【正文】 城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個既能傳輸語言聲音，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)、圖像等多種信息的綜合性數(shù)字通信網(wǎng)。 （1）按用途分 1）城市軌道交通專用通信：系統(tǒng)內(nèi)部運行組織的通信網(wǎng)絡(luò)，用于列車運行調(diào)度指揮的通信聯(lián)系，是最主要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。 一、通信系統(tǒng)城市軌道交通是一個綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運運輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運輸生產(chǎn)計劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準確、迅速、經(jīng)濟、便利地運送乘客，高質(zhì)量的滿足社會對城市軌道交通的需求。 （2）行車間隔為2～4min的運營線路，一般采用列車自動保護系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。軌道交通信號設(shè)備指揮列車運行；聯(lián)鎖設(shè)備保證軌道交通車站（包括車輛基地）列車運行的安全；閉塞設(shè)備則是保證區(qū)間列車運行安全的專門裝置。采用先進的信號技術(shù)，提高了行車的安全性，使得因人為的疏忽、設(shè)備的故障而產(chǎn)生的事故率降至最低，此外，可以避免突然的減速和加速，提高了行車的穩(wěn)定度，還對節(jié)能具有重要的作用。 車站規(guī)模一般分為三個等級，在大城市中，車站規(guī)模按三個等級設(shè)置；在中等城市中，其規(guī)?？梢栽O(shè)兩個等級。 一、車站的組成 軌道交通車站形式上看和“火車站”相似，都是?？寇壍澜煌ㄜ囕v，但是設(shè)計內(nèi)涵、理念是完全不同的，而在使用功能上更接近“公共汽車站”。 ①站橋合一結(jié)構(gòu)車站，高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)是做在一起的。側(cè)式車站站臺上、下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變乘車方向經(jīng)地道或天橋，車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊，因此，側(cè)式站臺多用于兩個方向客流量較均勻（或流量不大）的車站及高架車站。 （3）按車站站臺形式分 按車站站臺形式分，可分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和島、側(cè)混合式站臺車站。 4）樞紐站。 1）中間站（即一般站）。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行。 軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車通過曲線時，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。這種縱向移動，叫做爬行。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。三開道岔可同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機械操縱兩套尖軌組成。 2）常用道岔的種類 ①單開道岔。護軌是防止車輪在岔心處因輪緣有可能走錯轍叉槽而引起脫軌或進錯路線而在固定轍叉兩側(cè)設(shè)置的鋼軌。 ⑤其他零配件。尖軌是兩條可以水平移動的鋼軌，在平面上可分為直線型和曲線型。正線道岔用于設(shè)有渡線和折返線的車站，通過設(shè)置道岔來實現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)線。 整體道床又可分無枕式整體道床和軌枕整體道床兩種，就是指道床內(nèi)可預(yù)埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整體道床上直接安裝扣件、彈性墊層和鋼軌。 在道床應(yīng)力簡化計算中，假定應(yīng)力按內(nèi)摩擦角由軌枕底部邊緣向兩側(cè)擴散，將道床自上而下分為三層。 