【正文】 道路測試很少單獨測試，往往和視覺檢查相結合。 46防抱死制動系統(tǒng)（ ABS ） ，這個裝置防止剎車鎖定，在世界汽車制造商中持續(xù)獲得歡迎。 必須制止能量通過摩擦在移動的車輛轉換為熱的過程。 在這樣的授權下，美國國家公路交通安全局設立了國家定期機動車輛檢查（ pmvi ）程式。 檢查制動系統(tǒng)，他們查看一個或多個車輪，并作出目視檢查，即使到目前為止，更可靠，更符合成本效益的測試方法仍然可用。試驗臺設計充分考慮了我國汽車檢測行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，易于實際推廣應用，具有一定的前瞻性。為了使離、合容易，一般采用三角形牙或梯形牙。由于此軸的材料為 45 號鋼，調制處理所以選取 =126，則0A根據(jù)設計要求，有 P=, n=758 r/min,則d≥ ＝=此直徑為軸段的最小直徑，其他軸段的直徑按照軸上零件的裝配方案和定位要求，從最小直徑處逐一確定。軸的設計包括結構設計和工作能力計算兩方面的內容。因此，三個齒輪傳動中，主動滾筒與從動滾筒的中心距必須相同，否則設計要求無法實現(xiàn)。n——齒輪的轉速，單位為 r/min。查機械設計手冊，選擇電機的具體參數(shù)為：電機名稱 Y 系列三相異步電動機類別代號 Y 型號規(guī)格 Y132M4 防護等級 IP44 安裝形式 B3 極數(shù) 4 額定功率 （kw） 轉速 （r/min） 1440電壓 （V） 380額定電流 （A） 7效率 （%） 87功率因數(shù) （cosφ） .85堵轉電流/額定電流 7堵轉轉矩/額定轉矩 2最大轉矩/額定轉矩 轉動慣量（kg車輪有向后移動的趨勢.若車輪在兩滾筒上的安置角過小，車輪將離開前滾筒沿后滾筒滑移。不同的轉速切換是通過電磁離合器來控制的，主動軸上的三個主動齒輪分別與三個電磁離合器相連，且與從動齒輪分別嚙合，電磁離合器通過電磁圈控制齒輪與軸的嚙合，當電磁離合器發(fā)揮作用時，主動齒輪的轉速便經(jīng)過減速后傳給從動軸，當電磁離合器不發(fā)揮作用時，齒輪雖然嚙合，但不把動力傳遞給從動軸，因此是空轉。設計時應合理地選擇材料和毛坯的形式、設計簡單合理的零件結構、合理規(guī)定零件加11工的公差等級以及認真考慮零件的加工工藝性和裝配工藝性等。通過不斷改進臺架設計，充分減小臺架自身不足，可能選用高精度電子測試器件等措施，可以將臺架測試的精度逐步提高。為了有效克服 ABS裝車路試過程中存在的缺陷，實現(xiàn)對 ABS 工作性能檢測的精確化與臺架化無疑是最佳途徑。由此，我國的 ABS 產品開始進入重點發(fā)展時期。對于滿足我國汽車檢測市場的迫切需要，改善我國車輛安全技術狀況，降低交通事故的發(fā)生也將具有十分重要的現(xiàn)實意義。試驗誤差與許多因素有關, 如簡化模型與真實對象的差異、試驗裝置的系統(tǒng)誤差、試驗數(shù)據(jù)的誤差、試驗操作的誤差、計算誤差(如截斷誤差)等。制動檢測設備怎樣才能客觀準確地檢測出汽車的制動性能，使其更好地服務于社會、造福于人民，與我們的被檢對象機動車的現(xiàn)狀是分不開的。GB7258—2022 機動車運行安全國家標準規(guī)定 ABS 為大型車輛的標準配置, 這使得國內汽車對 ABS 的需求急劇增加。 