would include 460 fewer deaths, 34,000 fewer injuries, and $740 million less damage.While the technology needed for testing brake performance is widely available and economically justifiable for most auto service centers, it has not yet achieved universal use.Compared to other automotive system testing techniques, brake testing in the United States remains relatively untapped. Just as their early predecessors did, today39。 車輛必須直線距離 25 英尺（ 1971 年及以前車輛）之內(nèi)停止或在直線距離20 英尺（ 1972 年和后來的車輛）之內(nèi)停止。最常用的方法份額優(yōu)勢和劣勢，如路試，視覺檢查，滾筒測試系統(tǒng)，以及平板測試系統(tǒng)，將在這里探討。 由一個足踏板或手的杠桿操作，系統(tǒng)通常使用的電纜，以促動杠桿在后方剎車，這反過來又推動了相對于后方鼓的閘瓦。，更快停止，更大的重量轉(zhuǎn)移。 制動系統(tǒng)回顧 雖然今天的汽車制動系統(tǒng)比那些 20 年甚至 10 年前的復(fù)雜得多，但是運作的基本原則維持不變。 在許多