【正文】 各種外部救援力量趕到地鐵之前，明確分工、各盡其責(zé)，沉著冷靜、忙而不亂地處理，盡可能地在5分鐘之內(nèi)控制或撲滅火災(zāi)， 將災(zāi)害控制在最小范圍或萌芽狀態(tài)。大邱縱火案中， 調(diào)查后認(rèn)為， 地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生有著不可推卸的責(zé)任， 尤其是當(dāng)時(shí)車站的中央控制室沒(méi)有及時(shí)阻止另一輛列車進(jìn)入車站， 造成傷亡人員增加。地鐵公司每三年便會(huì)邀請(qǐng)國(guó)際的安全專家來(lái)港進(jìn)行全面深入的視察和研討，為安全管理系統(tǒng)提供客觀的改善建議。歸納起來(lái)，具有代表性和影響力的主要有以下幾種模式：北京地鐵制定了安全管理的具體目標(biāo)，即“安全可靠、快捷準(zhǔn)時(shí)、高效運(yùn)行、出行方便、功能完善、舒心環(huán)?！?，同時(shí)滿足各方面顧客的不同需求。推行了以“機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等路網(wǎng)系統(tǒng)分開(kāi)管理”，使安全管理更加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)得到了根本性的改善。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號(hào)子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警子系統(tǒng)(FAS)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控(BAS)子系統(tǒng)、機(jī)車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯和自動(dòng)扶梯等子系統(tǒng)組成。為此，世界各國(guó)不斷采取和改善各種防范措施，尤其是加大力度提高安全管理水平，來(lái)確保安全。因此城市軌道交通業(yè)在現(xiàn)代社會(huì)的各個(gè)方面起著重要的作用。 主要兩個(gè)層面： 1）是指城市公共交通系統(tǒng)中的軌道交通系統(tǒng) 2）采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行 一、城市軌道交通安全特點(diǎn)城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、能耗低、污染少、可靠性強(qiáng)、舒適性佳、占地面積少等特點(diǎn)： （1）有些名稱是沿用習(xí)慣或簡(jiǎn)稱 （2）有軌電車并不代表所有在軌道上運(yùn)行的電氣交通 （3）地下鐵道并不一定完全建造在地下 （4）輕軌交通并不是指所使用的鋼軌是輕質(zhì)的 城市軌道交通的分類應(yīng)當(dāng)是按照其作為公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)行方式來(lái)加以界定，主要是運(yùn)送能力和運(yùn)送速度。盡管如此，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷史比較短，運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)不足，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中存在許多不容忽視的安全隱患。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)地管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)法制化管理；在手段上開(kāi)發(fā)了大量先進(jìn)的行車安全監(jiān)測(cè)設(shè)備，并通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析。美國(guó)采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)相近的線路集中起來(lái)，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)而通過(guò)加大投入來(lái)進(jìn)行保證安全的技術(shù)裝備的換代升級(jí)。通過(guò)安全生產(chǎn)責(zé)任制、企業(yè)安全文化建設(shè)和緊急狀況下安全管理等對(duì)策的加以實(shí)施，通過(guò)IS09000體系認(rèn)證，合理調(diào)整生產(chǎn)責(zé)任制與安全文化建設(shè)的關(guān)系，使兩者能有效的結(jié)合，使員工、乘客和公司三者成為利益的共同體。乘客聽(tīng)從司機(jī)的安排， 互相幫助、 十分有秩序地撤離了事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，沒(méi)有發(fā)生由于擁擠、恐慌引起的人員傷亡。(3)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，取出列車座位底下的滅火器進(jìn)行滅火并積極配合地鐵工作人員的指揮，采取有效自救措施，留意車上廣播，在司機(jī)的指引下，沉著冷靜、 緊張有序地通過(guò)車頭或車尾疏散門進(jìn)入隧道，往臨近車站撤離。對(duì)于站內(nèi)和車內(nèi)的運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)就是一項(xiàng)重要手段。