本課題是集“機、電、氣”于一體的新產品開發(fā)項目，其目的是根據(jù)國家有關 ABS性能標準要求，在深入研究汽車 ABS 工作性能的室內臺架試驗方法的基礎上，開發(fā)研制出能夠對安裝 ABS 裝置的車輛的制動性能進行動態(tài)檢測和評價的試驗臺及其計算機測試分析系統(tǒng)，該試驗臺根據(jù) ABS 的工作原理，能夠模擬出汽車在不同附著系數(shù)路面上進行制動時的動態(tài)制動過程，測試出汽車的各個車輪在路面附著系數(shù)發(fā)生變化時 ABS的工作狀態(tài)，從而全面地檢測出安裝 ABS 的車輛在各種路面上的制動性能并進行綜合評價。到 90 年代末，美、日、歐等發(fā)達國家及地區(qū)基本上每一輛新生產的汽車都裝有 ABS。國外像日本彌榮以及德國的少數(shù)企業(yè)雖然己生產出成套的 ABS 檢測臺，但是其檢測臺只能完成某種單一路面情況下的制動效能模擬試驗，不能完成國內外 ABS 試驗標準中規(guī)定的不同路面組合工況下對 ABS 系統(tǒng)性能的全面測試，并且價格昂貴，像日本彌榮每套產品約人民幣 400 萬元，顯然不適合中國國情。由于臺架檢測是在室內進行，所以不會受到天氣、側向風等自然條件的影響。要求在預定的工作期限內正?？煽康墓ぷ鳎瑥亩ＷC機器的各種功能的正常實現(xiàn)。汽車制動實驗臺的示意圖如下：12圖 制動實驗臺傳動示意圖 制 動 實 驗 臺 的 工 作 原 理汽車制動實驗臺的工作原理是當車輪在滾筒式制動試驗臺上測試時，利用滾筒模擬一定道路狀況，即將被測車輪置于兩滾筒上，用電機驅動滾筒旋轉，滾筒帶動車輪轉動，并達到預定測試速度，然后踏下制動踏板，車輪停止轉動，而滾筒依靠慣性輪的作用繼續(xù)旋轉，滾筒相當于活動路面，從而測得所需各項數(shù)據(jù)。 安置角對測試車輪穩(wěn)定性的影響 車輪安置角是指汽車車輪與滾筒接觸點的切線方向與水平方向的夾角。 滾筒的計算 滾筒質量計算前面所選滾筒直徑為 420mm、長度為 220mm、密度為 *, 同時我們16令滾筒的壁厚為 20mm，由此可得滾筒質量為 43kg. 滾筒轉動慣量計算 滾筒轉動慣量由公式 J=MRR 可得 J=*mm因此所有 8 個滾筒的轉動慣量為 *mm 滾筒功率計算車速為 100km/h 時滾筒的角速度為 w=2* 即 w=由 T=Jw 得出滾筒功率為 設電動機功率傳遞因數(shù)為 則電動機的功率為 W=T/=車速為 80km/h 時滾筒的角速度為 w=2* 即 w=由 T=Jw 得出滾筒功率為 設電動機功率傳遞因數(shù)為 則電動機的功率為 W=T/=車速為 60km/h 時滾筒的角速度為 w=2* 即 w=79rad/s由 T=Jw 得出滾筒功率為 設電動機功率傳遞因數(shù)為 則電動機的功率為 W=T/= 電動機的選擇 當車速為 100km/h 滾筒功率為 設電動機功率傳遞因數(shù)為 則所需電動機的功率最少為 W=T/=考慮到整車的平動慣量和所需功率與慣性論等所需功率，我決定求出整車所需功率，以此來確定發(fā)動機功率。 車速為 100km/h 時的齒輪傳動（1）由 電 動 機 的 額 定 功 率 ， 可 假 設 小 齒 輪 的 轉 速 為 n1=1440r/min,大 齒 輪 的轉 速 可 由 電 機 與 滾 筒 的 傳 動 比 確 定 ， 即 i=1500/1264=（2）設齒輪工作壽命為 15 年，每年工作 300 天，單班制。不同的轉速切換是通過電磁離合器來控制的，主動軸上的三個主動齒輪分別與三個電磁離合器相連，且與從動齒輪分別嚙合，電磁離合器通過電磁圈控制齒輪與軸的嚙合，當電磁離合器發(fā)揮作用時，主動齒輪的轉速便經(jīng)過減速后傳給從動軸，當電磁離合器不發(fā)揮作用時，齒輪雖然嚙合，但不把動力傳遞給從動軸，因此是空轉。