道床應(yīng)有適當?shù)募鐚挘栽黾拥来驳臋M向阻力，使肩部石渣經(jīng)常處于穩(wěn)定狀態(tài)，阻止石碴受列車振動而從枕底擠出，同時提供足夠的道床阻力。整體道床主要有無枕道床、短枕道床、長枕道床、浮置板式整體道床、彈性整體道床等幾種形式。 由于拱形彈片的強度不足，容易殘余變形甚至折斷，現(xiàn)其使用已不多見。 扣板式扣件主要由扣板、螺紋道釘、彈簧墊圈、鐵座及絕緣緩沖墊片等組成，為剛性扣件 其優(yōu)點是零件少、構(gòu)造簡單、調(diào)整軌距比較方便； 其缺點是用彈簧墊圈作彈性元件，彈性不足，扣壓力較低，在使用過程中容易松動。 扣件由鋼軌扣壓件和軌下墊層兩部分組成。軌枕沿鋼軌縱向布置，兩股鋼軌下的軌枕依靠橫向的鋼筋或鋼棒取得聯(lián)接，用以保持軌距、水平等軌道幾何形位，使軌枕與鋼軌共同承受列車載荷造成的彎矩以減輕鋼軌的負荷。因為鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積也笨重，沒有推廣開來，主要在德國軌道交通中使用，在新中國成立前的某些鐵路中曾經(jīng)使用。 軌枕按其材料可分為木枕、鋼筋混凝土軌枕及鋼枕。 鋼軌的分類 ：斷面形狀，鋼軌分為： 1)槽形鋼軌 槽形鋼軌軌頭形成凹槽，多用于街道有軌電車和輕軌鐵路，其在鋪設(shè)時路面與鋼軌軌面一般在同一平面。一般鋼軌應(yīng)具有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性及穩(wěn)定性、耐磨性和耐腐蝕性。 6)從技術(shù)角度出發(fā)，軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)采用成熟、先進的技術(shù)和施工工藝。 軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。 隨著列車速度的下降，其電制動力也將不斷地減弱。動車轉(zhuǎn)向架由于要提供動力，通常配置牽引電機、聯(lián)軸器、齒輪箱、齒輪箱懸掛裝置以及動力輪對等，這也是動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別。它的基本作用有：連接列車中的各車輛，并使之保持一定的距離；傳遞車輛間的各縱向力或沖擊力；緩和縱向力或沖擊力?？褪臆囬T的電氣控制系統(tǒng)有兩種操作模式：一種是在ATP系統(tǒng)開通的狀態(tài)下進行操作；另一種是在ATP系統(tǒng)關(guān)閉的狀態(tài)下進行操作。枕梁用于連接走行部，牽引梁設(shè)在底架的兩端，用來安裝車鉤緩沖裝置。 車體是容納乘客和駕駛員駕駛的地方，同時也是安裝和連接其他設(shè)備及組件的基礎(chǔ)。它的運行條件與干線鐵道車輛有種種不同：車輛要在地下隧道、高架和地面軌道運行，站距短，線路曲線半徑小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下車頻繁，高峰時會超載。 設(shè)備限界是為保證城市軌道交通系統(tǒng)的列車等移動設(shè)備在運營過程中的安全所需要的限界。 根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運營要求，限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。 不同埋深方式具有互補的優(yōu)缺點： 淺埋式施工方便，造價低，運營費用低，乘客出入方便； 深埋式則具有以下優(yōu)點： 地下管線影響小，施工期對地面交通影響小，避讓地下建筑障礙及地質(zhì)困難地段有利，受氣候影響小，具有較強軍事功能。 坡道阻力產(chǎn)生原因： 車輛在坡道上運行，重力分解為對軌道的正壓力 N與沿坡道的下滑力W兩個分力,W即為坡道阻力。 （6）曲線最小半徑 單軌鐵路：正線， (跨座式)， （懸掛式）； 其他， (跨座式，懸掛式)。 一、線路的平面設(shè)計（1）線路平面：軌道交通線路中心線在水平面上的投影。 但單軌線路（磁?。┱鄯当容^特別，需要利用專門設(shè)備如折返道岔來完成。 折返線有如下三種折返方式： 1）環(huán)形（燈泡線）。同時也應(yīng)考慮整個線網(wǎng)的遠景客流進行平衡性的預(yù)測，經(jīng)過綜合分析，合理確定需求規(guī)模。幾乎所有地面和地下交通工具在報站時都會提醒乘客 “下車時不要忘記自己的東西。安全教育是安全管理中的一項重要工作。從防災(zāi)、抗災(zāi)的角度來講，日常安全維護制度還要確保地鐵站內(nèi)設(shè)備的完備性，滅火裝置的充分性及可用性。雖然我國北京、上海、廣州等地已經(jīng)建有應(yīng)對地鐵各種意外情況的緊急處理預(yù)案，但尚需進一步完善，上升到制度的標準。自“911”恐怖襲擊后，美國紐約地鐵站里的垃圾箱換成了能抵御炸彈爆炸的新型垃圾箱。