【正文】 the other is the fill section of the road bed is located on the embankment. The basis of the factors of vertical cracks, but there can be summarized in the following categories. (1) Fill Embankment Vertical cracking is mainly due to the high embankment of filling from the ground to the top surface of the road bed is greater than 80cm away from the roadbed subgrade paction of such degrees can not design or specification requirements. But sometimes also increase as a result of subroadbed filling the vertical joints and handled properly, or the thickness increase is too large, in the opening between the two has bee the weak side. (2) Half filled and halfdug into the old road embankment Halffilled and the old road a halfdug into the road in the new way to fill one side of the new and the old roadbed excavation side of the seven Department, if handled properly, it often appears in the vertical cracks here. In particular, the side excavation is hard soil or rock, there a greater chance of vertical cracks. (3) Zerofilling and excavation subgrade If this type of subgrade vertical crack is not handled properly or not based on thorough, based on the strength of the bid opening should be less than the capacity. In the past and the existing norms and standards, the excavation and zerofilled sections of the basis for the treatment of only the roadbed (way below the top surface slot 0 ~ 30cm) made a request, and on the road under the bed (the way trough the following top 30 ~ 80cm) do not require natural state can be. On ordinary soil, the natural state of the dry density of the soil maximum dry density is only about 80%. Its bearing capacity is relatively low。這種處理方法適用于各種原因引起的路面開裂。不合格的材料不用。填方路基的壓實度應該相應地提高1~3個百分點。最終導致混凝土板的破碎。(2)施工攤鋪的原因而使混凝土板強度達不到設(shè)計值到目前為止，國內(nèi)的水泥混凝土路面攤鋪工藝不當施工主要采用人工攤鋪和機械攤鋪兩種方法。其承載力比較低；穩(wěn)定性聘書很差。基礎(chǔ)縱向開裂的因素比較多，但歸納起來可分以下幾類。這種裂縫一般出現(xiàn)在行車道的中部，一旦發(fā)生就是幾塊或幾十塊混凝土板連續(xù)開裂，而且裂縫貫穿整個板厚；裂縫的寬度也是隨著時間的推移而不斷的發(fā)展，由剛開始時零點幾毫米、可發(fā)展到幾毫米、幾厘米，最寬的裂縫可達5cm以上。 橋臺基底應力和偏心距驗算 基底應力驗算基底土的承載力一般按順橋方向和橫橋方向分別進行計算。(8)作用于基礎(chǔ)上部外力 橋臺截面強度驗算 選取驗算截面選取橋臺基礎(chǔ)與橋臺身截面突變處作為強度驗算截面。