直軸根據(jù)外形的不同，可分為光軸和階梯軸兩種。 確定軸的最小直徑根據(jù)軸所受的扭矩，軸的強度計算公式為： ()??3????式中： ——扭轉切應力T T——軸所受的扭矩 ——軸的抗扭截面系數(shù) n ——軸的轉速 p——軸傳遞的功率 d——計算截面處軸的直徑 ——許用扭轉切應力??T?由上式可得軸的直徑： ()???????????30式中： 具體數(shù)值見表 ????軸的材料 Q235A、20Q2735（1Cr18Ni9Ti） 4540Cr、35SiMn38SiMnMo/MPa??T?15~25 20~35 25~45 35~550A149~126 135~112 126~103 112~97表 4 軸常用幾種材料的 及 值??T?0A軸的材料主要是碳鋼和合金鋼。 . 式中 P 一輸入功率 S 一下作安全系數(shù) N 一回轉轉數(shù) rpm，所以在一定動力下較高的速度對應低的扭矩，因此在設計中盡可能將離合器裝在傳動鏈中轉速高的位置.這通常要求離合器和電機同軸。該試驗臺可進行汽車制動性能的不解體測試，測試出制動系統(tǒng)在制動過程中的滑移率、路面附著系數(shù)利用率、制動距離等參數(shù)，對制動系統(tǒng)的工作性能作出客觀評價，也可作為反力式制動試驗臺完成汽車常規(guī)制動性能的檢測。 當測試制動性能所需的技術被廣泛的使用和被大多數(shù)汽車服務中心認為是經(jīng)濟合理的，但它至今仍未實現(xiàn)普遍使用。 據(jù)研究，在美國，制動系統(tǒng)的缺陷是導致與汽車缺陷有關的事故中最大的單一原因。服務類型 在 1989 年，一個典型的四輪制動作業(yè)成本 美元，其中 美元為零件費用及八十元人工費所有普通維修服務中是最有利可圖的。 雙方計量和配比閥往往是再加上一個制動警示燈開關，在一起被稱為組合閥。 汽車制造商協(xié)會（ mvma ）和美國商會的汽車管理員（ aamva ）建議當車輛的驅動在二十零英里每小時時剎車應該被堅決使用。 如果測量剎車距離，它提供了一些客觀的結果。 用電子監(jiān)控裝置，當它涉及到剩下所有其他輪子的旋轉時，ABS 能感知單個車輪的旋轉。 然后，流體推動制動器前端的板和后方剎車上的蹄，與緊貼著車輪的轉子和鼓相對。 pmvi 程序的一個強大的國家的支持者是安全和清潔車輛（ cscv ）聯(lián)盟 。 它還將提供一個制動系統(tǒng)的技術審查，包括最新的配料技術和防抱制動系統(tǒng)，并會劃定現(xiàn)今可用的不同的制動測試方法。39致 謝整 個 畢 業(yè) 設 計 期 間 ， 指 導 老 師 鄭 維 智 和 學 長 蘇 建 華 對 我 給 予 了 極 大 支 持 和 幫助 ， 在 這 里 要 對 鄭 老 師 和 蘇 師 兄 表 示 衷 心 的 感 謝 。件 3 間的內嚙合齒輪副有導向和傳扭的雙重作用。經(jīng)過計算分析，結構參數(shù)如下：圖 主動軸設計Ll=L2=L8=80L3=L7=20L4=L6=220L5=200L9=100D1=D5=35D2=D4=40D3=45 軸承和軸承座設計以 2022kg 為最大車重，則每個車輪軸承承受約為 250kg，受力為 2500N。因此軸的結構設計是軸設計中的重要內容。一切做回轉運動的傳動零件（例如齒輪、渦輪等） ，都必須安裝在軸上才能進行運動及動力的傳遞。 ——考慮應力循環(huán)次數(shù)影響的系數(shù)，稱為壽命系數(shù)。