主要包括：(1)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)；(2)環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)；(3)電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)；(4)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)；(5)綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)；(6)乘客資訊系統(tǒng)(PIS)；(7)城市軌道交通控制中心系統(tǒng)(TCC)。只有在列車進(jìn)站、 停穩(wěn)后，墻門與車門才同時(shí)打開(kāi)；乘客上下之后，墻門、車門同時(shí)關(guān)閉。 《北京市地下鐵道通風(fēng)亭管理規(guī)定》指出，地鐵通風(fēng)亭周圍100m為其保護(hù)范圍，保護(hù)范圍內(nèi)要保持通暢，禁止搭建任何建筑物、構(gòu)筑物或堆放物品。近日，為了降低突發(fā)事件可能造成的損失，俄羅斯有關(guān)部門計(jì)劃在車輛內(nèi)安裝新式車窗玻璃，一旦發(fā)生爆炸，這種玻璃不會(huì)破碎，而是連同窗框一起脫落。在整個(gè)救援過(guò)程中， 莫斯科市急救站出動(dòng)了1架直升機(jī)、60臺(tái)救護(hù)車，俄羅斯衛(wèi)生部和莫斯科市政府下屬的災(zāi)害醫(yī)療中心分別出動(dòng)了5個(gè)和3個(gè)快速反應(yīng)分隊(duì)，3個(gè)心理專家組在現(xiàn)場(chǎng)工作。2004年3月份，北京地鐵四惠站和大望路站之間的一通風(fēng)機(jī)突然開(kāi)始冒煙， 據(jù)說(shuō)是因?yàn)榫€路短路造成的。發(fā)現(xiàn)煙霧之后立即用手邊的東西保護(hù)口鼻，以防吸入毒氣發(fā)生中毒。深入宣傳“地鐵安全，人人有責(zé)”的觀點(diǎn)，努力提高乘客的安全防范和自救知識(shí)的水平。它是城市軌道交通列車行車的基礎(chǔ)，是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的重要設(shè)備之一。 2）盡端式。 （5）檢修線 檢修線是設(shè)在車輛基地檢修庫(kù)內(nèi)，專門用于檢修列車的線路，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備、檢修設(shè)備（如行車）。 （3）曲線阻力 列車在通過(guò)曲線段時(shí)，除了克服基本阻力(即直線段也存在的阻力)外，還需克服曲線附加阻力 基本阻力： 列車運(yùn)行過(guò)程中需要克服的輪軌阻力，空氣阻力等； 曲線附加阻力： 由于曲線而產(chǎn)生的附加阻力 曲線阻力產(chǎn)生原因： 由于曲線段內(nèi)軌與外軌之間距離不相等，在通過(guò)曲線段時(shí)，會(huì)發(fā)生外側(cè)車輪滾動(dòng)，內(nèi)側(cè)車輪滑動(dòng)的情況 因離心力產(chǎn)生的車輪與鋼軌之間的擠壓力等 （4）曲線阻力計(jì)算 單位曲線阻力為 W=K/R 式中： K為計(jì)算常數(shù)，可通過(guò)檢測(cè)得出。 如地下鐵道常采用L= 地下鐵道及輕軌鐵路豎曲線半徑： 區(qū)間R=5000m車站端部R=3000m輔助線R=2000m單軌鐵路豎曲線半徑： R≥1000m的圓曲線 （6）合理縱斷面 地下鐵道由于部分線路埋設(shè)在地下隧道或設(shè)置在高架結(jié)構(gòu)上，又因車站與區(qū)間的埋深或高差不盡一樣，在設(shè)計(jì)地下鐵道線路縱斷面時(shí)，須注意保持合理縱斷面。城市軌道交通工程地下隧道的斷面尺寸及高架橋梁的寬度都是根據(jù)限界確定的。 車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。 接觸軌與架空接觸網(wǎng)限界應(yīng)根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。 城市軌道交通車輛作為運(yùn)載旅客的工具，不僅要保證車輛運(yùn)行的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快速，而且要為乘客提供良好的乘坐環(huán)境，使乘客舒適、方便，同時(shí)還要考慮到對(duì)城市的景觀和環(huán)境的影響。 3）車體采用輕量化設(shè)計(jì)，其他輔助設(shè)施盡量采用輕型材料。 （4）車體的外形特點(diǎn) 車體斷面形狀一般為類似矩形，有的為類似鼓形。（3）開(kāi)門：客室車門開(kāi)啟。緩沖裝置用來(lái)傳遞和緩沖壓縮力，減小車輛間相互沖擊時(shí)所產(chǎn)生的作用力，并且使車輛彼此之間保持一定的距離。為了施行制動(dòng)而在地鐵列車的動(dòng)車和拖車上裝設(shè)的由一整套零部件組成的裝置，稱為制動(dòng)裝置。這樣可減小列車的沖動(dòng)，可提高列車停站過(guò)程的舒適性。 軌道的結(jié)構(gòu)與性能要求 1)軌道的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，承受來(lái)自于列車的縱向和橫向的位移推力，保證列車按照規(guī)定的速度、方向及不間斷地運(yùn)行。 9)對(duì)于平面曲線的設(shè)計(jì)： 為使列車能平穩(wěn)地由直線進(jìn)入圓曲線或由圓曲線轉(zhuǎn)入直線，應(yīng)在直線和圓曲線之間按規(guī)定設(shè)置緩和曲線，以適應(yīng)逐步加寬軌距和設(shè)置超高的需要。