建筑材料 臺帽和搭板為C30鋼筋混凝土，容重；臺身為M10砂漿砌片石（MU30石材），容重；基礎(chǔ)為C15混凝土，容重；墊石和抗震擋塊為C40鋼筋混凝土，容重；。根據(jù)《公預規(guī)》：。 可知樁的軸向承載力滿足要求。 橋墩鉆孔灌注樁的計算 荷載計算橋墩樁的外力有上部結(jié)構(gòu)恒載反力、蓋梁的重量以及樁的自重；活載按車輛荷載最不利位置布置進行計算，得到最不利荷載組合。必要時也可考慮背墻與蓋梁的共同受力，蓋梁按L形截面計算。由《橋規(guī)》：一個設(shè)計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力按車道荷載在加載長度上計算的總重力的10%計算，公路—Ⅱ級汽車荷載的制動力不得小于90kN。蓋梁、防震擋塊和樁基礎(chǔ)均為30號鋼筋混凝土，支座墊石為40號鋼筋混凝土。由公式： 取4A10。因此板內(nèi)A8，間距為200mm的分布鋼筋。 行車道板內(nèi)力計算 恒載產(chǎn)生的內(nèi)力 預應力混凝土肋梁橋的橋面板(也稱行車道板)，是直接承受車輛輪壓的鋼筋混凝土板，它的構(gòu)造上與主梁梁肋和橫隔梁連接在一起，既保證了梁的整體作用，又將活載傳于主梁。本設(shè)計采用的此類錨具，喇叭管尾端內(nèi)孔直徑為50mm，所以　　　——局部受壓計算底面積；局部受壓面為邊長為180mm的正方形，根據(jù)《公預規(guī)》，局部承壓計算底面積為則：　 則主梁局部受壓區(qū)的截面積尺寸滿足規(guī)范要求。(3)混凝土主壓應力和主拉應力驗算一般取變化點截面計算其上梗肋、形心軸、下梗肋處在標準值效應組合作用下的主壓應力，應滿足的要求。因此就法向應力而言，表明在主梁混凝土達到70%強度可以開始張拉鋼束。由截面法向力的平衡得 取，對受拉區(qū)全部縱筋合力點取矩，得梁正截面受彎承載力為 故梁正截面受彎承載力滿足要求。在以下兩節(jié)中，先進行破壞階段的界面強度驗算，再分別驗算使用階段和施工階段的界面應力。Ⅱ級松馳(低松馳), 。)曲線段長(cm)直線段長(cm)鋼束有效長(cm)鋼束預留長(cm)鋼束總長(cm)(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)=(5)+ (6)13000402200040310002011402051 計算主梁截面幾何特性后張法預應力混凝土梁，在張拉鋼束時管道尚未壓漿，由預應力引起的應力按構(gòu)件混凝土凈截面（不計構(gòu)造鋼筋的影響）計算；在使用階段，預留管道已經(jīng)壓漿，認為管束與混凝土結(jié)合良好，故按換算截面計算。對于錨固端截面，鋼束布置考慮以下兩方面：一是預應力鋼束重心盡可能靠近截面形心，使界面均勻受壓；二是考慮錨頭布置得可能性，以滿足張拉操作方便等要求。以下就跨中截面在各種荷載組合下，分別按照上述要求對各主梁所需的鋼束數(shù)進行估算，并且按這些鋼束數(shù)的多少確定各梁的配束。④計算①號主梁的 、。③計算荷載橫向分布系數(shù)在中間橫隔梁剛度相當大的窄橋上，在沿橫向偏心布置的汽車荷載作用下，總是靠近汽車荷載一側(cè)的邊主梁受載最大。計算的控制截面右跨中、四分點、變化點和支點截面。在跨中區(qū)段,鋼束主要布置在梁的下緣,以形成較大的內(nèi)力偶臂,故在梁腹板下部設(shè)置馬蹄,以利數(shù)量較多的鋼束布置,設(shè)計實踐表明馬蹄面積與截面面積以10%～20%為宜,馬蹄寬32cm,高18cm。《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》JTGD602004以下簡稱《橋規(guī)》。(2)荷載：公路—II級(3)設(shè)計行車車速：20km/h(4)坡度：縱坡1%,橫坡2%(5)設(shè)計洪水頻率：1/100(6)航度等級：無(7)材料及工藝：混凝土：主梁采用C40混凝土,橋面鋪裝層采用C40防水混凝土。板橋以它美觀的結(jié)構(gòu)和可靠的安全性，以及較短的施工周期和較少的造價，從而廣泛應用于現(xiàn)階段的中小橋。 預應力混凝土簡支T型梁橋 預應力空心板橋板橋的承重結(jié)構(gòu)是矩形截面的鋼筋混凝土或預應力混凝土板，其主要特點是構(gòu)造簡單，施工方便，而且建筑高度較小。 隆回縣東南橋河床斷面標高(m)樁號100113133153173190地面高程 地質(zhì)條件，承載力基本容許值為300KPa，卵石層以下6m為中風化碳質(zhì)灰?guī)r，承載力基本容許值為2000KPa。簡支梁的設(shè)計主要受跨中正彎距的控制。板橋跨徑超過一定限度時，截面的增高使自重加大?？傊窈蠊皹蛉詫⑹俏覈窐蛄旱囊环N主要形式。鋼板和角鋼：制作錨頭下支承墊板、支座墊板等均用普通A3碳素鋼，主梁間的聯(lián)接用16Mn低合金結(jié)構(gòu)鋼鋼板。