齒輪傳動有以下幾個特點：效率高 在常用的機械傳動中，以齒輪轉動效率最高。所以應綜合兩方面的影咱來選擇a角。只有合理選擇制動試驗臺的設計參數(shù)，才能提高試驗臺測試的準確性與可靠性，以及耐用性和使用經(jīng)濟性。動力機是機器工作的能量來源，可以直接利用自然資源(也稱為一次資源)或二次資源轉變?yōu)闄C械能。(2) 進行汽車制動試驗臺動力系統(tǒng)方案設計，并通過分析論證，確定最終實驗方案。通過專門的控制電路及模擬施加不同的車輪制動力實現(xiàn)對道路附著系數(shù)的有效模擬。為此，在國內的公安、交通及汽車制造部門分別建立了大量的汽車安全性能、綜合性能以及出廠質量檢測線。日本式試驗臺的特點是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 12Omm 左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動時線速度低，兩滾筒之間有舉重器，一般沒有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。因此不論是汽車生產廠商還是車輛用戶，都非常關心裝配在車上的 ABS 系統(tǒng)的使用性能。ABS 裝置通過控制和調節(jié)車輪的制動力，防止車輪在制動時的滑轉，最大限度的利用路面附著系數(shù)以縮短制動距離，防止側滑，提高制動時的方向穩(wěn)定性，從而大大改善汽車的制動性能，提高汽車的安全性。近年來，隨著不解體檢在線檢測技術的發(fā)展，汽車制動性能的檢測與診斷已由經(jīng)驗定性型向儀器化的定量與定性相結合方向發(fā)展，由路試向臺架檢測發(fā)展。目前國外少數(shù)廠家已經(jīng)開發(fā)出慣性式轉鼓制動試驗臺來檢測 ABS 制動性能，但這種設備價格昂貴，而且只能完成單一路面附著系數(shù)情況下的制動效能試驗，根本無法完成國內外 ABS 試驗標準中規(guī)定的不同路面組合工況下對 ABS 系統(tǒng)性能的考核。世界汽車工業(yè)迅猛發(fā)展的同時，人們對于汽車的安全性能的關注日益提高，ABS 系統(tǒng)的裝車率也隨著汽車工業(yè)的發(fā)展及其自身技術的進步逐年提高。反力式制動試驗臺只能對未裝 ABS 的車輛的制動性能進行檢測，其滾筒轉速較低，制動測試時的車速較低，8如果對裝有 ABS 的車輛進行制動性能檢測，在此低速下 ABS 根本不可能工作，同時輪胎與滾筒之間的附著系數(shù)也是一個固定值，不能模擬測試在路面附著系數(shù)發(fā)生變化時ABS 的工作性能。針對制動系統(tǒng)制動性能的檢測，每輛車只需要 3 5 分鐘，因此，如果將制動檢測試驗臺安裝到目前國內的汽車性能檢測線上使用，對整條檢測線的檢測速度影響很小。對機器經(jīng)濟性的要求:機器的經(jīng)濟性體現(xiàn)在設計、制造和使用的全過程中，在設計機器時要全面綜的進行考慮。由于考慮到電機的輸出轉速，還有要實現(xiàn)不同車速之間的轉換問題，經(jīng)過綜合考慮，我選用了齒輪傳動，這是根據(jù)它的特點決定的，因為它是傳動平穩(wěn)，且結構尺寸較小，傳動易于實現(xiàn)。=2nR確定，本制動試驗臺滾筒轉速選取了三種轉速，分別為100km/h、80km/h、60km/h.14 車輪與滾筒間附著系數(shù)的選擇車輛在試驗臺上測試時，車輪與滾筒的接觸面積小于車輪與地面的接觸面積，且比壓增大，引