鋼軌接頭的連接零件包括夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈等。 按強(qiáng)度分類： 城市軌道交通所使用的鋼軌有如下四種(鋼軌的強(qiáng)度以kg/m表示，數(shù)值越大表明其所能承受的重量亦越大)： 43kg／m、50kg／m、60kg／m和75kg／m共四種。缺點(diǎn)是易于腐朽和產(chǎn)生機(jī)械磨損，使用壽命短，且木材資源缺乏，價(jià)格比較昂貴，所以木枕已逐漸被混凝土軌枕所代替。 混凝土枕用混凝土制成并配有鋼筋的軌枕木，簡(jiǎn)稱混凝土枕。一、扣件 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。 ③彈性墊板：使鋼軌與枕木之間互相絕緣，避免鋼軌漏電，并且能夠增加軌道彈性。 61型扣板式扣件主要是木栓扣板式扣件，因采用木栓聯(lián)結(jié)，該扣件在線路曲線地段，混凝土軌枕承軌槽處外側(cè)擋肩被擠破損嚴(yán)重； 另外，鐵座、墊片等零件裝卸不便，木栓易滑扣、腐朽，使用壽命短，電氣絕緣性能差等缺點(diǎn)，導(dǎo)致該扣件很快就被63型扣板式扣件及70型扣板式扣件所代替。它是鋼軌或軌道框架的基礎(chǔ)。道床斷面(bed section）在與線路垂直方向截取的軌道橫斷面，道床的形狀。 道床的主要作用是支承軌枕，把來(lái)自軌枕上部的巨大載荷，均勻地分布到路基面上，以減少路基的變形。 碎石的主要作用是把列車的重量平均分布在路基上，并起到防止軌道因行車壓力關(guān)系而移位的作用。 軌道交通列車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一條線路時(shí)的設(shè)備稱為道岔。 1）轉(zhuǎn)轍器 轉(zhuǎn)轍器包括轉(zhuǎn)轍機(jī)械、尖軌、軌距拉桿及其他零配件等。 ③軌距拉桿。連接導(dǎo)軌分直線導(dǎo)軌和曲線導(dǎo)軌兩種。翼軌與岔心間形成必要的輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。如圖21所示。交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合，如圖22所示。 （3）道岔的代號(hào) 道岔各有其代號(hào)，比如9號(hào)道岔、12號(hào)道岔、18號(hào)道岔等等。國(guó)外有磁力式車擋、液壓式車擋和滑動(dòng)式車擋等，前兩種車擋構(gòu)成復(fù)雜、造價(jià)高，后種車擋構(gòu)造較簡(jiǎn)單。 因此，必須采取有效措施來(lái)防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來(lái)防止線路爬行。 防爬軌撐它包括基本軌、墊板、岔枕螺栓、岔枕，基本軌軌身順長(zhǎng)間隔開(kāi)有孔，防爬軌撐通過(guò)螺栓、防松螺母連接到基本軌上，防爬軌撐的兩側(cè)卡爪卡在墊板的兩側(cè)，墊板通過(guò)岔枕螺栓與岔枕連接。 一、車站的分類 城市軌道交通是一個(gè)綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送乘客，高質(zhì)量的滿足社會(huì)對(duì)城市軌道交通的需求。區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。聯(lián)運(yùn)站是指車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。島式車站是常用的一種車站形式。島、側(cè)混合式站臺(tái)可布置成一島一側(cè)式或一島兩側(cè)式。每條線路的運(yùn)能，應(yīng)通過(guò)客流預(yù)測(cè)分析確定。 出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施。 一、城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)城市軌道交通具有高速度、高密度、不間斷運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，信號(hào)系統(tǒng)作為行車指揮和列車運(yùn)行的控制設(shè)備，在保證行車安全、提高通過(guò)能力、節(jié)能及改善運(yùn)輸人員的勞動(dòng)條件等方面起著至關(guān)重要的作用。該系統(tǒng)是在機(jī)車信號(hào)和列車自動(dòng)停車裝置基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，后續(xù)列車根據(jù)與先行列車間的距離及進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信號(hào)，并按該信號(hào)顯示自動(dòng)地控制行車的運(yùn)行。 （3）為了安全可靠地指揮行車，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)地實(shí)現(xiàn)速度控制和定位（點(diǎn)）停車控制，容量大、高密度的交通系統(tǒng)將逐步發(fā)展為無(wú)人駕駛的自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)。 線路是軌道交通系統(tǒng)中重要的組成部分，按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力，可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個(gè)等級(jí)。