一旦列車在隧道中發(fā)生故障，或者發(fā)生火災(zāi)等險情，乘客可以通過應(yīng)急通道走到站臺，從而大大加快乘客疏散速度。車站內(nèi)的墜軌和自殺事故嚴重影響到列車的正常運營。地鐵消防設(shè)施一般包括列車上滅火器、站廳、站臺消防栓、滅火器、自動水噴淋裝置、車站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置，防淹門等。遇緊急情況，列車在隧道內(nèi)無法運行時，需要在隧道內(nèi)疏散乘客時，控制中心及司機應(yīng)根據(jù)列車所在區(qū)間位置、火災(zāi)位置、風向等綜合因素確定疏散方向，并迅速通知乘客,組織疏散?？偟膩碚f，人的方面是指乘客要有較強的安全防范意識，地鐵運營的管理者和作業(yè)人員要有高素質(zhì)的職業(yè)道德和工作水平， 具體表現(xiàn)在對乘客的宣傳教育、對地鐵工作人員的培訓(xùn)。在2003年的韓國大邱火災(zāi)和2004年的莫斯科地鐵火災(zāi)中，人的素質(zhì)方面就有不同的表現(xiàn)。并圍繞地鐵安全工作特點，公司在加強基礎(chǔ)管理的研究與實踐，深化“治、控、救”管理體系的同時，開展了評選“金手柄獎”、全員安全大討論、安全月等一系列安全活動，積極推動安全管理工作。采用了先進的機車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備，為保證高速列車的運行安全，同步上馬了先進的以“軌道電路的數(shù)字列車自動控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“裝置化”的“編組站自動化系統(tǒng)”。城市軌道交通運營專業(yè)性強、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，因此城市軌道交通運營安全管理的難度較大。同時，針對各種可能發(fā)生的災(zāi)害制定緊急處置預(yù)案，并定期進行演練，提高危機處置能力。因此，城市軌道交通運營安全管理也成為了城市軌道交通業(yè)的重要研究課題之一。 城市軌道交通（URT，Urban Rail Transit）是指以軌道交通運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于市際鐵路）公共客運服務(wù)的一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。我國城市軌道交通發(fā)展迅猛，已經(jīng)建成或正在興建的城市軌道交通幾乎包括了上述各種類型，已有30多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設(shè)規(guī)劃。尤其在我國，大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少，站臺和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通運營過程隱患重重。為在既有線上“提速”而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而所引發(fā)的顛覆事故。天津地鐵運營公司根據(jù)鞍鋼的，0123安全管理模式，制訂自己的“0123模式的安全管理目標：人員傷亡為0(包括員工和乘客)、1個標準(安全標準化班組建設(shè))、2個百分之百(制度百分之百執(zhí)行、作業(yè)百分之百登記)、3個杜絕(杜絕重大行車事故、杜絕非不可抗拒重大火災(zāi)事故、杜絕非不可抗拒的爆炸事故)。在莫斯科地鐵爆炸事件中，地鐵員工、乘客以及有關(guān)救援部門所表現(xiàn)出來的組織性和紀律性令人欽佩。對乘客要宣傳教育他們注意以下的準則：(1)乘客在平時乘坐地鐵時要注意熟悉環(huán)境及地鐵的消防設(shè)施和安全裝置， 嚴格遵守地鐵安全管理守則和乘客守則，嚴禁攜帶危險物品進入地鐵站。 總的來說，設(shè)備設(shè)施方面是指要保證地鐵裝備功能完備、性能先進，防災(zāi)抗災(zāi)能力強，車站和區(qū)間隧道建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，災(zāi)害發(fā)生時便于逃生。特別是在車站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與外部消防車接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。有鑒于此，上海、深圳、廣州等地的一些線路，在地鐵站臺采用了屏蔽門裝置。上海市首條應(yīng)急通道將在軌道交通7號線中建設(shè)。