②主梁腹板厚度在預應力混凝土梁中腹板處因主拉力很小，腹板厚度一般由布置孔管的構(gòu)造決定，同時從腹板本身的穩(wěn)定條件出發(fā)，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。為了翼板與腹板連接和順，在截面轉(zhuǎn)角處設(shè)置圓角，以減小局部應力和便于脫模。根據(jù)《橋規(guī)》要求，對汽車荷載還必須考慮沖擊力的影響。求支點和變化點截面活載剪力時，由于主要荷重集中在支點附近而考慮支撐條件的影響，按橫向分布系數(shù)沿橋跨的變化曲線取值，即從支點到之間，橫向分布系數(shù)用與值用直線內(nèi)插法，期于區(qū)段取值。根據(jù)《橋規(guī)》規(guī)定，當永久作用與汽車荷載和人群荷載組合時，基本組合的效應組合表達式為：式中：、—分別為汽車荷載和人群荷載效應的標準值。①號梁 ②號梁 對于全預應力梁，希望在彈性階段工作，同時邊主梁與中間主梁所需的鋼束數(shù)相差不多，為方便鋼束布置和施工，同時為了更安全，主梁統(tǒng)一確定為3束。為簡化計算和施工，所有鋼束布置得線形均選用兩端為圓弧線中間再加一段直線，并且整根束道布置在同一個豎直面內(nèi)。也可直接按簡化公式進行計算，即此項預應力損失，對于簡支梁一般可取截面按以下公式進行計算，并以其計算結(jié)果作為全梁各鋼束的平均值。對后張法構(gòu)件。 截面強度驗算在承載能力極限狀態(tài)下，預應力混凝土梁沿著正截面和斜截面都有可能破壞，下面則驗算這兩類截面的強度。預加應力階段指初始加力和主梁自重力共同作用的階段，對簡支梁，以跨中截面上、下緣混凝土法向應力控制。 將數(shù)據(jù)代入上述公式計算得使用階段預應力混凝土受彎構(gòu)件正截面混凝土的壓應力滿足要求。 局部承壓強度驗算對5束預應力鋼束錨固點的分析，N1~2鋼束的錨固端局部承壓條件最不利，現(xiàn)對N2錨固端進行局部承壓驗算。 主梁變形計算根據(jù)主梁截面在使用階段混凝土正應力驗算結(jié)果，可知主梁屬于部分預應力混凝土A類構(gòu)件，即主梁在使用荷載作用下載面不開裂。按公預規(guī)： 解得：x= 驗算這時 查有關(guān)板寬1m內(nèi)鋼筋截面與間距表，考慮一層鋼筋為8根由規(guī)范查得可供使用的有8A12（），然后按照構(gòu)造布置構(gòu)造鋼筋。 P=1作用在計算截面以右時： ；P=1作用在計算截面以左時： ；。3 下部結(jié)構(gòu)設(shè)計 重力式橋墩設(shè)計資料橋梁上部結(jié)構(gòu)為預應力混凝土簡支T型梁橋。(2)蓋梁、墊石自重(3)車輛荷載橋梁結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載，橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載，車輛荷載和車道荷載的作用不得疊加。在計算支點負彎矩時，采用非對稱布置荷載與恒載的反力；在計算跨中正彎矩時，采用對稱布置活載與恒載反力。蓋梁計算跨徑 由《公預規(guī)》，則；設(shè)，則蓋梁截面有效高度；蓋梁截面受壓區(qū)高度；由《公預規(guī)》選用9B25()。由上述可知為大直徑灌注樁，其側(cè)阻及端阻要求考慮尺寸效應。(4)樁身截面配筋與承載力驗算驗算最大彎距在處。 重力式橋臺的設(shè)計資料上部構(gòu)造 預應力混凝土簡支T型梁橋，橋面凈寬：+2。橋臺的水平力有風力、支座摩阻力、汽車制動力、溫度變化產(chǎn)生的水平力、填土對臺身的壓力的水平力等。滿足要求。， 參考文獻：[1]GB／JTG D60－2004，公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2004．[2]GB／JTG D62－2004，公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁設(shè)計規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2004．[3]GB／JTG D63－2007，公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2007．[4]趙明華．基礎(chǔ)工程[M]．北京：高等教育出版社，2003．[5]白寶玉．橋梁工程[M]．北京：高等教育出版社，2005．[6]萬德臣．路基路面工程[M]．北京：高等教育出版社，2005．[7]趙樹德．土力學[M]．北京：高等教育出版社，2001．[8]朱伯欽．結(jié)構(gòu)力學[M]．上海：同濟大學出版社，2004．[9]寧仁岐．土木工程施工[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，200