因此，通信設(shè)備是構(gòu)成軌道交通系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)之間緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮，運(yùn)行自動(dòng)化，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要組成部分。 4）閉路電視系統(tǒng)：城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控系統(tǒng)，主要布置在車站、車輛基地及業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)。 （1）傳輸線的分類 1）有線通信系統(tǒng)的光纜和電纜； 2）無(wú)線通信。 6）其他通信：子母鐘報(bào)時(shí)系統(tǒng)，使整個(gè)系統(tǒng)在統(tǒng)一的時(shí)間概念下運(yùn)轉(zhuǎn)；會(huì)議系統(tǒng)，提供高效的遠(yuǎn)程集中會(huì)議通信，如電話會(huì)議、可視電話會(huì)議等；傳真及計(jì)算機(jī)通信系統(tǒng)，提供現(xiàn)代化高技術(shù)的通信手段。同時(shí)，將調(diào)度控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮控制命令與信號(hào)及時(shí)可靠地傳送至各個(gè)車站及運(yùn)行中的列車?？土黝A(yù)測(cè)應(yīng)按初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限分別測(cè)算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。為傳遞特殊信息可增設(shè)地面應(yīng)答器，完成地面與列車間的信息交換。信號(hào)的傳輸方式視軌道交通制式而異，地鐵可用鋼軌作為傳輸信道，以此來(lái)檢測(cè)區(qū)段內(nèi)有無(wú)列車占用，并由它來(lái)傳遞速度命令；對(duì)不敷設(shè)鋼軌的軌道交通系統(tǒng)，如新交通系統(tǒng)可在線路上另外敷設(shè)感應(yīng)環(huán)線，用以連續(xù)地檢測(cè)列車和發(fā)送各種命令信息，在連續(xù)傳遞信息的同時(shí)，通過(guò)地面應(yīng)答器，向車上傳輸特殊的點(diǎn)式信息，也可完成車地間的信息交換。 計(jì)算機(jī)和微電子技術(shù)突飛猛進(jìn)，使信號(hào)技術(shù)經(jīng)歷了一場(chǎng)革命。 （2）車站的規(guī)模 車站規(guī)模主要指車站站臺(tái)外輪廓尺寸、層數(shù)及用房面積的大小等。同時(shí)也應(yīng)考慮整個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)景客流進(jìn)行平衡性的預(yù)測(cè)，經(jīng)過(guò)綜合分析，合理確定需求規(guī)模。 ①淺埋車站，采用明挖法或蓋挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以內(nèi)。 2）側(cè)式站臺(tái)車站，站臺(tái)位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺(tái)布置形式稱為側(cè)式站臺(tái)。 6）終點(diǎn)站。 3）換乘站。 （1）按車站所處位置分 按車站所處位置分，可分為地下車站、地面車站和高架車站。 一、車站概述 城市軌道交通是一個(gè)綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送乘客，高質(zhì)量的滿足社會(huì)對(duì)城市軌道交通的需求。 防爬器用穿銷固定于鋼軌底部，擋板頂住枕木側(cè)面，協(xié)助扣件限制鋼軌與枕木間的縱向位移。線路上應(yīng)設(shè)有百米標(biāo)、地度標(biāo)、曲線要素標(biāo)、曲線起終點(diǎn)標(biāo)和水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)等。轍叉角α越小，道岔號(hào)就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過(guò)岔速度也就越高。交分道岔的缺點(diǎn)是其構(gòu)造復(fù)雜，零件數(shù)量較多，維修較困難。雙開(kāi)道岔又稱對(duì)稱道岔。岔心又稱轍叉心，是用來(lái)連接兩邊軌道的鋼軌。轍叉是用來(lái)引導(dǎo)車輪準(zhǔn)確地進(jìn)入岔心的一組鋼軌，由岔心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。軌距拉桿的作用是用來(lái)維持兩條尖軌距離，并加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，以提高尖軌的穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)轍機(jī)械是用來(lái)控制軌道變線連接的設(shè)備。地鐵與輕軌線路上常用的是普通單開(kāi)道岔，占全部道岔總數(shù)的95%以上。 碎石亦有容易排水和方便調(diào)校軌道位置等優(yōu)點(diǎn)。 有碴道床有五大功用。 道床頂寬是指道床表面上沿與線路垂直方向取量的總寬度。道床依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)的作用。 彈片式扣件主要由螺紋道釘、螺母、平墊圈、彈片、軌距擋板及彈性墊板等零件組成，為彈性扣件。 由于線路情況與軌枕的不同，對(duì)于扣件性能，如扣壓力、彈性和