為避免發(fā)生危險事件，上海地鐵也有類似舉措，用一次性垃圾袋取代了原來的鋼制垃圾筒。在2004年的莫斯科地鐵火災(zāi)中， 當發(fā)生爆炸之后，地鐵司機馬上按照有關(guān)的操作程序向調(diào)度室報告情況，請求切斷電源，同時打開緊急照明設(shè)施，通過廣播組織乘客疏散。據(jù)專家聲稱，韓國地鐵縱火案本不該這么嚴重。在安全教育方面，俄羅斯除了在中學(xué)開設(shè)安全和逃生課程之外，緊急救援部也在有計劃地向居民宣傳安全防范和自救的知識?？吹娇梢傻臇|西千萬不要動，請立即向司機或附近的警察報告”。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點和不間斷地運行的整體工程結(jié)構(gòu)。實際上已消除了折返過程，保證了線路的最大通過能力，節(jié)約了有關(guān)設(shè)備。 （3） 渡線 在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線為渡線。 線路中心線：兩根鋼軌間距離的中點連線（單軌交通為軌道梁的中心線）。 （7）緩和曲線 由于離心力與車輛運行速度平方成正比，與曲線半徑成反比，如將直線段視為R為無窮大的狀況，則直線段與曲線段之間離心力有一個突變過程，即從0突變?yōu)橄喈敶蟮闹?因為R較小，V較大)為保證行車安全和乘客舒適，需在直線與圓曲線之間加入一段緩和曲線。 上坡時，W為正值 下坡時，W為負值。 一、限界 限界是指列車沿固定的軌道安全運行所需要的空間尺寸。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設(shè)備限界的輔助限界。一般說來，設(shè)備限界要在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道出現(xiàn)不良狀態(tài)而引起的車輛偏移和傾斜，此外，還要考慮適當?shù)陌踩A(yù)留量。 作為公共交通，應(yīng)盡量縮短乘客的乘坐時間，由于站距短，要提高最高運行速度是困難的，所以車輛一般有較高的起動加速度和制動減速度，以達到起動快、停車制動距離短、提高車輛平均速度的目的。 （1）車體的特征 城市軌道交通車輛是大城市公共交通或近郊客運所選擇的特殊運輸工具，因而其車體具有獨特的特征： 1）由于服務(wù)于市內(nèi)及近郊的公共交通，車體的外觀造型、色彩應(yīng)協(xié)調(diào)于城市市容規(guī)劃：車體內(nèi)部布置是座位少、車門多且開度大，服務(wù)于乘客的設(shè)施較為簡單。車體兩端的端墻由彎梁、貫通道立柱和墻板組成。ATP系統(tǒng)開通時的開、關(guān)門控制內(nèi)容包括：（1）開門必要條件：開門燈亮。如果上述作用是由同一裝置來承擔的，那么該裝置可分為牽引聯(lián)掛裝置和緩沖裝置兩部分。兩種轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)基本相同，一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置和中央牽引裝置等部分組成。當列車速度降低至一定的速度時，電制動力已不能再滿足制動所需的要求，這時電制動力將逐漸被切除，所有的制動力則由氣制動來承擔，同時列車還進入了一個停站制動的程序。 鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。 7)對于軌距的設(shè)計，要求直線地段軌距采用標準軌距1435mm，曲線地段軌距應(yīng)按規(guī)定加寬。軌道上通常用定長的鋼軌連接或連續(xù)的軌線，在兩根定長鋼軌之間用夾板連接，這種夾板稱為鋼軌接頭。 2)雙頭鋼軌 雙頭鋼軌軌頭和軌底大小、形狀一樣，這種鋼軌19世紀應(yīng)用很廣，但目前很少應(yīng)用，在英國還能見到。 （1）木枕又稱枕木，是鐵路上最早采用而且到目前為止依然被采用的一種軌枕。 軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，它是承墊于鋼軌之下，將鋼軌所承受的壓力和應(yīng)力，分散傳遞道床上，同時又能有效地保持鋼軌軌距和方向幾何形位的軌道部件 有必要的堅固性、彈性和耐久性，能固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力 能阻止鋼軌因列車行駛壓力而被拖動，能保持兩條鋼軌間的一定距離和方位。 但在使用過程中發(fā)現(xiàn)，縱向軌枕聯(lián)接部位受輪軌的作用力較大，除軌枕易破壞外，保持軌道的幾何形位也存在較大困難，因此未能推廣應(yīng)用 寬軌枕擴大了軌枕在道床上的支承面積，減少軌道的總下沉量，并能使列車通過時的道床振動加速度有所下降，從而大大地